概要
1995年から2018年までトヨタ自動車から発売されていたFRセダン。製造は子会社である現在の「トヨタ自動車東日本」。
小型タクシー・教習車用のコンフォートの姉妹車で、基本設計は1980年代のX80系マークⅡセダンという古いもの。「クラコン」やクラウンを略して「コンフォート」と呼ばれることもあった。（この場合クラウンコンフォートではないコンフォートは「タダコン」と呼ばれた）
名前に名前に「クラウン」とあるが、こちらはタクシーメインに用いられるビジネスセダンで、本家クラウンとの結びつきは無いに等しい。
2018年に販売を終了。後継車はシエンタをベースにしたトールワゴン、ジャパンタクシー。
特徴
コンフォートと比較すると、前ドア付近のホイールベースが10.5cm伸ばされており、横から見た時に前が間延びしたような印象を与える。排気量は2,000cc。XS/BS10系クラウンセダンとはリアのデザインや内装の質感、座席の表地などが異なる。
ベースはあくまでもコンフォートなので高級車のクラウンの設計思想とは異なり、5ナンバーサイズで自発光式メーターやハンドリリース式サイドブレーキなどは採用されていない。あくまでも実用性重視である。
日本国内専売車ではなく、香港やシンガポールといった右ハンドル車を使用する左側通行の地域へも輸出されていた。国内向けはフェンダーミラーオンリーだったが、海外向けにはドアミラー車が存在し、国内向けでも特注でドアミラー仕様車が製造され、東京無線協同組合加盟の宮園自動車と国産自動車交通（女タクシードライバーの事件日誌6にチラッと映っている）に納車されている。
宮園自動車が特注でドアミラー仕様を発注したのは同社が身体障害者の採用に力を入れており、乗り慣れた自家用車と同じ感覚で運転できるよう配慮したためと推定されるが、国産自動車交通が何故特注となるドアミラー車を入れたのかは不明である。
グレードはスタンダードとデラックスの2種類で、デラックスには内装をスタンダード相当にすることで価格を抑えたデラックスAパッケージが存在した。
スタンダードのシート表地は全面ビニール、デラックスのシート表地は肌が触れる部分のみ布地（ファブリック）としたセミファブリック。
またデラックスはフェンダーミラーが銀メッキ、スタンダードはプラスチックそのままという違いもある。
なおモデル初期には個人タクシー向けにデラックスよりも装備を充実させ、質感を上げたスーパーデラックス、スーパーデラックスQパッケージも存在したが、これらは2001年にフルモデルチェンジして姉妹車種となったクラウンセダンへ移行する形で廃止されている。
2000年に衝突安全ボディ化、2008年にエンジンをガスミキサー式の3Y-PEからガス液体噴射方式の1TR-FPEに載せ替えてパワーアップと環境性能向上を果たし、2013年に横滑り防止装置とトラクションコントロール機能を搭載するなどの大規模なマイナーチェンジを重ねたものの、モデル末期には旧時代化が著しくなり、2017年に受注を終了した。
ハイエース・ランドクルーザー・プロボックスと並び、その耐久性・信頼性からプロユーザーの絶大な信頼を得ているトヨタ車の一つ。耐久性をあげるためスポット溶接の箇所を減らしあえて車体剛性を落とすなどの配慮がされており、年6〜7万キロペースで走るのが普通のタクシー用途であっても10年、60〜70万キロは軽く走る。状態のよい車両は100万キロを走った個体もあるという。ライバルの日産クルー・セドリック営業車の生産終了後は、クラウンコンフォートとコンフォートはタクシー業界におけるシェアが80%を超え、寡占状態だった。
製造中止後も交換用部品が廉価に出回っているため、現在も地方のタクシー会社が大都市圏で使い古されたクラウンコンフォートを買い求める動きがある。
