概要
1960年代前半の主力機関車 EF60の後継機として、主に東海道本線・山陽本線・東北本線（黒磯駅以南）といった平坦路線における標準機として1965年から1979年まで総計308両（国鉄の電気機関車としては最多）が製造・投入された。
EF60は低速域でのけん引力に重点を置いた形式であったため高速域ではむしろけん引力が低下し、旧型のEH10とすら足並みがそろわないことが問題になっていた。いわば登場からさほど経たない昭和30年代後半の短期間で陳腐化し、既に旧式化した車輌となっていたのである。
速度特性を改良するプランが立てられたが、折しも九州特急用の暫定けん引機EF60 500番代で無理な弱め界磁（解りやすくあえて不正確な表現をするなら「オーバーブースト」モードのようなもの）長時間高速運転による足廻りの故障が多発しており、けん引特性を歯車比を高速向けにした上で内部機器は当時最新のEF62・EF63よりのフィードバックにより制御装置を一新、より細かい制御により動力車としての特性を改善することとなった。EF65の誕生である。
国鉄分割民営化に際してはJR東日本・JR東海・JR西日本・JR貨物に承継された。現在はJR東海（2007年全廃）を除く各社で運用されている。
0番台
貨物列車牽引用に製造されたベース形式。EF60の4次形を基本として設計されているため、外観からはほとんど見分けがつかない。試作機を置かず、EF60の改良機として継続生産されたが、精巧過ぎる制御装置から当初は初期故障が多発。数度における改良工事により安定、昭和44年まで1～120号機が継続生産された。
機械部分は先に書いたようにEF60とほぼ同等なので、後年瀬野八用のチョッパ補助機関車EF67がJR移行後に増備が必要になった際、すでに廃車で淘汰されつくしていたEF60の代わりに本番代の最終5輌が種車とされ、EF67 100番代となった。むろんEF60の際すでに内部機器は総取り替えで改造が行われていたので,、本機からの改造の際も流用されたのはほぼ車体と機械部分のみである。
国鉄民営化に際し、大半が貨物に移されたが一部ジョイフルトレイン牽引用に西日本と東海にも配属されたが、現在は貨物、旅客ともに全廃。前述のEF67に改造されたもののみが残っている。
500番台
暫定特急けん引機のEF60 500番代を置き換えるため、高速列車牽引用に改良が加えられたバージョン。旅客列車用（P形）と貨物列車用（F形）が新製された（一部0番台からの改造車あり。77～84号機→535～542号機）。1965年より投入。
特徴は20系客車指令用の電磁ブレーキ牽き通し線が付加されたことと、ブレーキ圧力の増圧装置が付加された事である。これにより110ｋｍ/ｈ運転が可能となった。また外観塗色はEF60 500番代より継承した特急塗装とされ、これは後のEF65の標準塗装ともなった。
このうちP型は、国鉄最後の旅客専用機関車(急客機)となり、九州特急の顔役として長らく親しまれたが、通常の運用では全般検査には6年周期があるものを、当番代は連日東京～下関間の性能限界までの過酷な高速運用を行っていたため、約2～3年で全般検査が必要な走行距離に達し入場になってしまうなど、急速に劣化が進んだため1978年にはPF形に置換えられ、その後は一般貨物運用に余生を送った。
F形はEF66登場までの暫定特急貨物けん引機として重連装置と10000系貨車連結装備を付加したものである。ただ、急造の感は免れず、重連運転に便利な貫通扉を設備せず、重連用制御回線が車両の向きに制限のあるものとなってしまったため運用に制約がついてしまい、EF66登場後はその場しのぎの耐寒装備で東北・上越筋へ転属。PF登場後は一般貨物用に転落するなど本来の能力を生かせた期間は5年にも満たず、薄幸の機関車ともいわれた。
国鉄民営化に際し、501号機のみがイベント用として東日本に、それ以外のP・F型は貨物の所属となったが、既に貨物所属機は全廃。501号機のみ車籍を残している。
1000番台
EF65PFを参照。
