概要
旅客機（りょかくき）とは、主に旅客を運送するために使用される飛行機のことである。国内・海外旅行の足や出張等の用務に使用したりと、身近な関係にある。
旅客機は旅客を運ぶ「民間機」の一種である。貨物運送専用民間機である「貨物機」とは区別されるが、旅客機でも多くは床下に貨物室を備えており、旅客手荷物以外に貨物も混載することが多い。中には旅客機を用いて旅客を乗せずに貨物のみ運ぶ「ベリー便」というものもある（これに対して貨物専用機で運航する貨物便を「フレーター便」という）。
最近は機体自動化・ハイテク化が進行したため、かつては最低でも機長・副操縦士・航空機関士の3人乗務が必須であったが、今では機長・副操縦士のみの2人乗務が主流となっている。小型機なら1人乗務の場合もある。機材詳細については後述。
歴史
旅客機の歴史は意外と古く、1919年に軍用機を民間用に改造して旅客を運んだことが始まり。当時はプロペラ機が普通であったため、速度や搭載量がまだまだ不十分で飛ばしてもほとんど儲からない飛行機であった。
1930年代にDC-3の登場によって遂に「飛ばせば儲かる」時代となったが、それでも運賃はべらぼうに高く現代の豪華客船の如くセレブしか乗れない乗り物であった。
1950年代に入ると徐々にジェット機開発が進み、機体大型化が進行した。そして製造会社同士で高速化を目指した開発競争が激しさを増した。1960年代超音速飛行計画で実用化され、有名となったのが超音速旅客機「コンコルド」であるが、燃費も非常に悪く、大西洋路線以外では採算が合うものではなかった上、環境性能や安全性にも問題があった。しかも挙句の果てに墜落事故を起こしてしまい、早々に引退した。
また。この時期には旅客機大型化の頂点としてB747（ジャンボジェット）が登場する。この機体により沢山の乗客を運べる様になった結果、運賃が大きく値下がりして一般人にも手が届く乗り物となり、海外旅行大衆化に大きく貢献した。
1970年代以降、高速・大型化は頭打ちとなり、低燃費化・運輸コスト削減に主な開発目標が推移した。現在旅客機といえばジェット機イメージが強いかもしれないが、プロペラ旅客機もコミューター路線（いわゆる短距離ローカル線）ではまだまだ使用され続けている。というのも、ジェット機は長距離・大量輸送こそ得意だが短距離・少量輸送では効率が悪い上に、長い滑走路が必要で離島にあるような小規模な空港にはそもそも離着陸出来ないため、この様な分野ではプロペラ機の方が効率がいいからである。
主な製造会社
（ここではエコノミークラスで100席を超え、300席程度までの旅客機を中型機、これを下回るものを小型機、上回るものを大型機としている）
ボーイング（Boeing）
米国・シアトルに本拠を置く飛行機メーカー。中大型旅客機の市場をエアバス社と二分し、日本国内の航空会社のほとんどがボーイング社orエアバス社機体で運行されている。
日本との関係が特に深く、最近は日本の航空会社がローンチカスタマーとなってみたり、日本製の重要な部品を採用していることが多い｡
主な現役機体
1969年に開発された「世界初の2階建て旅客機」として注目を浴びた超大型機。-100 - -300までを「クラシックジャンボ」、-8・-400を「ハイテクジャンボ」と区別を付けた（クラシック・ハイテクの大きな違いはコクピットのデジタル化にある）。
ちなみに、B747は日航が110機以上投入した（既に全機引退）ため、日本では短距離国内線も飛行する世界でも稀な国であったことから、今でも旅客機・ジェット機といったらこれをイメージする人が多い。旅客機としては2014年3月限りで日本国内航空会社より引退したが、現在でも貨物用として多数の機体が運用されている。
- B777（トリプルセブン）****
1998年から開発された大型旅客機。 -300型はB747に匹敵する乗客定員を誇り、双発機としては世界最大級。 3発機以上の乗入が禁止されている伊丹空港ではほぼ見られる。
2009年に初飛行した同社の最新鋭機。中型ながらそれまでの大型機並の航続距離を持つ。2011年11月より全日空が国内線に世界で初めて投入した。
1982年に初飛行。手頃なサイズの中大型機で、欧米ではアメリカの長距離国内線や大西洋線などで使われる。日本では国内線の幹線からローカル線まで縦横無尽に使われ、「イメージ上の飛行機」がジャンボジェットなのに対し、「実際に乗る飛行機」と言えばこれだったりする人も少なくない。ただし近年は、地方空港の発着量の緩和により、737にお株を奪われつつある。757・777も元々は同機の派正タイプ。後継機は787である。
- B757
1982年に初飛行。B767のナローボディ版ともいえる兄弟機。欧米では幅広く用いられているが、日本の航空会社による発注・導入はゼロであり、日本を発着する海外航空会社の国際線でもあまり見られないために、本邦ではレアな旅客機である。
1967年の初飛行以来、改良を続けて45年以上生産が続けられるベストセラー旅客機。手頃なサイズの旅客機のため、世界中で使用されており、ジェット旅客機としては生産数は世界最多（2013年までに8000機近い数が製造されている）。ボーイング初のジェット旅客機、707と同じコクピット窓形状で現在も生産されているのは、この機体のみ。直接のライバルはかつてはDC-9/MD-80シリーズ、今はA320シリーズである。
退役機等
1963年に初飛行。かつて国内では日航や全日空、東亜国内航空等で使用された機体。全日空にとっては初めて導入したジェット機であり、1960 - 80年代の国内線を支えたジェット化の先駆者だが、一方でよど号ハイジャック事件に代表されるハイジャックが6件、全日空機羽田沖墜落事故や雫石空中衝突事故というマイナスなイメージもつきまとった機体であった。1990年4月限りで日本の空からは退役しており、海外でも現在ではプライベート用などでわずかに残るのみである。
1954年に初飛行。
世界初のジェット旅客機としての座こそデハビランド・コメットに譲るも、コメットの相次ぐ事故で揺らいだジェット機への信用を回復した機体であり、大型ジェット旅客機の商業的優位性を決定づけた。国内での導入こそなかったが、各国の航空会社が導入していたため日本でも見る機会の多かった機体である。
エアバス（Airbus）
フランスに本拠を置き、EU4ヶ国で製造する。先進的な操縦機構の導入に積極的で、A320以降の機体では操縦桿の代わりにサイドスティックを採用している。中型ジェット機から超大型ジェット機までの民間航空機のシェアをボーイングと二分しており、同社と熾烈な販売競争を繰り広げている。
米国でもそれなりのシェアがあり、同国が本社なのに同国代表航空会社・アメリカン航空やコンチネンタル航空、旧ノースウエスト航空ではエアバス機導入が盛んであった。逆に欧州でもLOTポーランド航空等、未だにボーイング機を好む航空会社は存在する。
主な現役機体
1980年代に登場した近・中距離向け中型機。旅客機初のフライバイワイヤやサイドスティック等の先進的な操縦機構を全面採用し、エアバスが民間航空機メーカーとしての地位を高めるキッカケとなった。2011年11月現在、世界の大手航空会社がA320運用をしている他、日本でもANA（全日空）が運用しており、日本のLCC（格安航空会社）であるピーチ・アビエーションやエアアジア・ジャパン等が導入予定。同クラスのジェット機であるボーイング737とは競合関係にある。
1990年代に登場した大型機。中短距離向け双発版がA330、長距離向け4発版がA340である。A340は日本の航空会社からの発注が1機もなく、A330もスカイマークが羽田 - 福岡線・那覇線・新千歳線に投入したものの、経営破綻に伴い、運航開始から1年と経たずに運航が取止めとなってしまった。ライバルのボーイング777登場後はこれに押され、後継のA350 XWBの登場を待たずに受注が中止された。
- A350XWB
A330後継機であり、同社最新鋭機種。直接の競合はB787であるが、ボディが一回り大きいことからB777置換需要も狙っている。当初A330改設計版として開発されていたものの、既存機体焼き直しでは顧客の航空会社支持を得られないとして設計を1からやり直した。
日本国内では日航が導入している。
「総2階建ての旅客機」として有名となった超大型機。
日本国内では2014年よりスカイマークが導入予定…であったが、スカイマーク経営悪化でキャンセルとなってしまったが、全日空が3機を導入。2019年5月から成田 - ホノルル線に就航している。超大型機故の取回しの悪さから発注は伸び悩み、貨物機としても優位点がなかったことから2021年限りで生産は打切られた。
退役機等
A300はエアバスが初めて開発したジェット旅客機。1970年代の登場時には、当時の双発機としては異例の大型機であった。
日本の航空会社では-600型がJAS（日本エアシステム、現・日航）に統合。かつての東亜国内航空）で活躍していた。あのレインボーカラーは昔のエアバス社のコーポレートカラーであった。日本エアシステムが羽田と地方を結ぶ路線を多く運行していたこともありB767、と共に「実際に乗る飛行機であった」という人も少なくない機体。現在では貨物便運航が中心であるが、一部途上国では旅客便としての運航もまだある。
A300胴体短縮版であるが、グラスコックピット導入に伴い、2人運行を可能としたり、軽量化のための機体再設計がされている。日本航空会社の多くは競合のボーイング767を選択したため、A310を発注する航空会社は現れなかった。21世紀に入ると退役が進み、現在では貨物機や軍用機等としての運用が中心である。
マクドネル・ダグラス
かつては日本でも御馴染の旅客機メーカーであったが、1996年にボーイング社に合併され、旅客機として運用されている機体は少ない。MD-11・MD-90はボーイングとなってからも一部製造され、MD-95はボーイング717としてボーイングのみ販売した。
主な飛行機
垂直尾翼エンジン1機・主翼2機という余り見られない3発機。B747-400同様ウィングレットが付いている。DC-10ハイテク版であり、また胴体も延長している。日本ではJALが導入していたが、国際線専用機であったため、間合い運用を除き、国内で乗れる機会は滅多になかった。
不謹慎であるが、安定性の低さや着陸時速度が他機種と比べ、高速となる等、かなり癖が強い機体であり2009年フェデックス成田空港着陸失敗事故当該機体はこれ。
747やロッキードL-1011との競合のために投入された大型3発ワイドボディ機。MD-11元祖でもある。日本でも比較的馴染みがある機体。MD-11との関係は、747クラシックと747-400の様な違いであるが、前述の通り胴体長も異なり、ウイングレットがない。ただし、胴体長が全く同じで、ハイテク化のみ施したMD-10というものも存在する。
ダグラス社初のジェット機でボーイング707と並ぶジェット機第1世代代表的機種。
そのスタイルから「貴婦人」と呼ばれた名機であり、日本国内では日航が使用。同社の国内外への路線拡大に貢献、日本の高度経済成長を担った機種。
他社には余りない主翼にはエンジンを積まないで後部にエンジンがある稀なタイプの旅客機。ただし似た配置のボーイング旧型旅客機727やツポレフTu-154と異なり、双発機である。そのため、737同様長期間・多数の派正モデルが製造された。日本では東亜国内航空→JAS（日本エアシステム）→JALが使用していたが、2013年にシリーズ最後のMD-90が引退したことにより、国内の会社からは姿を消した。最終モデル・MD-95はボーイングが開発を続行、B717（2代目・初代は軍用空中給油機KC-135民間版として計画されたが、1機も売れなかったため廃案とされた）として就航させた。
1940年代後半（WW2終戦直後）から1950年代まで、（西側）世界の空を羽ばたいたレシプロ旅客機。3機種共に日航が導入した。
正直旅客機として以上に軍用輸送機C-47としての方が有名なのかも知れない。
1935年12月の初飛行以来、2018年年始時点でも人間様を乗せて（勿論運賃頂いた上で）空を飛んでいるというから恐ろしい話である。
その他の製造会社
上記3社以外で有名な会社は以下の通り。
- ロッキード（米国）
かつてはダグラス・ボーイングと世界三大航空メーカー（またはアメリカ三大航空メーカー）とまで言われたが、旅客機L-1011（エルテン）の販売に失敗、旅客機から撤退した。軍用機メーカーとしては現在も現役。後にマーチン社と合併、ロッキード・マーチンとなった。ロッキード事件の主役でもある。
- コンステレーション
- L-1011
- コンソリデーテッド・ヴァルティ・エアクラフト（米国）
通称「コンベア」。日本でもJALがコンベア880を同社初のジェット機材として導入する等、戦後初期の航空機メーカーとしては有名であったが、旅客機からは早々に撤退。
旅客数100席以上の中大型旅客機ではボーイング・エアバスが二大メーカーとして君臨しているのに対し、100席未満のリージョナル・ジェットやビジネスジェット部門では以上2社がシェアを二分している。しかし小型ジェット機は世界各地が開発が盛んであり、今後、シェア変動も予測される。
離島線ではほとんどの人がボンバルディアにお世話となっている。元々デ・ハビラント・カナダ（イギリスのデ・ハビラント社子会社）を吸収合併したことで進出したが、ボンバルディアとなってからの旅客機も多い。DHC-8やCRJ200等が飛行している。
- ツポレフ（元・旧ソ連→ロシア）
ここでも不謹慎な話となるが、ツポレフ社飛行機は最近となって事故が多発している。
Q.ツポレフ、そんな機体で大丈夫か?
A.大丈夫じゃない、問題だ。
現在日本にはロシア極東・ウラジオストク航空機体のみ飛来する。
- Tu-144：ツポレフ製造超音速旅客機（「コンコルドのパクリ」と呼ばれている）
- イリューシン（元・旧ソ連→ロシア）
- アントノフ（元・旧ソ連→ウクライナ）
- スホーイ（元・旧ソ連→ロシア）
- ヤコブレフ（〃）
これらも旧ソ連の設計局が元となった製造会社である。ソ連の旅客会社はアエロフロート社ただ1社であったが、設計局は複数存在。各局で凌ぎを削っていた。その名残である。
アントノフは超巨大貨物輸送機、スホーイは最新式の小型ジェット機で知られる。
- アエロスパシアル・シュド（フランス）
- BAC→BAE（英国）
- ビッカース（〃）
- デ・ハビラント（英国・カナダ）
- ブリテン・ノーマン（英国）
- フォッカー（ドイツ→オランダ）
- ATR
- サーブ（スウェーデン）
- フィアチャイルド・ドルニエ→RUAG（ドイツ→米国→ドイツ）
欧州の系統。特にアエロスパシアルはエアバスの間接的な母体となったことで有名。デ・ハビラントは世界初のジェット旅客機コメットを売出したが、空中爆発の多発により米国メーカーの後塵を拝し、カナダの子会社を除いて消滅した。BAC/BAEとアエロスパシアル以外の旅客機は何れも日本の航空会社による導入経験がある。特にサーブとドルニエ、ブリテン・ノーマンの機体は現役だ。ATR機は1980年代に開発された機体だが、日本で運航されるようになったのは2010年代からと新しめ。なお、ブリテン・ノーマンの有するBN-2アイランダーは日本国内線最少機体として知られ、一部の国内線では副操縦士席に座れるため航空機としては異例の前面展望が楽しめる。
コンコルド
現在のところ、世界史上最速の旅客機。アエロスパシアルとBACの英仏共同開発機で、後にエアバスが保守を引き継いだ。 巡航速度は2.0M 巡航高度は約60000ft（=18000m）。
現代の飛行機には標準装備されている｢フライ・バイ・ワイヤ｣が搭載されたり、旅客航空機技術の最先端を行っていたが、燃費が非常に悪く、また大きな環境問題（超音速飛行に伴う衝撃波）を抱えていた。事故も多発し、特に2000年に墜落事故を起こして問題となったこと、対策を施したものの復活時期が丁度世界的航空不況の引き金となったアメリカ同時多発テロの発生時期であり、もはや使用するだけの採算性が無くなってしまったことから、2003年に完全退役した。
20機のみ生産された。
日本航空機製造
三菱航空機
旅客機はどこまで長く飛べるのか?
現代になって旅客機技術は飛躍的に向上。勿論航続力も飛び抜けるように長くなった。最新鋭の機材では米国・ニューヨーク - 東南アジアまでどこにも寄港せずにひとっ飛びも可能という程旅客機はハイスペックに作られているのである。以下、最長航路のランキングを示す。
2024年12月時点での定期便最長飛行距離ランキング（10位まで、直行便のみ）
- 1位：シンガポール航空 SQ23/24便
- シンガポール - ニューヨーク/JFK
- 飛行距離：15,349km
- 機材：エアバスA350-900
- 2位：シンガポール航空 SQ21/22便
- シンガポール - ニューアーク
- 飛行距離：15,344km
- 機材：エアバスA350-900
- 3位：カタール航空 QR920/921便
- ドーハ - NZ（オークランド）
- 飛行距離：14,535km
- 機材：エアバスA350-1000
- 4位：カンタス航空 QF9/10便
- パース - ロンドン/ヒースロー
- 飛行距離：14,499km
- 機材：ボーイング787-9 ドリームライナー
- 5位：カンタス航空 QF21/22便
- メルボルン - ダラス/フォートワース
- 飛行距離：14,472km
- 機材：ボーイング787-9 ドリームライナー
- 6位：カンタス航空 QF33/34便
- パース - パリ/シャルル・ド・ゴール
- 飛行距離：14,264km
- 機材：ボーイング787-9 ドリームライナー
- 7位タイ：ニュージーランド航空 NZ1/2便
- NZ（オークランド）] - ニューヨーク/JFK
- 飛行距離：14,207km
- 機材：ボーイング787-9 ドリームライナー
- 7位タイ：カンタス航空 QF3/4便
- NZ（オークランド） - ニューヨーク/JFK
- 飛行距離：14,207km
- 機材：ボーイング787-9 ドリームライナー
- 8位：エミレーツ航空 EK448/449便
- ドバイ - NZ（オークランド）
- 飛行距離：14,200km
- 機材: エアバスA380-800
- 9位：中国南方航空 CZ8031便 ※1
- 10位：シンガポール航空 SQ35/36/37/38便
- シンガポール - ロサンゼルス
- 飛行距離：14,114km
- 機材：エアバスA350-900
※1：復路CZ8032便は往路と異なり、メキシコ・ティフアナにテクニカルランディングを行うため、直行便としては扱っていない。
余談
- ジェット旅客機の様に高々度を飛行するものについては地上では厚い大気で遮られる宇宙空間から放射線が降り注いで来る。生物にとっては自然被曝の誤差程度であっても、電子装置にとっては十分な厄介者となりかねないため、電子装置は放射線対策が施され、また放射線による誤作動に対応するべく、複数台（大抵3台等奇数台）電子装置を装備して冗長化、安全で確実な運行を確保している。
- 旅客機自動操縦は操縦する旅客機免許に加え、自動操縦免許が必要となる（電子装置は自動操縦出来る条件が1つでも欠ければ飛行中であっても自動操縦を解除するため）。
- 一般的に旅客機耐用年数は20 - 25年程（以降は大抵貨物専用機に改修される）とされているが、需要変動が激しいため固定資産税削減を目的に機齢15年程の機体であっても中古機として売却する場合がある。中古機を購入する場合、当該機体が過去にどんな整備が行われたのかを事前に詳しく調査する必要性があり、この調査に1年程掛かることがある。再整備のための人件費を考慮し、中古機購入よりも新造機導入のメリットの方が高いと考える航空会社もある。
- 実は現代の旅客機は運動性が意外と高い。航空ショーでは旅客を乗せない軽い状態で飛ぶこともあり、普段見せない様な急上昇や急旋回を披露することがある。
