駅名標の特徴として、国鉄時代から続く第3種縦型駅名標を民営化後にJR旅客6社で唯一、一旦廃止したという点がある。なお、JR北海道は国鉄デザインのまま存続させ、本州3社とJR四国の計4社は民営化後に各JRデザインの第3種縦型駅名標に更新している。だが、2018年の北部九州エリアの駅ナンバリング開始に伴い順次、新たなデザインの第3種縦型駅名標が復活している。

車両の内装は普通列車までも大変に豪華なものが多い。

バス事業の使用車両は、コーポレートカラーを象徴する真紅の車体に1台1台ちがうナンバーを大きくカラーリングしたシンプルなデザインになっている。

特急

特急が大好き。

JR九州の特急重視路線は他のJRの追随を許さず、新幹線が架線支障で運休した時に需要の少ない定期特急を運休して新幹線代行輸送の特急を走らせたり、貨物列車が故障して立ち往生した時に後続の特急列車を(乗客を乗せたまま)救援列車に仕立て、救援後にそのまま営業列車にしたり、普通列車が1時間遅れていても特急は定時で運転していたりと枚挙に暇がない。JRの中では譲渡車が多く、

東から常磐線で使用されていたが新型車導入の影響でいらなくなった車両を老朽の進んだ鋼製交直流電車置換えのため拾った415系1500番台
四国で新型気動車導入の影響でいらなくなった車両を九州横断路線急行の特急化のため拾ったキハ185系

あたりが有名である。

この特急重視の体質は営業係数が100未満の路線が少なく、客単価の高い特急列車をガンガン走らせることで収入を多く得ようとするためである。……と言われているが実は違う。

JR九州の最優秀路線は都市間輸送を担っていない篠栗線なのだ。

つまりJR九州はすでに鉄道単体で収益を上げることを半ば放棄しており、鉄道によって人の移動を生むことで特に不動産事業で儲けようという考え方なのだ。

特急はそのためのステータスシンボルなのである。

国鉄のシンボル的存在であった「つばめ」のシルエットに対しては旅客6社+貨物1社の中でももっとも強く意識している面があり、787系「つばめ」復活の際には他の6社に許可を取り付けてまで採用したと言う。

特急の内装は特に力を入れており、座席素材に手織りの絹織物を使ったり、九州産の天然木をふんだんに使うなど、大胆なこだわりが多々見受けられる｡国鉄車両をペイントし直したものも、配色が他社に比べ非常に凝ったものが多い。

観光特急

1989年にデビューした「ゆふいんの森」をはじめとして、各地のローカル線に観光列車を運転しており、同社ではD&S列車と呼んで目玉の1つにしている(D&Sは"デザイン＆ストーリー"の略)。

さらに2013年10月からは、「ななつ星in九州」なる豪華寝台列車が登場。移動の手段ではなく、本当に九州をぐるりと廻るものでパッケージツアースタイルの運行形式を取っている。料金は1泊2日〜3泊4日のコースが存在しお値段も豪華で1人当たり数10万円から最大100万円以上もする。そんなお高い列車だが人気は非常に高く、JR九州によると常に予約倍率も7〜9倍程度と、好評のようである。

この「ななつ星」に関しては、衣装もちゃんとしたものである必要があり、ジーンズやサンダルといったラフな格好での乗車はNGとなっている。詳しいことについてはこちらをどうぞ。

経営

現在JR北海道やJR四国の危機が取り沙汰されているが、同じく三島会社のJR九州も鉄道事業は負けず劣らずのお寒い状況である。にもかかわらずJR九州が企業として維持できているのは非鉄道事業に投資していた結果である。つまりJR九州にとっては事実上、すでに鉄道は本業とはいえないのだ。鉄道事業の赤字は非鉄道事業への投資として納得してもらっている。

ちなみにこの体質は同じく福岡の企業である西日本鉄道も同じだが、同社の鉄道事業は黒字であり、最大の赤字は西鉄の花形部門とされるバス事業だったりする。

だからと言って決して鉄道事業で手を抜いたりはしない‥と言われていたが、2017年末、ダイヤ改正により2018年3月17日から在来線を1日約3.7％、九州新幹線を1日119本から6本削減することを発表、ライフラインをバス・鉄道に頼る九州七県に衝撃が走った。

一方で、2016年の平成28年熊本地震や2017年の九州北部豪雨など相次ぐ自然災害に見舞われているにもかかわらず、主要幹線の復旧に早い段階でめどをつけるなどの底力を見せていることは評価してよいだろう(実際、久大本線については当初復旧まで3年かかるといわれていた割には、休止1年後の2018年7月14日に全線復旧を果たしている)。

2020年代になると全国の鉄道事業者が大規模なコスト削減に踏み切っており、JR九州もまた2021年ごろから徐々に、ロングシート車の増加・813系のクロスシート座席の一部撤去、数十駅の無人駅化、みどりの窓口の時短営業、主要駅を含めての駅名標撤去・駅の無人時間帯における案内標の消灯などを行っており、想像以上に経営が厳しいようだ。

813系に関しては、鉄道ファン以外からも明らかな反応があったようで、2020年2月2日には西日本新聞がウェブサイトで意見募集を伴う記事を掲載した。同記事によると、座席撤去による乗車定員増加が見込まれるため、それに伴い所有車両の削減や改良などを検討する内容のコメントを回答している。

駅名標については吊り下げ式のそれを取り除いているようであり、前後の停車駅については柱に貼り付けたステッカーで案内されている。また、窓口の時短については、券売機などでの代替手段が不足しているため、ネットで購入したチケットの受け取りが窓口の時間外にならないよう注意する必要がある。

管轄する路線

新幹線

九州新幹線(博多駅〜鹿児島中央駅)

西九州新幹線(武雄温泉駅〜長崎駅)

在来線

指宿枕崎線(鹿児島中央駅〜指宿駅〜枕崎駅)

大村線(早岐駅〜諫早駅)

香椎線(西戸崎駅〜宇美駅)

鹿児島本線(門司港駅〜小倉駅〜博多駅〜久留米駅〜大牟田駅〜熊本駅〜八代駅、川内駅〜鹿児島駅)

唐津線(久保田駅〜唐津駅〜西唐津駅)

吉都線(吉松駅〜都城駅)

久大本線(久留米駅〜日田駅〜由布院駅〜大分駅)

後藤寺線(新飯塚駅〜田川後藤寺駅)

篠栗線(桂川駅〜吉塚駅)

佐世保線(江北駅〜武雄温泉駅〜早岐駅〜佐世保駅)

山陽本線(下関駅〜門司駅間のみ)

筑肥線(姪浜駅〜唐津駅、山本駅〜伊万里駅)

筑豊本線(若松駅〜折尾駅〜新飯塚駅〜桂川駅〜原田駅)

長崎本線(鳥栖駅〜佐賀駅〜江北駅〜諫早駅〜長崎駅)

日南線(南宮崎駅〜油津駅〜志布志駅)

日豊本線(小倉駅〜大分駅〜宮崎駅〜鹿児島駅)

肥薩線(八代駅〜人吉駅〜吉松駅〜隼人駅)

日田彦山線(城野駅〜田川後藤寺駅〜添田駅)※

豊肥本線(熊本駅〜宮地駅〜豊後竹田駅〜大分駅)

三角線(宇土駅〜三角駅)

宮崎空港線(田吉駅〜宮崎空港駅)

路線愛称：えびの高原線若松線福北ゆたか線原田線
(※)日田彦山線の添田駅〜夜明駅間はBRT「ひこぼしライン」へ転換。JR九州直営。

保有車両

国鉄から継承

50系(700番台「SL人吉」用)

国鉄車であるが、直接継承されていないもの

8620(58654号。静態保存機をJR化後に本線復帰。「SLあそBOY」→「SL人吉」用)

ただし静態保存時の所有側としてはJR九州を国鉄の継承組織として返還と位置づけている

民営化後の新製車

在来線車両

783系 787系 883系 885系

303系 305系

811系 813系 815系 817系 BEC819系 821系

キハ125 キハ200系 YC1系

キハ71系キハ72系キハ183系(1000番台)

DF200(7000番台) DD200(700番台)

77系

新幹線車両

800系

N700系(8000番台)

N700S系(8000番台)

他社からの移籍

415系(JR東日本より)

キハ47 キハ185系(JR四国より)

キハ125(400番台、高千穂鉄道より)

引退・廃車済み

485系 - Dk11編成はニコニコ動画のイベントで公開解体された。

キハ58系(キハ65含む) キハ66系

鉄道以外の事業

前述の通りJR九州は運輸事業以外からの収入が6割に上っており、幅広くサイドビジネスを展開していることで知られる。

駅ビル・不動産

博多駅など主要駅ビルの商業施設・オフィスを運営。あわせて黒崎駅や佐賀駅などでは「えきマチ一丁目」というショッピングゾーンを展開している。また、マンション開発やゴルフ場の管理なども行っている。もはや鉄道事業と肩を並べられるくらいの基幹事業といっても過言ではない。

ホテル

「JR九州ホテルズ」として、九州・沖縄および東京にてホテルを運営している。

飲食事業

「JR九州フードサービス」が居酒屋「うまや」を九州・東京・上海にて経営。同社はほかにもうどん屋12店舗・ラーメン店8店舗・吉野家3店舗・華都飯店3店舗etc.を運営しており、とにかく幅広く飲食店を展開している。

農業

「JR九州ファーム」では九州各地に自社農場を建設、農産物の生産から食料品の製造、加工、販売までを一手に担っている(いわゆる“農業の六次産業化”)。現在の生産品目はたまご、キャベツ、レタス、大根、人参、ミニトマト、ニラ、ピーマン、さつまいも、柑橘類、アスパラガス、ブロッコリーと多岐にわたる。将来的な目標として自社の農産物のみによるカレーライスづくりを掲げ、玉ねぎ、じゃがいも、米なども生産対象の候補に入れている。いつか「JR九州のカレー」が食べられる日が来ると思われるので、それまで首を長くして待とう。