概要
かつて相模鉄道が保有・運用していた通勤形電車。ここでは旧5000系、5100系、新5000系の順に車歴を解説する。
旧5000系
相模鉄道が導入した相鉄初の高性能車両。1955(昭和30)年12月から1960(昭和35)年にかけて計20両が製造された。
主な特徴は
- ボディマウント式張殻構造の軽量車体。床下に吊り下げる機器類を車体側に載せたのは普通鉄道用として初めて。
- 全電動車方式の直角カルダン駆動の採用
- 多段式制御装置と電気・空気併用ブレーキの採用
- 窓周りグレー、上下にライトブルーグリーン(青竹色)と赤帯の新塗装を採用
これまでの国鉄戦災復旧車や東急からの中古車が多かった相鉄沿線に大きなインパクトを与えた。
車番は先頭車・中間車を問わず通し番号で製造された。
| 次車数 | 車番 | モーター出力 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 1次車 | モハ5001～5004 | 55kW×4 | 試作車の17メートル車両 |
| 2次車 | モハ5005～5010 | 75kW×4 | 量産車でモーター出力をパワーアップし、18メートルに延長 |
| 3次車 | モハ5011～5016 | 75kW×4 | 台車を空気バネに変更 |
| 4次車 | モハ5017～5020 | 75kW×4 | 中間車。3次車に組込 |
高度経済成長期の輸送力に貢献するも、ボディマウント構造で機器保守が難しかった点、軽量車体の為老朽化が激しくなった点、17・18m3扉車体で輸送力不足である点などの背景から、1972(昭和47)年から1975(昭和50)年に掛けて車体の載せ替え改造を実施。アルミ合金製・20m4扉車体の5100系へ改番された。
5100系
車体の載せ替え改造は東急車輛製造(現：総合車両製作所)にて行われた。
主な特徴は
- 日本の鉄道車両では初めて油圧式自動パワーウインドウが採用
- 相鉄初の最初から冷房搭載の車両
などが挙げられる。改造番号は現番号+100となり、モハ5101～5104は試作車、5105～5110は2次車、5111～5120は3・4次車由来の車両となっている。4両固定編成4本、横浜側にのみ運転台を持つ増結用2両編成のユニットが2本。
試作車由来のモハ5101～5104の4両編成はモーター出力や歯車比の違いなどから予備車とされることが多かったため、電気機器の老朽化と運用効率化を兼ねてVVVFインバータ制御方式への再改造を決定。1988(昭和63)年から翌年にかけて再改造が行われて再び5000系へ改番された。
新5000系
番号は5050番台。改造は再び東急車輛製造(現：総合車両製作所)にて行われた。VVVFインバータ制御化に際し、モーター出力が180kW×4で1C4M制御の2M3Tの5両固定編成4本へ再組成し、電動車の位置を横浜方先頭車・3両目の2両のみに変更することになり、これに合わせて旧5101・旧5113号車の2両は前面窓そのままながら中間車化改造も実施している。この時点で台車も交換され、旧5000系由来の部品はマスコン(主幹制御器)のみとなった。
10000系の投入に伴い全編成が2005年に運用離脱。5051・5052編成の10両は退役となったが、5053・5054編成の10両は7000系の踏切事故に伴う予備車不足のため休車状態が解除され、パンタグラフもシングルアームパンタに交換の上2009年まで活躍した。
関連タグ
相鉄 相模鉄道 5000系 カルダン駆動 VVVF VVVF更新
東急5000系(初代)
