+起動直後からパワーを発生するモーターの特性上、低速時トルクが非常に太く（搭載しているモーターの性能にもよるが）初期加速力に優れる。

+回生[[ブレーキ]]が使用可能([[ハイブリッド車>ハイブリッドカー]]などでも使用できる機種があるので固有利点ではない)

-バッテリーが重い為、車体フレームに求められる強度が高く更なる重量増となる
-車体が重いためタイヤの摩耗が4～5倍ほど高くなる。また道路にも負担となるため道路の維持費が高騰する。さらに立体駐車場などでは電気自動車の利用が増えると倒壊する危険性がある。

-部品点数が少ないため雇用数が半分以下になる。
-爆発発火のリスクが大きく、火災となった場合において科学消化剤以外の消化方法の効果が低い。

もっとも、電気自動車とガソリン車の価格差のほとんどは充電池のコストによるものである。自動車向けの充電池は依然として高価であるものの、各国のメーカーの努力と量産効果により徐々に安価になってきているがそろそろ限界が見え始めている。
また航続距離の進歩や充電インフラの普及に伴い、各国で電気自動車の存在感が年々増している。航続距離の問題が少なく始動トルクの利点が大きい[[フォークリフト]]や[[ターレットトラック]]など屋内で使う特殊な自動車では、すでに電池駆動が主流となっている。

[[ドイツ]]や[[イギリス]]では2030年、米[[カリフォルニア州]]では2035年までに中大型[[トラック]]を除く全ての新車を排ガスゼロの電気自動車や燃料電池車にする方向であり（ハイブリッド車も禁止であり、「カーボンニュートラル」な[[水素]]燃料車や合成燃料車の先行きも不透明になっている）、日本や中国も2035年を目処に純ガソリン車の新車販売禁止（ハイブリッド車はOK）を打ち出すなどしているため、将来的に電気自動車が主流となるのはと**予測されている**
が、実際には延期や撤廃が相次いでおりそのような展開の信憑性は低下傾向にある。

また先進国を中心に「企業平均燃費」（[[CAFE]]）による規制が導入され、自動車重量に応じたCO2排出量が基準を超えたメーカーには罰金が課せられるようになっているため、[[燃費]]の悪い車を多く売るメーカーにとっては電気自動車の開発・販売が急務となっている。

航続距離の進歩や充電インフラの普及に伴い、各国で電気自動車の存在感が年々増していた。
自動車向けの充電池は依然として高価であるものの、各国のメーカーの努力と量産効果により徐々に安価になってきていたがそれにも限度があり、**完全に供給過多**となっているためEVを主力として販売していた国では**EV墓場**と揶揄されるEV放置地区が形成されつつある。
前述の特徴から寒冷地には基本的に向かないとされるが、国策で電気自動車を奨励している[[ノルウェー]]のように新車の大半がすでに電気自動車になっている国もある（同国は極寒冷地のため、冷却水が固まらないようにするヒーター用の電源がもともと普及していた）。
が、ノルウェーの場合は国策で行ったために財政赤字が拡大しており問題となっている。

一方で、蓄電池に必要となる[[レアメタル]]（希少金属）の安定供給、製造時や廃棄/[[リサイクル]]時の環境負荷も考える必要がある。そもそも日本のように発電の大部分を化石燃料（[[火力発電]]）送電によるコスト分と重い車体を動かすことにため力学的エネルギーが増大するので確実に効率が悪化し意味は無い。
更に電気自動者の重量による道路の損耗に対して、同時生成されるガソリンの供給を減らすという事は道路のアスファルトの供給力を減らすという事となり電気自動車の普及＝道路インフラ整備が成り立たなくなる結果を招く。

電力の面でも自動車の電動化をカーボンニュートラル(脱炭素)に繋げていくには、[[再生可能エネルギー]]への転換を同時並行で進めている。
が、根本的に『従来より重い車体』をメインにすると当然、必要とされる力学的エネルギーの増大を意味し『消費されるエネルギー』は爆発的に増加するため、エネルギー密度が低く、動作確実性の無い自然由来のエネルギーでは**ノルウェーのような小国位しか**根本的に成り立たない。
また全国の送電網の電力容量を最低で４倍に再設計し再整備しないと成らない為、そのコストとエネルギーの時点でもはや非現実的な領域である。




また、EVは基本的に長距離走行が苦手なので、長距離大量輸送を得意とする[[鉄道]]との役割分担がより重要になるであろう。欧州諸国の人々は[[バカンス]]シーズンにマイカーで遠出をする習慣があるが、EVではこれが難しくなるため、今後は[[高速鉄道]]（や[[夜行列車]]）で目的地近くまで向かい[[レンタカー]]に乗り換えるスタイルが主流に変わっていくと主張する人もいる。