1910年から1991年まで宇野駅(岡山県玉野市・宇野線)と高松駅(香川県高松市・予讃線)の間で国鉄・JR四国が運航していた鉄道連絡船。
青函連絡船と同じく貨車(下記の事故までは客車も)航送が行われていた。
1955年(昭和30年)5月11日、濃霧の瀬戸内海上で連絡船同士が衝突し紫雲丸が沈没、168人が死亡する。(紫雲丸事故・国鉄戦後五大事故の1つ)
この事故がきっかけとなり瀬戸大橋の構想が大きく具体化し、やがて架橋に結びつくことになる。
1972年、11月ホーバークラフトが就航。
急行便(急行列車と同じ扱い)としての営業で、時間帯によっては先発出港した連絡船を海上で追い越すダイヤだった。
1988年4月10日の瀬戸大橋線全線開業に伴い連絡船とホーバークラフトの運航は終了。1985年から投入されていた高速艇は存続したが1990年に運航を休止、翌1991年に正式に廃止となった。
その後の宇高航路のお話
なお、同ルートでの民間航路は現在も運航されているが、2010年頃からの高速道路1000円化などで赤字がかさみ、度々具体的な廃止の話(〇年〇月で廃止予定になる→後に撤回)が出るなど、予断は許さない状況にある。
とはいえ、瀬戸大橋が強風で封鎖・運休されるたびに宇野・高松のフェリー乗り場に乗客が殺到し、積み残しが出るなど混乱に陥っている。四国フェリーなどは1隻が余剰で休船になったはずが、この振替輸送実施時に到底間に合わず1年経たずに第一線に復帰という事態になった。もしかしてそれはギャグでやってんのか?
その後宇高国道フェリーは無期限運行休止に突入。国道フェリー撤退により、長らく続いたフェリー会社複数制がついに終焉を迎えた宇高航路。最後に残ったのは四国フェリーとなったが、同航路は未だ苦しい状態が続く。
2000年代まで、1日100便以上の運航体制と24時間運用を行っており、便数では鹿児島県の桜島フェリーを上回る規模であった。
しかし国道フェリー撤退前後も四国フェリーは一貫して減便を続けたため、現在は1日10便、夜8時過ぎには終便を迎え、深夜便からは完全に撤退している。
加えて乗船代の値上げ、旧型船のみを存続させより快適な船が撤退、子会社化などサービスの悪化も続いている。それでもなお経常赤字が続いており、四国フェリー社は「このままでは更なる値上げや減便が必要になる」と補助を訴えている。
しかしながら四国フェリーは他にメイン航路として小豆島や直島への航路を抱えており、補助金頼みの姿勢や同航路を子会社運営としたことからも同航路へ関心自体が薄れている恐れもある。
実はそれを証明するように、四国フェリーは宇高国道フェリーの無期限運航休止直後に宇高航路を子会社である四国急行フェリーに移管させている。
2017年現在では5往復10便、1隻体制(約2~3時間に1本)まで縮小しており、何らかの理由で瀬戸大橋線が不通になった場合、振り替え輸送時の指定航路にされてはいるものの、実際の代行輸送手段として使用するのはかなり厳しい状況にある。
なお高松側の乗船口が港湾部の再開発によりJR駅近くのサンポート高松(※)に移転した為に、乗船は往時よりも便利にはなった。
※かつての宇高連絡船桟橋部分の跡地である
本四航路一本で末期までサービス向上に努めていた国道フェリーが残っていれば、宇高航路はここまでの危機を迎えていなかったのではないか、とも考えられる。
何れにせよ、多額の税金を投与して作られた瀬戸大橋との共存、あるいは撤退その他をどのように集約させていくか、それに同航路の存続はかかっているだろう。
一方、かつて連絡船で使われた船はその後インドネシアやパナマに売却された。2008年にJR四国はその内の阿波丸に再開するツアーを開催した。(参考)