概要
戦後初めて開発された国産輸送機。
開発には米軍から供与されていた輸送機が老朽化したことや、YS-11が（物資用の輸送機としては）性能不足気味だったためという背景がある。
川崎重工、日本航空機製造、及び防衛庁技術研究本部が中心となって設計された。
・・・もうおわかりだろう、この時点である意味変態機としてのサラブレッドとなることが確約されたも同然だ。（後述）
・・・とは言うものの、これに国内のレッドでレフトなお方たちが気づいた日には猛反発することは確定的に明らかである。何しろ相手は下手すれば「空母からB-52が発進できる」とか答えてしまうお方だって居る業界。幾ら「物を運ぶための飛行機、それ以上でもそれ以下でもない」ときちんと解説したところでそんなことなど聞き入れてくれるはずがない。他国を侵略するための機体だと言って聞かないなんてのは目に見えている。
・・・という訳で、航続距離が1500km程度に抑えられてしまった。
貨物搭載量が約8tということからすればちょっとなんてもんじゃない控えめな航続距離である。
こんな航続距離にされたのは、もちろん「他国に行く事なんてできません！」と言い張るためである。
メカニズム
機体は軍用の輸送機としては標準的な構造。
主翼は高翼式（機体の上に主翼が付いている）、T字尾翼、前後に積み降ろし用の大きく開くドアがあるというスタイル。
エンジンはボーイング727などにも採用された名器、プラット・アンド・ホイットニーJT-8Dを2発搭載する。
型は古いが信頼性は抜群である。但し、低バイパス比ターボファンエンジン故騒音が大きく、実際にC-1を運用する基地の周辺では騒音に関する苦情が寄せられたこともある。（低バイパス比エンジンは性質的にはターボジェットエンジンに近い）
また、軍用機という性格上致し方ないとは言え、機内は「与圧だけはされているから息はできる」程度であり、振動や騒音に対する配慮はほとんど・・・というか一切されていない。このため、災害救助などで民間人が（貨物室に）乗った際の評判はお世辞にもいいとはいえない（但しこれはC-1に限ったことではなく、大抵の軍用輸送機に言えることとも言える）。
フラップは強大な揚力を発生させられる四重隙間式を採用。このフラップと、（機体の規模からすれば）強力なエンジンによりわずか600mで離陸することが可能となっている。
輸送機のスタイルについて
輸送機といえばC-1を含め大抵が「高翼式・前後にでかいドア・T字尾翼」というスタイルになっているが、これにはれっきとした理由がある。
まず第一に高翼式は飛行中の安定性がよくなる。
飛行機の胴体と主翼の関係は、いわば「上向きに出っ張ったアーチの上におもりを載せたか、或いはアーチの下にぶら下がっているか」と喩えられることがある。アーチは主翼、おもりは胴体である。
「安定性」の面から見れば、アーチの「上」に載せるよりも下にぶら下げたほうがそりゃいいに決まっている。
・・・実は飛行機にも同じことが言える。高翼式は主翼というアーチに機体が「ぶら下がっている」という形になり、飛行中の安定性が高くなる。
また、エンジンがぶら下がっている主翼を高い位置に取り付けることで、未整備の滑走路に着陸した際に地上物に高価かつ重要なエンジンをぶつけてお釈迦にする・・・という危険性を減らすこともできる。
前後のでかいドアというのは荷物を積み下ろす時に有利になるのは言うまでもない。
カワサキか…
先述の通り左巻きのお方たちのブーイングを防ぐために航続距離は物足りないってレベルじゃなくなってしまったが、反面機動性はすこぶる良い。
下向きに角度を付けられた主翼や高めのパワーウェイトレシオ、さらにT字尾翼によりちょっとした戦闘機並の機動性を有している。
輸送機ながら急上昇・90度近いバンクでの旋回・バレルロールなども可能となっている。（さらには宙返りまでできたという噂も・・・ええい、日本の輸送機は化け物か！）
さらに輸送機としては高速性能もかなりのものがある。
この輸送機離れした運動性能に、嘘か本当かは知らないが米軍が特殊部隊向けに欲しがったとかなんとか。まあ武器輸出三原則というものがある以上、海外に売るのは難しかったが。
そもそもこの機体の設計には先述の通り、川崎重工とTRDIという変態組織2つが絡んでいるので当然といえば当然かもしれないが。
後継機
そんなC-1であったが輸送力や航続距離の問題があり、何より機体そのものも老朽化しているのでC-X（後のC-2）に置き換えられることとなった。
ちなみにこのC-2は搭載能力や航続距離の問題は解決されているが、さらにはパワーウェイトレシオや反応性がC-1よりさらに向上しているという噂がある。
つまり・・・どういうことかわかりますね？
