概要
エアバスA380（Airbus A380）は、欧州・エアバス社が開発した完全二階建ての超大型ワイドボディ機。2007年にシンガポール航空に対して初の引渡しが行われた。
旅客機としては世界最大の機種であり、客席数はボーイング747を上回る。貨物機も含めればウクライナのアントノフ An-225 ムリーヤ（六発機）の方が大きかったが、2022年にロシア連邦軍がウクライナを侵攻した際に破壊されたため、現在存在する航空機としてはA380が最も大きい。
輸送能力も伊達ではなく、全席エコノミークラスなら850人以上を輸送できるという（全席エコノミーが基本の格安航空会社に採用されることはなかったため、実際のところは600席クラスまでしか運航されていないが）。キャパシティの広さを活かして豪華装備を据え付ける航空会社も多く、運航会社によってはバー、ラウンジー、果てにはシャワールームまで装備しているところもあり、空飛ぶホテルという異名も持つ。
機体
完全二階建てというのが本機の最大の特徴である。かつてマクドネル・ダグラス社などが本機種に似た「MD-12」構想を作っていたほか、ボーイング社も747の亜種として完全二階建てを検討していたがどちらもポシャってしまっており、実際に実現まで漕ぎ着けたのはエアバス社が初めてであった。
ジェットエンジンが四発搭載されており、これはボーイング747以来である。エンジンメーカーは英国のロールス・ロイス社製または米国のエンジンアライアンス社製を選択出来る。一台あたりの推力は36トン前後だが、低騒音で低二酸化炭素排出量を実現している。
これ程の巨体にもかかわらずコックピット仕様はエアバスA320とほぼ変わらない（操縦桿もエアバス社に多いサイドスティック式である）。飛行特性も限りなくA320に近づけてあるといい、パイロットは僅かな違いの講習を受ければ乗り換えが出来る。
現在のオペレーター（2024年9月時点）
以下、アルファベット順に記載。
- 全日本空輸: 3機
- 日本。全機が「FLYING HONU（フライングホヌ）」塗装。長期的な運用が見込まれている。成田国際空港～ダニエル・K・イノウエ国際空港間路線の専用機材として投入。
- アシアナ航空: 6機
- 韓国。大韓航空との合併に伴い早期の退役が見込まれている。
- ブリティッシュ・エアウェイズ: 12機
- イギリス。2027年までメンテナンス契約が延長されているため、退役はこの年以降となる。2026年以降、ボーイング777-9に置き換え予定。
- エミレーツ航空: 116機
- アラブ首長国連邦（ドバイ）。世界最大の運用者。2032年までは運用継続を見込んでいる。ただし2020年に経年機7機を解体している。
- エティハド航空: 4機
- アラブ首長国連邦（アブダビ）。今後の動向は不明。本来はコロナ禍のタイミングで全機を手放す予定だったものの、需要の急回復に伴い4機を復活させた。
- 大韓航空: 8機
- 韓国。2026年以降の退役を見込んでいる。2024年春からは経年機が解体されている。
- ルフトハンザドイツ航空: 8機
- ドイツ。今後の動向は不明。エティハド航空と同様にコロナ禍のタイミングで全機を手放す予定だったものの、需要の急回復に伴い8機を復活運用した。
- カンタス航空: 10機
- オーストラリア。2033年までに退役が見込まれている。
- カタール航空: 8機
- カタール。2024年から段階的に退役させている。本来はもう少し前倒しで退役させる予定だったものの、A350の塗装不良絡みでエアバス社と大喧嘩となってしまい、一時的にA380を復帰させた。
- シンガポール航空: 12機
- シンガポール。ローンチカスタマー。今後の動向は不明。2018年に5機の入れ替え導入を行っており、新しい機材も存在。
過去のオペレーター（2024年9月時点）
以下、アルファベット順に記載。
- エールフランス航空（2009～2020）
- フランス。10機を導入。新型コロナ禍が致命傷となり、全機が即時退役となった。
- 中国南方航空（2011～2022）
- 中華人民共和国。5機を導入。2022年に採算面での限界から退役に踏み切った。
- ハイフライ・マルタ（2018～2020）
- マルタ。1機を導入。シンガポール航空の中古機をリースし、一時期は貨物専用機としても運用を行っていた。リース期限が満了したことに伴い、2020年に返却された。
- マレーシア航空（2012～2022）
- マレーシア。6機を導入。2022年に全機をエアバス社に売却した。
- タイ国際航空（2012～2024）
- タイ王国。6機を導入。新型コロナ禍によって経営破綻の憂き目に遭い、2024年に全機をエアバス社に売却することとなった。
運航可能性のあるオペレーター（2024年9月時点）
以下、アルファベット順に記載。
- グローバル・エアラインズ
- イギリス。中国南方航空などから4機のA380中古機を購入しており2024年中の運航開始を目指しているが、手続きが難航しているため今後の動向は不明。
巨体すぎたが故に生じた問題
こうしてエアバス社は夢のような超大型旅客機を開発することに成功したのだが、あまりにも巨体だったが故に生じた弊害も大きかった。
既存のボーイング747などに対応出来ていたボーディングブリッジが使えず、空港側がA380専用のスポットを用意しなければならなくなったのがその一例である（日本では成田・羽田T3に専用スポットがある他、関空などでも適合するスポットがある。ただし、羽田は後述する要因のため事実上乗り入れ不可）。
またこの機種の開発が始まった1989年頃は大量旅客輸送の概念（ハブアンドスポーク、大型機でハブ空港に向かってから小型機で目的地の地方都市まで移動するスタイル）がまだ健在だったものの、開発スケジュールの遅延が重なり、就航に漕ぎ着けた2007年には既にアメリカ同時多発テロ事件で航空需要が低迷していたうえに就航直後のリーマン・ショックで生じた経済苦からさらに需要がなくなってしまい、これほどの超大型機は時代遅れとなってしまっていた。そのため巨大市場のアメリカ合衆国における売り込みに失敗した他、中華人民共和国でも1社しか受注を勝ち取れなかった。A380を導入した航空会社も、中東の会社を除けばかなりの会社がキャパシティの持て余しに苦慮した。
後方乱気流の問題もあり、同じ四発機のB747と比較してA380が発生させる後方乱気流は桁違いに大きく、安全のために次に滑走路に入る飛行機との離着陸間隔を大幅に空ける必要があった。
このことはA380の輸送力自体は大きくても、空港側の時間あたりの輸送力はあまり大きくならないということを意味する。
このため、A380の受け入れが可能な空港でも後方乱気流のデメリット、滑走路の長さなどを理由として離着陸を断っているところもあり、本邦の空港では羽田空港がその一例である。
貨物機型も一時期は構想があったが、機体の大きさの割に搭載量があまり芳しくなかったこともあり、フェデックス・エクスプレスなどから発注はあったものの、最後までA380の貨物型が生産されることはなかった。初期のシリーズから最終シリーズの747-8まで貨物機市場を圧倒し続けた対抗機のボーイング747と比較して明暗が分かれたポイントである。
日本における動向
かつては対抗する四発機であるボーイング747の最大市場だった日本でもA380導入の噂があり、2010年10月にはエアバス社が羽田〜新千歳間のデモフライトを行うこともあった。
しかし、最初に導入を発表したのは日本航空でも全日本空輸でもなく、西久保愼一が率いる第三勢力のスカイマークであった。
国際線（北米・欧州路線）進出の切り札として2011年に6機を発注したスカイマークは、大量輸送により低価格で長距離路線を運航する野望を実現しようとして大博打に出たのである。計画通りに進めば2014年から導入が始まる……はずだったのだが。
2014年に円安やPeach Aviationなどに代表される国内格安航空会社の台頭によって赤字に喘いだスカイマークは2機の導入延期と4機の契約解除（キャンセル）をエアバス社に申し出たところ、激怒したエアバス社は（JALのような）大手航空会社の傘下に入るという条件と法外な違約金を提示。スカイマーク側も流石に応じることは出来ないと抵抗したものの、この年の7月にエアバス社は700億円規模の違約金をスカイマークに請求。
この時点で製造中だった2機は尾翼がスカイマークロゴで塗られており、完成間近だったことも相まって大騒動となり、最終的に（10月に2機の売り手が見つかったことから減額はされたものの）この違約金が致命傷となって2015年1月にスカイマークは経営破綻した。結局スカイマークが放棄した2機は最大機数を運用していたエミレーツ航空に拾われることになり、事なきを得ている。
スカイマークの経営破綻によってA380導入は破談に終わってしまい、全日本空輸はボーイング777-9、日本航空はエアバスA350-1000とそれぞれの次世代フラッグシップ機材を発注したことから、日本の航空会社によるA380導入は一旦は夢破れたかに思われた。
………しかし2016年1月、今度は全日本空輸（ANA）が3機のエアバスA380を導入することを発表。
この超大型機の動向が注目されていたものの、2018年にANAは成田国際空港からダニエル・K・イノウエ国際空港までの路線の専用機材としてA380を投入すると発表した。これはハワイ路線において昭和期から築かれてきた日本航空の牙城をA380で打ち壊してやるという挑戦状を日本航空（そして近年になってJALと提携を始めたハワイアン航空）に叩きつけたに等しいものであった。
また通常塗装は一機も施されず、全機がハワイのウミガメをイメージした「FLYING HONU（フライングホヌ）」という特別塗装として導入された。2019年に1号機（水色）・2号機（青緑色）が導入され、残った3号機（橙色）は新型コロナ禍のために受領が大幅に遅れたものの、2021年末にやっと受領され、2年かけて全機が出揃った。
可愛らしいデザインもあって「フライングホヌ」はたちまち人気となり、ハワイ路線のJAL対ANA……もとい鶴亀合戦は、新たな局面を迎えることとなったのである。
こうして日系航空会社によるA380の導入、四発機復活の夢は5年越しではあるものの実現することとなった。
海外の航空会社が保有する機体も成田国際空港や関西国際空港に飛来しており、2024年時点ではアラブ首長国連邦（UAE）のドバイ国際空港を拠点とするエミレーツ航空が成田・関空路線をA380で毎日運航している。ただし羽田は先述した通りA380の運航が出来ないため、B777-300ERで運航されている。
以前はタイ国際航空などもA380を日本に飛ばしていたものの、コロナ禍のためにその光景は見られなくなってしまった。
2020年代以降のエアバスA380
あまりの巨体っぷりが祟り、採算が取れる路線が限られていたうえ、ボーイング787やエアバスA350 XWBのような性能向上した双発機が開発されたために徐々に航空会社から見向きもされなくなったA380は、もはやA380狂ともいえるヘビーユーザーのエミレーツ航空だけに支えられて生産を続けていた。
しかし2019年頃になると発注取り消しが相次ぎ、2021年にとうとうA380は生産終了となった。総生産機数は251機で目標だった750機の3分の1程度しか生産できなかったほか、胴体短縮型・延長型・燃費向上型・貨物型などの亜種は全く実現することは出来なかった。
しかし、エアバス社が人類の夢でもあった完全二階建ての旅客機を開発して世界の空に羽ばたかせたという事実に変わりはなく、エアバスA380が航空史に確かな足跡を残したというのは間違いないだろう。
しかしA380特有のデメリットとして「最初のオペレーターが手放した後にどこの航空会社も買い取ってくれなかったり、B747のように貨物機に改造できない」というものがあり、現在のオペレーターが見切りをつけてしまったらそのまま解体されるケースが殆どという苦しい事情がある。
更に、2020年からは先述した新型コロナ禍が全世界を襲ったことで、新規の発注はおろかエールフランス航空やマレーシア航空など保有するA380全機を引退させる航空会社まで現れた。
こうして一時期はA380（そして対抗機のB747）が世界の空から消えてしまうのではないかとまで危惧されたものの、2022～2023年頃から世界がウィズコロナという共存路線を選び始めたことで旅行需要が急回復。このためA380を完全に引退させるつもりでいたルフトハンザドイツ航空やエティハド航空がA380の引退を撤回し運用復帰させるなど、（運航機数こそ大幅に減ってしまったものの）A380の案外未来は暗くないのではないか？という状況に変わりつつあるのが現状といえる（B747に関しては-400型までは殆どが退役に追い込まれてしまったが、-8型が貨物機を中心に多く残っているためこちらもA380と同様に予後は悪くないと言える。ただし、B747も2023年に生産が終わってしまった）。
この先の早い段階でA380を引退させようと考えているオペレーターも多いと言えるが、A380狂いのエミレーツ航空やフライングホヌでお馴染みの全日本空輸はかなり長期的な運用を見込んでおり、それも踏まえるとA380が世界の空から全て消える日はかなり遠い未来の話になるだろう。
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