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概要

地下を主として走る鉄道の一形態。

大都市圏において、利用者の増加と自動車の通行量の増加により、路面電車から地下鉄に転換されたケースが多い。建設に莫大な費用がかかるため、その殆どが地方自治体が運営する公営企業である(これは日本だけでなく、他の国も同じ)。日本最大の地下鉄の東京メトロは出資が国と都であるものの、民営企業(私鉄)として扱われており、経営規模から大手私鉄にも分類されている。

JR私鉄においても、部分的に地下を走る路線は存在するが、通常は地下鉄として扱われない。逆に、東京メトロ東西線のように割と長い区間地上を走る「地下鉄」もある。既存の郊外鉄道がなかった国や地域(東西線もこの部類に入る)では、郊外鉄道を地下鉄の延伸部分が兼ねている例も多い。

もちろん『地下鉄が地上を走ってはならない』という法律は、どこの地域にも存在しない。

市街地では、地上に路線を通す土地がないために地下鉄が必要とされたのであり、逆に言えば地価が高くない(しかも平坦な)地区で地下区間を通すのは莫大な建設費用がかかるためにかえって不経済だからである。逆に、最近建設された普通鉄道線が都心では地下を通るのは、地価が極めて高いためである。
都心の地下を通る普通鉄道線は、地上線仕様の車両が乗り入れることになるため、地下鉄よりトンネルの幅が大きいなどの違いがある。このため、一般に地下鉄よりも普通鉄道の地下線の方が建設コストは高くなる。

市街地に鉄道を建設する場合、モノレール路面電車として路上を通す方法もあるが、地下鉄や普通鉄道より低速(地下鉄が「高速鉄道」と呼ばれることがあるのはこのため)で、郊外の鉄道路線との相互乗り入れも不可能、連結できる車両も少ないので輸送力も大幅に落ちるというデメリットがある。高架橋も、美観や騒音問題などで難しい例も多い。

車両は、地下区間を走る基準に合わせた仕様となっており(耐燃性の強化・正面に非常用扉の設置)、地下鉄に乗り入れるJRや私鉄の車両もこの基準に合わせている。大阪市交通局を除いて、路線ごとに形式の異なった車両を導入するところが多い。
地下鉄以外の路線に乗り入れをしない路線の場合、断面を小さくしてトンネル掘削費を抑制することもあるが、輸送力不足に悩まされる恐れもある。

地下鉄の車両はどこから入るのか

という漫才のネタはあったが、前述した事とも関係するが、大都市では車庫を地上に作るスペースも無い為、都心の地下に車庫を設けるか、郊外で地上車庫を設けるかのどちらかになる。それでも車庫を作る場所が無い場合は、相互乗り入れしている私鉄の沿線に地下鉄用の車庫を設けるところも存在し、首都圏では東京メトロ日比谷線半蔵門線、関西では大阪市営地下鉄大阪市交通局堺筋線などが挙げられる。また千代田線などはメーカーからの甲種輸送で新車を入れる際は、相互乗り入れしているJR綾瀬駅を通じて車両を入れている。ちなみに、京成電鉄とグループの北総鉄道の場合は都営浅草線に直通できない形式を除いて京急線沿線にある総合車両製作所から都営浅草線を通じて車両を搬入している。

なお、前述の漫才ネタ(車両を吊って穴から下ろす)だが、大阪市営地下鉄御堂筋線が開業したときなど、マジでこの方法で車両を搬入することは珍しくない(むしろ、郊外路線と物理的に接続している日本の事情のほうが世界的には特殊である)。
ただし、「車庫だけ地上にある」という例はあり、東京地下鉄道(現在の東京メトロ銀座線浅草~新橋間)は上野駅附近の地上に、東京高速鉄道(同じく新橋~渋谷間)では渋谷駅(高架上にある)に隣接する場所に車庫を設けた。
大阪市営地下鉄中央線では、最初に開通したのが高架部分だけで、車両はクレーンで吊って搬入した。

日本の地下鉄

北海道

東北

仙台市営地下鉄東西線の西の始発駅、八木山動物公園駅は標高136.4mと、国内の地下鉄駅で最も高い。

関東

都営地下鉄大江戸線の六本木駅、1番ホームは地下42mのところにあり、国内の地下鉄駅で一番深い。

中部

関西

中国

九州


海外

アジア


欧州


関連イラスト

まだやめない
大阪市電気局100形電車
幻想郷への電車



関連タグ

第3軌条 トンネル 地下
電車 鉄道
メトロ…「首都鉄道」的な意味の名称。パリ地下鉄で使われたため、地下鉄的な都市鉄道でよく使われる。
サブウェイ…アメリカ合衆国での名称。イギリスでは「地下道」。
アンダーグラウンド…イギリスでの名称。アルゼンチンでも直訳で「スブテ」と呼ぶ。

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