企画の発端はフジテレビが1982年にオリエント急行の特別番組を製作したところから始まる。そのとき製作を担当したエグゼクティブプロデューサーがオリエント急行のことを調べていくうちに興味を持ち始め、やがて「オリエント急行を東洋の奥地の日本まで走らせたい!」と思うようになった。BBCの友人やイギリス在住の鉄道ファンに相談した所、理論上は可能という答えが返ってきた。

しかし、そのことを周りに話しても社内では冷ややか目でみられ、日本の鉄道専門家に話しても「無理」の一点張りで、逆に何故出来ないのかを丁寧に説明される有様だった。

そんな中、唯一興味を示したのが国鉄(当時)の運転局長で後にJR東日本創立時の副社長に就任する山之内秀一郎だった。このお方、一時パリの国際鉄道連合への赴任経験があり、最初に挙げた番組の制作にも協力していた。

「難しいかも知れないけどやってみよう」ということで検討が行われ、その結果「主要幹線なら走れそう」という結果が出た。

取材を行ったオリエント・エクスプレス・ホテルズ(現ベルモンド社)も来日に関して協力的な姿勢を示していた。

1987年頃になると、Pの周辺の態度も変わり始め、所属する編成局の局長からこの企画を来たるフジテレビ開局30周年の記念事業にするために具体的な検討に入るよう指示があった。

しかし、時は国鉄分割民営化直前であり、一テレビ局の戯言にこれ以上割く時間は無かったので計画は一時中断されてしまった。

具体的な話へ

国鉄が民営化された直後、JR東日本の山之内副社長の了承を経て、オリエント急行来日は予定通り行うことになった。

これはJRが「国鉄ではできなかったことをやってみたい」という意図もあったという。

客車のレンタル、運行などの交渉はフジが行い、JRは乗客への案内、販売を担当することになった。

しかしその矢先、突如OEH社の社長が交代し、企画に対して難癖をつけてきた上に、レンタル料が非常に高額になってしまった。そこでやむを得ず同じオリエント急行の客車を保有していたインターフルーク社にレンタル先を切り替えたが、「なんでもっと早くうちに相談しなかったんだ!!」と逆に怒られたという。

しかし向こうの対応は速く、無事に契約は結ばれ、今度は通過国に対する交渉が行われた。

欧州側はインターフルーク社が、それ以降はフジが担当した。

ここで立ちはだかることが予想されたのがシベリア鉄道を擁するソ連(当時)をはじめとする東側諸国である。しかし、この頃のソ連はゴルバチョフ書記長によるペレストロイカ改革やグラスノスチ(情報公開)を進めていたため、あっさりと許可され、さらに空撮までも許可された。また、東ドイツやポーランドも通過に関しては好意的に対応したという。

逆に難航したのが中国で、この頃運悪く上海で鉄道事故が発生(日本人も犠牲者に含まれていた)、事故に配慮して大陸側の終点を香港(当時英国領)に変更したが、「そんな列車が来るわけない」と信用されなかった。また、フランス国鉄も最初は「そんな列車を本気で走らせようとする人間がいるとは思えない」と取り合ってもらえなかったという。

技術的問題

すったもんだの末、なんとか運行経路は決まった。となると次は技術的な問題である。ここでは大きなもののみを取り上げる。

車両の規格

オリエント急行の客車は幅は日本の車両より狭い(2.9m：但し2段式のステップを1段に切り詰めたあとの車幅である。ステップ下段込みなら3.1ｍ程度はある)が、車体及び台車中心間長さは長かった(車体23.5m、JRでは最大でも21.5m。台車中心間距離は内側の2軸の最大間隔が原則12.3m以下だが14.55ｍあった）。一応日本国内でも主要幹線なら走ることはできるとされたが、いざそれに合わせて建築限界測定をしたところ干渉する箇所がかなりあったため、一部では線路を付け替えるなどの対策がとられた。

車両側でも乗降用のステップや装備品の一部を取り外すなどの対策がとられた。

軌間

欧州、中国は標準軌の1435mmだが、日本は1067mm、ソ連ではさらに広い1520mmである（かつて1524mmとされていたが1970年代より公称値を4mm縮小）。これについては台車を適宜交換することで対応したが、ソ連用台車はインターフルークが用意し（既存品を割って中子を溶接で足し、軌間差85mmぶんを拡幅）、日本では旧型客車用のTR47台車が用意された。またソ連向けはその後も旧ソ連地域乗り入れに活用されている。ソ連通過中に標準軌台車を積んだ貨物列車が途中で列車本体を追い越しているが、これは標準軌台車がオリジナルの1組しかないため（営業列車で常時EU～中国で走っていれば予めもう1組用意されうるが）。

車軸発電機の駆動プーリーが狭軌用車輪の位置と干渉したらしく、日本国内に於いて車軸発電機が使えないため、荷物車にヨーロッパ標準のディーゼル発電機（三相交流50Hz・380V）を搭載、ジャンパ栓で各車をつないで給電している。同一会社に所属している車両ながらなぜか各車のバッテリー電圧がまちまちで、その車両ごとに変圧器・整流器を介しバッテリーを充電する形となっている。

広軌台車改造（の遅延）で出発が数日遅れたほか、ブレスト（現ベラルーシ領）での交換作業でもピンのはめ直しがきつすぎたため時間がかかり遅れるなどしている（ソ連国鉄（当時）の作業員曰く、シベリアで何日も走っているうちに馴染むだろう、と）。

連結器

オリエント急行の連結器はねじ式連結器。しかし、欧州以外では自動連結器となっているため、連結器変換のための控車が用意された。日本では20系を改造したオニ23とマニ50が用意された。

※（但し、一言で自動連結器と言ってもソ連と日中とで異なる系統のものである他、ソ連は連結器切り替えに20年ほどの移行期間を設けていた上、隣接するフィンランドがねじ連結器を使い続けているため、ねじ・自動併設連結器が長年常備されている）

ブレーキ

世界中で自動空気ブレーキを使っている国のブレーキ管圧力は5kgf/c㎡（490kPa）と統一されており、配管のアダプター以外基本的には読み替えは不要。

列車最高速度

標準軌での最高速度は140km/hと車体にも記載されていたが、ブレーキ距離規定が国により異なるため、台車が許容する安定した運転速度の意味と取ったほうが妥当である。

日本では狭軌の線路に載るのみならず、在来線鉄道としてのブレーキ距離の制限（600m条項）があるため、旧式の自動ブレーキ搭載であるオリエント急行の最高速度は95km/hと低めに制限された（通過国中、ドイツは幹線1000m、支線700m。ソ連が標準値800m。フランスは規定なし）。

なお、欧州でツアー列車として今も走るワゴン・リ車は、車体がオリジナルかそのレストア車でも台車は新型台車に取り替えられたものが多くなり、たいてい160km/h対応になっている。

防火関係

オリエント急行の客車には内装に木材が多用されている。しかも食堂車には石炭レンジ、各車の暖房にも石炭ボイラーが使われていた(これらはかつて起こった列車火災事故のため日本では禁止)ため、このままでは法律違反となる。最終的には火災報知機と防火保安員を常時乗務させるという条件で特認を得ている。そのまま青函トンネルも通り、北海道まで走行している。

空調

上述の通り温水暖房を有しているが、ソ連のシベリア基準の耐寒性能には程遠く、また冷房を有するのは食堂車のみ。その能力も小さいため高温多湿の日本を夏場運行するのは無理と判断された。

結局春か秋となるが、通常のツアー運行のスケジュールとも照らし合わせ、ヨーロッパを秋口出発、日本で冬まで走行という形となる。

また食堂車が想定以上に重く、用意されたTR47台車は予めバネを大荷重用にしてあったがそれでも完全に縮みきってしまって用をなさないため、季節的に使わない冷房を外している。

（交換された、というものの枕バネも2連のTR47の原型を留めていた。4連のTR46相当に替えていれば一時撤去も不要だった可能性はある）

その他

車内の鉢植え等は車外に出すことはないものの、船舶のような扱いとはいかず、検疫の関係で降ろし似た樹種の鉢に取り替えられている（おそらくは保税倉庫で保管して車両の帰国時再度載せるか、先に空輸して返すかである）。またユーラシア横断中つながっていたシャワーカーは日本国内運転では繋がれなかった。他車の給水でも補給可能な駅が問題になっていた上、排水の規制が日本では既に厳しくなった後の時代であるため。

手続き

戦後の日本では国際列車の運行を前提とした鉄道法規にはなっておらず（戦前においても、切符の国際連絡運輸はしていたが車両に関しては当時の朝鮮総督府鉄道が直通しうるだけで、その先も中国だけ）、特に軌間を変えて列車を直通させることなどは全く想定していない。そのため一旦日本国内の在来線鉄道車両として車籍を入れており、運行主体となるJR東日本の品川運転所在籍車両として扱われた。但し、国内の初回運転が広島発東京行になることから、台車換装その他改造後の試運転はJR西日本の山陽本線内でなされた。

運行

紆余曲折を経て1988年9月5日、ついに「パリ発東京行き」の「オリエントエクスプレス」が発車することになった。牽引機は「オリエント急行殺人事件」にも登場した蒸気機関車だった。その後はほぼ順調に大陸を走行し、9月26日に香港へ到着。ここから船で日本へと輸送された。

そして日本を走るための諸整備が行われ、10月17日、日本側の始発駅となる広島駅へ入線し、一路東京を目指す。

翌日の10月18日、オリエントエクスプレスは定刻に東京駅へと入線。そしてこの瞬間、「ひとつの列車が乗り継ぎなしで走った最長距離」としてギネスブックに登録された。

その後は日本各地を臨時列車として走行し、展示会なども行われた。この臨時列車は最高速度の関係上、急行列車として扱われた。

最終運行に際してはJR東日本が復帰させたD51形498号機が一部区間で牽引に当たった。

運行終了後、車両は上野駅から山陽本線下松駅まで回送され、復元作業を実施。1989年1月7日から9日にかけて貨物船に載せられ、ヨーロッパへと帰っていった。積み込みが行われるのと同時期に昭和天皇が崩御されたため、報道されることは殆どなかったらしい。

オリエント急行を題材とした作品

イスタンブール直通の「オリエント急行」は、上流貴顕の乗車が多く、東洋に連なる列車であることから、エキゾチシズムを伴った豪奢な乗り物というイメージが世界的に広く敷衍している。

そのため、多くのサスペンス小説がその題材として取り上げており、中でもアガサ・クリスティの「オリエント急行殺人事件」はとりわけ有名である。

オリエント急行（Orient Express）／フィリップ・スパーク

また、この列車を題材とした音楽作品として、イギリスの作曲家フィリップ・スパーク（Philip Sparke）の作曲によるブラスバンド（英国式金管バンド）のための作品「オリエント急行（Orient Express）」がある。

この曲は1986年、BBC放送（イギリス国営放送）の委嘱を受けてヨーロッパ放送ユニオン主催の『新作バンド曲作曲コンペティション』のために作曲され、作品は同コンペティションのフリースタイル部門で第1位を獲得している。

吹奏楽編曲版は、1992年9月に来日したスパークが東京佼成ウインドオーケストラの委嘱を受け、CD録音のために新たに書き下ろしたものである。

曲はヨーロッパ大陸を横断する”オリエント急行”の旅を描いたもので、ロンドンのヴィクトリア駅の賑わい（♩=132）から始まる。

車掌のホイッスルと共に列車は駅を立ち、旅の期待感を表す軽快な旋律（Allegro Vivo）や田園風景の大らかな描写、アルプスを越える上り坂の力強さ、束の間の安らかなひととき（Tranquillo）など、列車での旅の様子が音楽によって鮮やかに描かれていく。

山を下るにつれて次第に情景は明るいものへと戻り、快調な走りを見せながら終着駅へと停車する。

ブラスバンド版

ヴィヴィッド・ブラス・トーキョウ（Vivid Brass Tokyo）

ブリーズ・ブラスバンド（Breeze Brass Band）

吹奏楽編曲版

東京佼成ウインドオーケストラ（Tokyo Kosei Wind Orchestra）

王立砲兵軍楽隊（Royal Artillery Band）

陸上自衛隊中央音楽隊（JGSDF Central Band）

エピソードなど

最終運転時、D51が牽引したのは、出発時に副社長が「日本でも蒸気機関車がこの列車を牽引するでしょう」と発言したためである。しかし、当のD51は当初予定していた横浜博覧会での運転が取りやめられたため、作業が遅れていた。JR東日本は急きょ会議を開いて、最終期に間に合うように突貫作業で復元作業が行われることになった。
この列車は13両編成(前後の控車含む)で運転されたが、重量が約650tにもなる(参考として、E26系カシオペアは12両編成で約500t)ため、勾配が急な区間では機関車を重連にして対応した。また、ねじ式連結器の遊び(前後に動く)も大きかったため、運転士には「貨車を引っ張るように運転せよ」という命令まで出されていた。
現在箱根ラリック美術館にはオリエント急行で使われたプルマン車No.4158が展示されているが、この車両こそ、かつて日本を走ったオリエント急行の客車のひとつである。