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JR西日本

じぇいあーるにしにほん

日本の鉄道。旧国鉄の主に本州の関西地方以西の路線を引き継いだ。
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概要

正式名称は西日本旅客鉄道株式会社1987年国鉄分割民営化により発足。大阪府大阪市に本社を置き、近畿北陸中国地方を中心に広大な路線網を持つ。

山陽新幹線を筆頭に、日本を代表する鉄道会社の一つと捉えられがちだが、

  • 京阪神都市圏では複々線区間さえ存在する良好な路線を継承した一方で、多くの競合他社との競争を強いられ、
  • 山陽新幹線は最も売り上げの見込まれる京阪神 - 北九州市・福岡市間において両地点とも空港へのアクセスが良いことから飛行機に大苦戦しており、
  • それ以外の地域では鉄道での競合こそほとんど無いものの、高速道路バスとの競争に曝されている上に、状態(物理的にも経営的にも)のあまり良くない路線も多い
・・・と、決して安定した運営ができているわけではない。
と言うか、新幹線はこの会社にとってドル箱でもなんでもない

山陰2県は日本の都道府県の中で人口ワースト&ブービー」「三江線はJRグループ全路線の中で輸送密度最下位」と書けば、いかに過酷な環境に置かれているかが少しはお分かりいただけるだろうか。

特徴的な事業

上記のような状況であるため、発足当初から様々な生存戦略を打ち出してきており、そのユニークさには定評がある。
JR西日本が初となるモノやサービスも結構あり、経営者から鉄道ファンまで、路線網を超えた注目を集める事も少なくない

アーバンネットワーク

京阪神近郊路線のイメージアップ。東海道本線JR京都線等、路線に地域に密着した愛称を付ける事で親しみやすさと案内のしやすさを図った。
同時に、国鉄以来の「新快速」をシリーズ化した愛称付きの快速列車や、路線間の直通列車を多数設定し、競合路線への対抗策としていった。

JR各社が新型特急を民営化後のイメージリーダーに据えてゆく中、JR西日本だけが真っ先にこれら通勤列車群(と岡山のマリンライナー)の輸送改善に着手したという事実は、置かれた環境の特殊さを象徴していたと言えるだろう。

カラフルDAYS


余談だが、1995年にようやく始めた新型特急の量産は、投入先の「雷鳥」を「サンダーバード」に呼び変えるという施策を伴っていた。インパクト重視で度々奇抜なネーミングセンスを披露する事もこの会社の特徴と言える。

また、後に広島近郊でも「JRシティネットワーク広島」として同様のイメージアップを行っている。

3Rのその先へ

苦しい環境で生き抜くためのスローガン。明確に掲げたのは2010年前後の一時期だけだったようだが、そうした思想は発足当初から継続して確認できる。
“3R”とは“Reduce(廃棄物の発生抑制)” “Reuse(再使用)” “Recycle(再資源化)”という、経済産業省も認めた地球環境に配慮する3原則であるが、JR西日本はさらに “Repair(修繕)” “Renewal(改装)”を徹底する事で、自社資源(路線や車両的な意味で)の保護を図ってきた。

列車を劇的ビフォーアフターする事はこの会社では恒例行事であり、山陽新幹線や大阪環状線といった基幹路線であっても国鉄製車両を延命しながら使い続けた様は、東海道新幹線山手線との位置付けの違いがよく表れていたと言える。
2003年より掲げた「いい日旅立ち・西へ」「DISCOVER WEST」キャッチコピーも、国鉄時代の「いい日旅立ち」「DISCOVER JAPAN」の“Remake(再制作)”であり、同時期にJR東海が掲げた「AMBITIOUS_JAPAN!」と好対照をなした。

【HD新幹線03】夢を乗せた超特急は今、夢の中へ【0系】


もっとも、不安定な懐事情からそれらの程度は時によってまちまちで、中には国鉄末期の迷走を悪い意味で伝統化してしまったような、場当たり的な対応も少なくない。特に地方では、インフラの劣化を遅らせるために減速するといったその発想はいらなかった的な施策を平気で実行してきた事もまた事実である。

サービスの多様化

「黙っていても客が乗る」という事がほとんど無いJR西日本では、会社の側から様々な需要を掬い上げていく必要があった。新幹線500系や「サンライズエクスプレス」を多数の新技術を取り入れながら製造した事は、その代表例である。

バブル景気の終了と共に急速に衰退していったジョイフルトレインを、その後も数多く保有し続けた事も特徴で、観光や団体移動等にきめ細かく対応し続けた。

500系疾走!
水彩画「京都駅」


駅舎も需要の見込める場所は抜本的な再開発を行い、伊勢丹等の外部資本を取り入れた複合施設へと造り替えていった。特に景観問題に敏感な京都駅でこれを断行(しかも「古都」イメージを全力で裏切る近未来デザインに)した事は、否定意見も含めて当時大変な話題となった。

ICOCA

乗降用のICカード関西弁で「行こうか」を意味する名称と、ゆるキャラちっくなイメージキャラクター「イコちゃん」による「コテコテ」なCMで、非常に親しみやすい雰囲気を演出しながら普及させていった。

イコちゃん^^


サービス開始時期や他業種との連携こそJR東日本Suicaに遅れを取ったものの、子供用カードの設定や他の私鉄系ICカードとの相互利用では先んじており、ICカード普及において大きな存在感を放つ事となった。

0.5Mシステム

「1両2組の台車のうち、片側にだけモーターを載せる」という新発想。
元々JR西日本は、国鉄から継承した213系の影響で「少数のモーター車にありったけの機器とパワーを詰め込んで製造費用を抑える」という事を好んできたのだが、制御が難しい上に故障した時のリスクが大きいというデメリットを抱えていた。
そこで最短1両で走らせる125系の製造を機にこの方式に移行し、2005年321系より長編成にも取り入れ始めた。

321系


結果として編成中のほぼ全ての車両がモーター車となったものの、各車の構造を共通化した事でコストが下がり、取り扱いも楽になったという。後天的な改造や組み換えにも対応しやすくなった事から、現在では特急列車もこの方式で製造している。

変化した事業

2005年に福知山線で発生した脱線事故は、JR発足以来グループ最悪の被害となった。原因究明の中でアーバンネットワークの高速化や複雑な運行体系の負の側面を指摘する意見が相次ぎ、JR西日本は方針転換を迫られてゆく事となる。
同線の復旧以降は「ゆとりダイヤ」を掲げて運行に余裕を持たせると共に、不要不急な列車を削減して体系の単純化を進めていった。車両設計も安全面を重視したものとなり、見るからに頑丈そうな武骨なデザインが増加している。

2008年リーマンショックから2011年東日本大震災にかけての社会の混乱では、観光客の減少に加えて旧型車の保守部品の入手が困難になる場面も見られ、延命策が必ずしも有効ではない事も明らかとなった。
自信作だった500系も、言わば「鉄道版コンコルド」のような車両で必ずしも使い勝手が良かったわけではなく、時代が下るにつれて「足手まとい」とされる場面が増えていった。
こうした事を受けて、近年では老朽車や異端車を急速に処分する動きが目立っており、脱線事故以来の自粛ムードと合わせてイベント等の開催も激減している。もっとも、それらの置き換え用に地方路線への新車投入が進んだ側面もあり、一概に悪い話ばかりでもなかったが。

500系は山陽新幹線内完結の「こだま」に転用してしばらく使用を続けており、JR世代の車両も延命に着手する例が出てきているものの、いずれも以前ほど大規模な改造は行っておらず、機械類の保守に重点を置いた内容となっている。
全体としては良くも悪くも「普通の鉄道会社」になったと言え、業界人ですら予測の付かないような突飛な行動は、現在ではほとんど見られなくなっている。


今後の主な計画としては、赤字が著しい三江線の廃止おおさか東線の全線開業可部線の廃止区間の部分復活ならびに老朽化の進んだ「SLやまぐち号」の機関車交換・客車新造を予定している。

管轄する路線

新幹線

山陽新幹線
北陸新幹線(上越妙高駅〜金沢駅間)
博多南線:在来線扱い。

在来線

接続路線

東海道本線(米原駅〜神戸駅間ほか)
山陽本線(神戸駅〜下関駅間ほか)
山陰本線
北陸本線
関西本線(亀山駅〜JR難波駅間)
紀勢本線(新宮駅〜和歌山市駅間、分界点 - 和歌山市駅間1.0kmは南海電気鉄道から借用)
大糸線(南尾谷駅~糸魚川駅間)
草津線
湖西線
奈良線
阪和線
大阪環状線
桜島線
関西空港線
JR東西線
片町線(学研都市線)
おおさか東線
福知山線
桜井線
和歌山線
姫新線
舞鶴線
小浜線
越美北線
播但線
加古川線
赤穂線
伯備線
宇野線
本四備讃線(茶屋町駅〜児島駅間)
呉線
美祢線
宇部線
小野田線
津山線
吉備線
芸備線
福塩線
因美線
境線
木次線
三江線
可部線
岩徳線
山口線

やや飛地路線

高山本線(猪谷駅〜富山駅間)
城端線
氷見線

完全な飛び地路線

七尾線

航路(JR西日本宮島フェリーによる運航)

宮島航路

車両形式

321系以降の電車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。
直流用:1,2,3,8
交直両用:4,5,6,7
予備:9

十の位は以下の通り。
一般形:0,1,2,3,5,6
特急形:7,8
非旅客車:4,9

気動車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。
ディーゼル機関:(なし),1,2
ガスタービン機関:3

十の位は以下の通り。
一般形:0,1,2,3,5,6
急行形・特急形:7,8
事業用車:4
試作車:9

2016年時点では直流車両では「2・3」、交直流車両では「5・6」、気動車では「1」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。普通列車用は「2」、特急形は「8」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。また、急行形気動車については導入されていない。

主な形式。

国鉄から承継

在来線車両

103系 105系 123系 201系 205系
113系 115系 117系 213系 413系
381系
キハ40系
EF65 EF81
DD51 DE10
C56 C57
24系

JR西日本で設計・新製・改造

在来線車両

125系電車
205系1000番台電車 207系電車 321系電車 323系電車
213系電車
221系電車 223系電車 225系電車 227系電車
415系電車(800番台) 521系電車
281系電車 283系電車 285系寝台電車 287系電車 289系電車
681系電車 683系電車
87系寝台気動車 キハ120気動車 キハ121系キハ126系気動車 キハ122系キハ127系気動車 キハ187系気動車 キハ189系気動車

新幹線車両

500系 (0→7000番台) 700系(3000・7000番台) N700系(3000・4000・5000・7000番台) W7系

引退・廃車済み

在来線車両

419系
165系 457系 475系
485系 489系 583系
クモハ84形 183系(800・200番台)
211系(クモロ211・モロ210)213系(クロ212)
キハ20系 キハ35系 キハ37 キハ45系 キハ58系 キハ65
キハ33
キハ181系
EF58 EF66

新幹線車両

0系 100系(3000番台グランドひかり) 300系(3000番台)
500系900番台

関連タグ

西日本 鉄道 電車
ICOCA
JR JR北海道 JR東日本 JR東海 JR四国 JR九州
嵯峨野観光鉄道
京都駅 大阪駅 新大阪駅 神戸駅 岡山駅 広島駅
イコちゃん カンセンジャー
近畿車輛近鉄系だがJR西日本も出資。

その他

西日本鉄道九州に路線を有する大手私鉄

非公式

國鐵金澤 國鐵廣島 末期色 茶道部(JR西日本) 京キト茶道部 近キト茶道部 ロクレンジャー

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