坂井三郎に『二度と相手をしたくない』と言わしめた戦闘機であり、『最も多く日本機を撃墜した戦闘機』である。（2位は『F4U』、3位は『P-38』である）大戦を通じての対日本機キルレシオは19:1と圧倒的で、日本海軍で対等に戦えたのは紫電改を装備した第343航空隊位であった（と言っても最初の空戦で14:15の戦果を出して以降は負け続きだが）。

ただしこのキルレシオはあくまで米軍側の資料に基づいているため、実際は10：1程度と見られている。

日米問わず当時のどの軍でも空中戦の戦果報告はかなり誇大になりがちで、上述の三四三空の14機という戦果（うち6機は帰還後の損傷破棄などで、撃墜はされていない）も、日本側では「50機以上撃墜の大戦果！」となっている。

米軍がF4F戦闘機隊で用いた戦法「サッチの機織り戦法」は、2機一組で1機の敵戦闘機を相手することを前提にしているため、単純な１対１の比較にはならない。

また戦争後期ではアメリカ側が数でもパイロットの技量でも圧倒したため（日本側にも基地防空砲台やレーダーなど防衛側の有利はあったが）、「キルレシオが19:1だからF6Fは日本軍戦闘機の19倍強い」というわけではない。

日本のパイロット達の間では最も厄介なのはP-47(サンダーボルト)とP-51(マスタング)とされ、恐れられていたのは陸軍機だったようだ。F6Fはその次点だが、艦上機は様々な制約を受けるため、陸軍機と性能を比べるのは少々酷な話である。

世界各国の大戦機を操縦したパイロット、スティーブン=ヒントンからは「第二次大戦の最優秀戦闘機」とも評価された。ちなみに同様の評価はP-51やF4Fの後期改良型・FM-2などにも与えられている。

搭乗したパイロット達にも好評で「料理が出来るなら結婚しても良いくらいだ」と言われたという。

F4Fの後継として

開発

1938年、『F4Fの後継機』として開発が始まった。

1942年1月7日、初飛行の前に1080機の量産が契約され、1941年6月26日には最初の試作機が初飛行した。

もともとは同時に開発が進められていた斬新な設計のF4Uが失敗した時に備え「保険」として開発されており、全体的に手堅い設計で、F4Fの拡大強化版といえる。

しかし軍は設計が固まってから両機のエンジンをカーチス・ライト社のR-2600ツインサイクロン（1600馬力）からP&W社製R-2800ダブルワスプ（2000馬力）に変更するよう指示。ギリギリの機体直径で設計していたF4Uは抜本的な設計の変更を余儀なくされ、その隙に機体に余裕のあるF6Fはさっさと制式採用されてしまった。

R-2800エンジンの大馬力は、設計の手堅さを補ってなお上回る性能をもたらし、同じエンジンのF4Uに絶対的な性能では劣るものの、扱いやすさとパイロットの生還率の高さを武器に太平洋戦争を戦いぬいた。

F4Fで『グラマン鉄工所製』と呼ばれた頑丈さは健在で、パイロット保護のための防弾版や、自動防漏式燃料タンクで身を固めている。防弾版の重量は96kgにもなり、機体構造の頑丈さと相まって日本機を苦しめている。

グラマンお得意の飛行艇や水上戦闘機から発展してきたF4Fと同様の中翼構造を持ち、着陸脚が比較的長いF6Fは着艦失敗時に大重量により脚や尾部が折れる事故も発生したが、胴体の構造は非常に強固な設計となっており無傷・軽傷で済んだ例も多い。

パイロット保護の理念は防弾だけではなく、海上に墜落、不時着した際、その巨大な胴体の空洞内にこれまた巨大な風船を圧搾空気で瞬時に膨らませ、重いエンジンを下にして機体後半を長時間海面に出していられるようになっていた。また機体最後部には発煙筒、信号弾の装備もあった（日本軍機が海上で墜落となればたいてい自爆してしまう）。