旧南海鉄道が南海電気鉄道として近鉄より分離した時点では、阪堺線・上町線・平野線の3路線が存在したが、このうちの平野線は1980年11月27日、地下鉄(→OsakaMetro)谷町線の天王寺駅〜八尾南駅間が延伸したことにともない廃止。その3日後の12月1日に、残る2路線も経営分離され、2代目「阪堺電気軌道」が発足した。現在でも南海の子会社である。

本線格である阪堺線は、全線に渡って、南海本線と競合している。このうち堺市ではLRT計画があり、それと乗り入れる計画もあったが、反対派の市長が当選したことから計画は頓挫した。

呼び方は「はんさかい」ではなく「はんかい」。なお、「阪堺電鉄」とは、戦前に同じく大阪市内と浜寺を結んだ路面電車のことで、後の大阪市電三宝線の旧称である。走っている地域や路面電車という形態もそっくりだったことから紛らわしく、当時の人々も「阪堺電鉄」を「新阪堺」と呼んで区別していた。

語感的には「半壊電車」とも読むことができる。もっとも、2002年度に一度黒字化したものの、2006年度に再び赤字へ転落している昨今の経営状況を如実に現してるというのは、間違いでもない。特に阪堺線恵美須町停留場〜住吉停留場間及び、堺市部分の我孫子道(以下「あびこ道」)停留場〜浜寺駅前停留場間の経営状態が悪く、堺市部分だけで赤字の大半を産み出していることから、堺市区間の廃止が囁かれている。一方、沿線人口の多さや競合路線の少なさから、天王寺駅と阿倍野・住吉の住宅街を結ぶ上町線は比較的好調な経営であり、なんとか堺市内の赤字相殺に努めている。

…全壊電車になる前に経営状況を好転したい所だが、そのためには支援が不可欠であろう。

赤字区間を抱える堺市内においては、運賃補助（1区運賃＝200円、2区運賃＝290円となるところを上乗せ分の90円を堺市が負担し、全線一律運賃を実施）や、低床式車両の導入支援など、既存路線の活性化に対しては一定の動きが見られるが、新規路線の建設（堺市駅〜堺駅間のLRTなど）に関しては消極的である。この新規路線凍結によりついに阪堺側も堺市内廃止という手段に出る構えであったが、開設凍結を政策の一つに掲げて当選した市長自身が「これはやばい」と実感したのか、後に阪堺への支援増額を決めた。

その結果、堺市内の利用客数は上町線との直通運転や堺市の運賃補助などの支援もあって、2011年度の堺市内の利用客数は対前年比で約50万人増といった成果をあげている。その一方で、恵美須町〜住吉間の利用客数は減少に歯止めがかからず、2014年3月から日中の運転本数が毎時5本から3本へ、朝夕ラッシュ時ですら毎時4〜5本の運転となる大幅な減便を強いられている。

路線

住吉停留場で両方の線路が合流する。

阪堺線
- 恵美須町　-　浜寺駅前
上町線
- 天王寺駅前　-　住吉

日中および土休日の運転系統は、天王寺駅前-浜寺駅前・あびこ道の2系統が交互に12分間隔、恵美須町-あびこ道の系統は1時間あたり3本(運行間隔は約13〜24分おきとバラつきがある)が運転される(天王寺駅前-住吉間はあわせて6分間隔、住吉-あびこ道間は3-6分間隔で毎時15本運転)。なお、堺トラムは天王寺駅前-浜寺駅前・あびこ道間の運行。

車両

かつては最新鋭の車両を次々と投入していたが、子会社化後、特に平成に入って以降は新型車両の導入には消極的で（2012年以前の最新車両は1996年設計・1999年製だが、車体及び台車・モーターなどの主要機器以外は旧車両の機器を流用している）ある。日本でも数少ない超低床車（LRV）が存在しない路面鉄道会社となっていたが、後述の通りついに登場した。

古い車両の場合、全国の路面電車事業者の同世代の車両より全般的に大型・ハイスペックな車両が多いが、昭和30〜40年代に全国で次々登場した機器流用車においても新型台車を新調するなどややコストダウンに無頓着な面があり、その結果お金か無くなり、大阪市電の中古車で車両置き換えを間に合わせた（この車両は2000年に全廃）という話もあったりする。

2013年春、堺市の支援により新たにアルナ工機製新型車両モ1001形「堺トラム」を導入。阪堺初の超低床車両であり、2013年秋よりデビューした。2014年、2015年導入の編成を合わせて全3編成。この車両の導入により夏季の冷房化率100%を達成できるものと見込まれるが、代わって最古参であるモ161形が3両廃車される。

モ161形

阪堺で最古参の車両。というか、全国で普通に営業運転を行う車両としては日本最古参というとんでもない車両。現在は161・162・164・166の4両が営業運転に使われている。

一番古い車両はなんと昭和3年（1928年）生まれ。これがどのくらい古いのかと言うと、桂歌丸師匠より8つも年上であり、鉄腕アトムどころか黄金バットすらまだ生まれていない時代であり、永井一郎さんが「バッカモーン」どころか「オギャー」も言っていない時期であり、なんと初代通天閣が現役の時代から走っている(阪堺線の起点・恵美須町駅は新世界の真ん前である)のである。

ただしこの車両は非冷房なので夏季(6月後半〜9月末←近年温暖化で暑い期間が延びて5月～11月ぐらいまでになってきている…)は2014年以降堺トラムの導入と阪堺線系統の減便により定期運用から完全撤退しており、冷房車故障時の代走または貸切専用車となっている。なお、このモ161形は近年のレトロブームのおかげか人気が急浮上しており、それに乗ったか阪堺側もファンサービスのために昔の姿への復元や様々な懐かし塗装を施すなどしている。

モ501形

1957年に登場した車両であり、当時全国で流行していた、アメリカPCCカーの流れを組む高性能車の一つ。カルダン駆動だけでなく、路面電車では異例中の異例とも言われた空気ばね台車を採用し、その性能は同時期の高性能車の中でも群を抜いた優秀さを誇る(ちなみに南海自体で初の空気ばね台車採用車である)。

ところで多くの路面電車では高性能車は在来性能車に比べ扱い辛かったことから、普通鉄道と異なり高性能車はすぐに淘汰され、1980年代に技術進歩が始まるまでずっと吊り掛け駆動・直接制御の在来性能車一辺倒という時代が続いた。

1960〜1980年までは路面電車の衰退期とも重なり、技術の長い停滞を招いたのだが、阪堺では幸いにも連結運転を行っていた関係で間接制御（高性能車の制御装置としてつきものであると同時に、連結する車両にも不可欠）車が多く、この車両は他所の高性能車のように在来性能へとダウングレードされることなく、今日まで当時の性能を保っている。

なお、「うるさい」との苦情を受け、本形式のみ製造時からフートゴングを装備しない。

モ351形

1962年に登場。モ501と同じ車体であるが、駆動装置などは吊り掛け駆動の旧型車のものを流用しており、全国で流行った高性能車の廉価版の一つ。…なのであるが、上述している通り、阪堺はこの車両において主電動機以外の大半の機器を新造した。そのため空気ばね台車や間接制御機器を採用した贅沢な仕様となっており、製造コストはモ501と大して変わらないという本末転倒ぶりである。そのため製造が5両で打ち切られ、廃線となる大阪市電から中古車を貰ってその場をしのぐことになった。

1980年代後半にモ501形と共に冷房化されたため、モ161形と違い夏季も変わらず運用に入る。夏場に吊り掛け駆動のモーター音が聴こえたら、モ351形の方だと思って間違いない。

モ701形

1980年代になって、全国でストップしていた路面電車の車両製造が再開され、路面電車自体も見直され出した。その過程において1987年に阪堺が分社化後初めて新造した車両である。

→阪堺モ701形

モ601形

1996年より製造。モ701形と異なり、制御機器やブレーキなどを昭和4年製の元大阪市電旧型車から流用した。

→阪堺モ701形

モ1001形

阪堺電気軌道で初めての超低床型車両。3編成が導入され、編成ごとに愛称が付いている。

→堺トラム

モ1101形

モ1001形の増備車。1001形の製造費用は全額補助金で賄ったのに対し、1101形はその半分が阪堺による負担である。

→堺トラム

過去の車両たち

1形、51形

開業初期からの木造車。その姿は堺市の観光施設「利晶の杜」や、通天閣1階の資料室の模型でも確認できる。

モ101形

1924年に製造された鉄骨木造車。モ161の見た目を二重屋根構造（ダブルルーフ）にした古めかしい外観が特徴。極僅かにカラー写真も現存しているが、運輸省により木造車の淘汰命令が出たこともあり、南海時代の1967年までに全廃された。機器の一部はモ351形やモ121形に流用された。

モ121形

1967年に購入された大阪市電の中古車で、元はモ151・161と同時期登場した大阪市電の半鋼製大型車・1601形。モ151・161はこの車両の元となった1501形をモデルに作られたこともあり、見た目は類似している。

加えて阪堺への譲渡時に前照灯を腰部から上部に移したため、ますます見た目は似るようになったが、台車周りの切れ込みが深く、窓が僅かに異なるなどよく見れば違いが分かる。また寸法は少し異なる。

導入の目的は、新車製造費用の圧縮と、残る木造車のモ101形の廃車のため。しかし大阪市電時代はノーマルな直接制御車であったため、高性能化のために置き換えるモ101形の機器を流用している。2000年に廃車され、浜寺公園に1両保存車が存在する。

モ151形（→モ301形）

1927年に登場した半鋼製車輌。外観はモ161とほぼ変わらないが、車内を見ると二重屋根構造となっている（セミダブルルーフ）。機能的には161の直接制御版といえ、161が当初連結運転を行っていたのに対し単行運転を担ったが、末期はほぼ変わらない運用についた。

モ151のままの車輌は1980年代に全廃となったが、一部は制御装置を間接制御に変更してモ161に編入、またごく一部は161の一部と共に多段間接制御のモ301に変更され、これらは平成期まで活躍した。2000年をもって当初モ151だった車輌は全て引退し、車体が現存しているのは四国の丸亀のショッピングセンター内のものと、海を渡ったサンフランシスコ（ただし現在あるかは不明）のみである。

モ151形の登場時は他の車輌が木造車だったこともあり、それらに倣って茶色または黒色の塗装をしていたとされる。平成26年にはこれを模した塗装をモ161の164号が纏い、また当時放送されたNHK朝の連続ドラマ「マッサン」の広告も上から貼りつけた。塗装自体は現在も続いている。

モ201形

モ205形に先行して登場した車輌。扉などに特徴的な面が見られ、車体寸法などがモ205形と異なるが、続番となったモ205形とよく似ている中型車。少数派であり、モ205形に先駆け廃車となった。

モ205形

1937年より、初期の車両の機器を流用して製造された前後扉の11m級中型車。見た目はモ161を短縮して前後扉とした車輌。またごく初期は高床台車を流用したために他の車両より床面が高かった。

40両以上が在籍し全盛期の阪堺で最大勢力を誇ったが、構造上そのままではワンマン化が困難であり、機器流用故に足回りが老朽化していたため、平野線廃止と共に大半の車輌は運命を共にした。

しかし、足りない予備車の後継とするはずだったモ251形が後述の理由で後継不適格と見做されたため、扉を大型車と同じく前中扉としたワンマン改造車も登場し、一部は平成代まで生き延びた。

現在、扉を改造した車輌は遠く海を渡ったカナダで、また前後扉のままの車輌が大阪産業大学敷地内、及び和歌山の貴志川線交通センター駅最寄りの交通公園（旧免許試験場）にて保存されている。

モ251形

モ205形の大半は廃線が決まった平野線と運命を共にすることとなったが、それでも40両強が在籍していた同車の全てを置き換えるには代替車も何両か必要となった。

時に大阪・神戸の両市電は全廃し、関西で残る市電は京都市電のみとなっていたが、これが廃線するに当たって、最後まで在籍していた1800形の一部を引き取ったものである。

1800形自体は京都市電の中堅車輌として1950年代に製造された11～12m級前後扉車800形を、ワンマン化に対応するため前中扉に改造したもので、奇しくも置き換え対象となるモ205形と寸法は似ており、しかも改造無しでワンマン対応も出来ることが強みとなり、特に状態の良いものが6両譲渡された。

…しかし、高性能な間接制御車が多数存在する阪堺において、オーソドックスな直接制御の保守的な設計であったモ251は「低スペック車」とされ、高速運行に適さず、しかも収容力も低いとあっては乗客・乗務員双方から不満が出て、早々にラッシュの増発要員に回されてしまった。

結局最終的にはモ205形の必要最低限の数を（さながら同車が改造されたのと同じように）前中扉に改造して継続使用するという本末転倒な結果に終わり、このモ205形改造車の引退とそう変わらない1990年代半ば、ちょうど関西国際空港開業の頃に引退した。

引退後も1両のみ動力を残したまま我孫子道車庫に保存されており、京都市電カラーが施され、イベント時などでその姿を見せるが、車籍を有さないため本線走行は出来ない。

ここからは余談だが、京都市電には廃止当時、より大型の12m強の大きさの1900形も在籍していた。こちらは阪堺の大型車には敵わないものの収容力は上回っていたが、全車両を広島電鉄（先に1900形の一部を購入していた）が引き取ってしまい阪堺の譲受すべき車輌は無かった。

また、京都市電には他にもより高性能な間接制御車群（700・800・900形の一部）や、阪堺の大型車に匹敵する13m超の大型車1000形（登場は1949年）が存在したが、これらは阪堺にて車輌の増減が必要ない1970年代前半に相次いで廃車され、丁度この時期には1両も残っていなかった。

京都市電では直接制御車が圧倒的多数の地位を占め、1950年代に新しい技術の一環として間接制御車が導入されても、ベテラン乗務員からは扱いにくいとの声を受け、ここにモータリゼーションの進展による路面電車の斜陽化が重なり、構造がより複雑な間接制御車から廃車されていった。

これは何も京都に限った話ではなく、上述したモ501形に見られるいわゆる和製PCCカーと言われたカルダン駆動の新型車も、保守的な設計の車輌が残る中で先行して廃車される例が各地で相次いだ。

和製PCCカーの成功例とされた大阪市電や名古屋市電ですら、廃線後これらの高性能車を引き取る会社が殆どいないか、あっても旧仕様に改造して導入しており、1960年代の路面電車衰退期を象徴するような出来事として伝えられる。同時にこれらの事象の発生で、1980年代に至るまで路面電車業界では戦前からの吊り掛け・直接制御の旧態依然とした車輌による技術停滞が長期にわたって続いた。

かようにして1800形を導入「せざるを得ない」事態となったが、逆に戦前から間接制御・高性能車の扱いになれた阪堺は、これら他都市の路面電車のありようとは逆の道を歩んだことになる。それ故に、京都では「慣れ親しんだ使いやすい車輌」であった1800形が、阪堺では全く逆の評価を受ける始末となった。

同時にこれは、廃止された他都市の戦後製車輌や、戦前製車輌の機器を使いまわすことで、（保存車を除けば）最も古い車輌でも1950年代製までにほぼ統一した他都市の路面電車と異なり、戦前それも1920年代に製造されたモ161のような車輌が21世紀まで生き残る原因ともなった。

路面電車の裏話

駅のホームは道路に置いてるだけなので、車がぶつかって簡単にズレるので、人力で元の位置に直す。
駅のホームにトイレが無いので、運転士は駅の近くにある公衆トイレを全て覚えて、緊急事態に備えている(お客さんに『すいませんトイレ行かせてください』と断って大急ぎで行く。その場面に出逢えたらレア)
路面電車で、駅と駅の間隔が短いのと、車との接触防止のためブレーキをかける回数が多く、ブレーキの部品交換を頻繁に行なう(新品の部品と使用済みの部品は厚みが半分くらい違う)
車両広告は全て手書き・手塗り。理由は道路を走っているためどうしても小さな傷がつきやすく、ラッピング広告だと全部剥がさないといけないが、手塗りだとキズがついたその部分だけを補修すればいいから。堺市にあるゴールデン塗装という会社が一手に引き受けている。阪堺電車の広告費は三年間で約600万円(JRは一か月で約450万だからそれに比べれば安い)

昔本当にあった裏エピソード