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EF81

きようびんぼう

EF81とは、日本国有鉄道(国鉄)が1968年(昭和43年)から製造した交直流電気機関車である。 国鉄分割民営化後にも、日本貨物鉄道(JR貨物)が1989年(平成元年)から追加製造した。

国鉄が設計・新製した交直流両用電気機関車。1968年に1号機が新製され、翌1969年より量産機と併せ営業運転開始。
番代区分には試作型の1号機、量産型の基本番代、関門トンネル区間内での車体腐食対策で外板をステンレスとした300番台、EF30老朽の代替機として基本番代より重連総括対応改造された400番台。JR移行後に製造された基本番台に準じる500番台と、関門間増発用として400番台同様重連総括仕様で製造された450番台。そして近年JR貨物に残存する基本番代を100km/h限定と言う意味で改番された600番台が存在する。

電車における485系583系などと同じく、国鉄在来線が採用したすべての電化方式(直流・交流50Hz・交流60Hz)に対応し、日本海縦貫線を始め常磐線東北本線山陽本線関門トンネル区間)などで運用された。国鉄分割民営化に際しても全車両がJR東日本JR西日本JR九州JR貨物に承継され、JR貨物においては1989年から1992年にかけて追加新製されている。
(日本海縦貫線用500番台と関門トンネル用450番台。450番台のうち後期製造車は見込み生産の500番台用の鋼体を流用しており、そのグループは後に日本海縦貫線用に富山機関区に転属したが、再び門司機関区に戻った。)

スペック上はEF65とほぼ同等の性能があるとされているが、自重が交流機器で4.8t分増加した分重量出力比は相対的に低くなっているうえに、交流区間では変圧・整流ロスで出力が2割がた低下するうえ、台車内での軸重移動が非常に激しくそれに有効な対策をほとんど取っていないため、空転を極めて併発しやすく、1000t以上の貨物牽引、650t以上の旅客牽引には空転を発生するため決して充当されない。実質的な性能は国鉄新性能F機では同じくロクな軸重移動対策がなされず空転に終始悩まされたEF71と並び最低クラス。いままで生き残れたのは使用範囲の広さ、ただそれだけの理由でしかない。


近年は旅客会社においては牽引する客車列車の減少、JR貨物においても老朽化と中途半端な性質を嫌う事より後継機となるEF510EH500への置換などで徐々に活躍の場は狭まってきている。
しかし、それでも北は青森から南は鹿児島まで活躍しており、特にブルートレインは直流区間しか走らなかった列車(瀬戸や出雲等)や一部の東北線列車(北星)を除いて、ほとんどの列車に使用されたほどである(出雲廃止以降、EF510登場までは本数は激減したがすべての寝台特急で使用されていた)。もっともあけぼのでは上越線内で空転で牽引不能になる醜態を幾度もさらした揚句、直流区間の牽引機はEF64に置きかえられ廃止まで推移しており、旅客用としてもけっして理想的な機関車ではない。

老朽化が進み低性能な車両ではあるが、一部にJR化以降に製造された車両があり、形式としての数年以内に全廃ということはなさそうではあるが、JR東日本のEF510500番台がJR貨物に売却され、北陸線のEF81を置きかえるなど、特に国鉄型はいつ全廃になってもおかしくないという状況にはある。JR西日本は2015年にトワイライトエクスプレスが廃止となることで恒常的な運用がなくなり、北陸線も過半が第3セクター化することにより、さらに両数を減らすものと見られる。

近年では関門間をEH500に追い出されたEF81がED76に代わって鹿児島などに進出したり、2011年には東日本大震災での応援で300番台がよもやの日本海縦貫線へ貸し出されるなど、これまでにない動きを見せている。

関連タグ

電気機関車 貨物列車 寝台特急/ブルートレイン 夜行列車
北斗星 カシオペア トワイライトエクスプレス あけぼの 北陸 日本海マケボノ(大体こいつのせい)

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