概要
第1世代
1972年登場。
先進的なデザインと実用性の高さであっという間にヨーロッパ中の人気者になる。
駆動方式はFFだが、珍しいことにエンジンとトランスミッションは縦置きである。
更には、ボディ前側からトランスミッション、デフ、エンジンというあまり例のない配置だった。
この所為でエンジンの一部は室内に入り込んでしまい(もちろんエンジン丸出しではなかったが)、室内はエンジンの熱で温められてしまうという事態になった。
1979年には5ドアが追加設定される。
その後もベストセラーの座を保ったが、1985年に第2世代になる。
日本での販売
日本でも排気ガス対策がされた北米仕様が正規販売された。
ちなみに、北米仕様はヨーロッパ仕様とはバンパーやヘッドライトの形状が異なる。
ところが、この排気ガス対策が裏目に出てしまい、エンジンの故障が続出。
さらには触媒の熱で塗装にひびが入ったり、ボンネットが過熱したりし、他にも錆止め対策が不十分ですぐに錆びるなどと散々だった。
その後、フランス仕様をベースにしたモデルが輸入されるようになり、これらの問題はある程度解消された。
5ターボ
5を語る上で外せないのが、この5ターボである。
WRCのグループ4のホモロゲーションに適合させたモデル・・・だが、かなりの変態車として名高い。
それもそのはず、5のリアシートを取っ払い、そのスペースにエンジンとミッションをぶち込んでMRにしたのである。
エンジンは5アルピーヌ・ターボのものをベースにチューニングし、1300㏄の直4OHVながら160馬力(市販モデル)を発揮する。
更に、400台販売すればいいものをルノーはこれを量産。1000台ほど売れたとされている。
後に内装のデザインやボディの材質を変更した普及版の5ターボ2を販売するが、こちらもかなりの台数が売れている。
当初はグループ4で戦っていた5ターボだが、グループBが発足すると5ターボもこれに合わせた改造が施される。それが5マキシターボである。
1300㏄のエンジンは1600㏄まで排気量が上げられ、その結果350馬力以上を発生するというとんでもない性能になった。
しかし、駆動方式はMRのままだったので、ターマックのラリーだけに参戦したとか。
それでも1985年のツール・ド・コルスではデルタS4や205ターボ16などをぶっちぎって優勝している。
第2世代(シュペール5)
デザインをそのままにモデルチェンジ。
基本的には先代の踏襲だが、駆動系は一般的な横置きエンジンに変更されている。
また、エクスプレスという商用モデルが1986年に追加されている。こちらはフルゴネットと呼ばれるタイプで、日本車では日産・エスカルゴがこれに該当する。
1990年にクリオにその座を譲るが、エクスプレスはカングーが登場するまでスペインやブラジルなどで生産が続けられていた(つまり、1997年まで生産されていたことになる)。
