ボーイング777
ぼーいんぐとりぷるせぶん
概要
開発の経緯
1980年代に入り、ボーイング社は既に世界最大の旅客機メーカーと言う称号を獲得していた一方で、欧州エアバス社により脅威を晒された。
事故や老朽化に騒音問題で悩まされたDC-10やロッキードL-1011が退役し、互角の飛行性能を持つ飛行機はMD-11やエアバスA330やA340となった。
特にA340は747型機には座席数では劣るが、航続距離が同等かつ、燃費は遥かにA340の方が優秀だった。
そこで、ボーイング社はB767型とB747型の間の席数を埋めるべく、新機体の開発を行うことになり、1986年にマーケティング調査を実施、新機体の設計等について各航空会社を調査した。（ワーキング・トゥゲザー⇒詳しくは後述）
その結果、1989年末にはボーイング社の承認を得て『767-X』として開発されることになった。
その後も各航空会社からも意見を取り入れつつ、1990年には『767-X』から『777』へ変更。
1994年に初飛行して、現在も運用・製造が続けられている。
なお、日本政府は現行の政府専用機・ボーイング747-400を2019年に退役させ、後継にボーイング777-300ERを導入することを決定している。
飛行機の基本データ
| 初飛行 | 1994年 |
|---|---|
| 最高速度 | 0.84M |
| 現時点での生産機数 | 902機 |
747に迫る輸送力を持ちながら、双発機ゆえに燃費も良好と、いいことずくめのように思えるが、実はエンジンが大きすぎるために輸送に苦労するという弱点を抱えている。
仮にエンジンが故障して現地修理が不可能の場合、予備を持ってこなければならないわけだが、このエンジンを載せて飛べる飛行機は非常に限られており、ファンを外さない状態なら、ウクライナのAn-124（世界最大の輸送機）でしか運べないと言われる（ボーイングもかつてスーパーグッピーという特大サイズ運搬専用機を持っていたが今は運用していない）。
双発機の限界に行きあたったとも言える存在である。
ボーイング初のフライバイワイヤ
737、747、757、767など、これまでボーイング社が開発・製造してきた旅客機は油圧による操縦システムを採用していたが、777では初めてフライバイワイヤによる操縦システムを採用している。しかし、サイドスティックによるコントロールを採用したエアバス社とはちがい、従来の操縦桿を残し、また、翼面のセンサーが検知した風圧を操縦桿に伝えることで、これまでの油圧による操縦を疑似的に再現している。
完全グラスコクピット
直前に開発された747-400のグラスコクピットをさらに改良した、決定版ともいえるグラスコクピットを採用している。従来の機械式計器はバックアップ用に残されているもののみ。
派生形
ボーイング777には-200、-200ER、-200LR、-300、-300ERの4機種がある。
ここで書くと長くなるので、これ以降はWikipediaを参照してほしい。
全ての機種でいえることは、エンジンが一回り大きくなっている（双発エンジンの航空機としては世界最大級）。 双発機でかつ、B747並みのパワーを得るためにはその位必要。 でもB747よりはるかに燃費が良くなっている（技術の進歩により）
更にはエンジンの直径＝737型の胴体直径と同じ大きさなので、エンジンがどれだけ大きいのかが良く分かる。
ワーキング・トゥゲザー
777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー」を結成した。これは777を767のただの拡大版で作ろうとした際、殆どの航空会社にダメ出しされてしまったため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出された。
有名なもので言うと
・全日空提案：便座の蓋をゆっくりと閉める機能（よく日本のトイレで便座の蓋がゆっくり閉じるアレのこと）
・日本航空提案：英語を母語としない国でも運用しやすいように、マニュアルを平易な英語で書く。
・ユナイテッド航空提案：雪国で点検をする際に手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できるようにする。またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにする。非常口は女性のキャビンアテンダントでも片手で開閉できる軽さにする。