YS-11
わいえすじゅういち
日本航空機製造が製造した日本の戦後初の国産旅客機である。ターボプロップエンジンを搭載し短距離路線向きに設計された中型機であった。
- 【1963年製作カラー映画：YS-11 ～新しい日本の翼～】(『NPO法人科学映像館』公式YouTubeチャンネルより転載)
三菱の堀越二郎、中島の太田稔、川西の菊原静男、川崎の土井武夫といった数々の戦闘機を生み出した技師たちが設計を担当した。
1962年8月に試作機が初飛行。1965年4月に日本国内航空（のち東亜国内航空、日本エアシステムを経て現在の日本航空の前身のひとつ）の羽田-徳島-高知線で旅客輸送に就役した。
1972年に生産打ち切り。2006年9月末で日本エアコミューター（JAC）所属機の引退をもって国内での民間旅客機としての運用は終了した。後継にはボンバルディアDHC8-Q400、サーブ340B等が就航した。
就役開始から半世紀を経た現在も、日本国内では航空自衛隊・海上自衛隊で運用されているほか、国外の航空会社や軍で使用が続けられているところがある。
当時日本において旅客機の技術蓄積がほとんどなかったため、堅牢で耐久性重視の軍用機のような設計が特徴である。同程度の大きさの旅客機に比べ機体が重くエンジンの出力不足が目立った。操舵に油圧を使わなかったため（ワイヤーロープで引っ張っている）※舵は異様に重く、パイロットからの評判は芳しいものではなかった。ただし軍用機的な性格の良い面として、後述のように旅客機としては異常に頑丈でありこれが耐用年数の長さにもつながっている。
※勿論、今の「フライ・バイ・ワイヤ」とは全く違う。
国産と銘打ってはいたが、エンジンはロールス・ロイス、ギアはコンチネンタルなど、部品はほとんど外国製であった。
機内の接客設備についても、当時の日本人の体格ですら若干窮屈であったり空調が能力不足気味で夏場うちわが置かれていたり、トイレがおまる同然の構造であったりと、当時の諸外国の機体に比べて見劣りする部分が多々ある。
また飛行姿勢の安定性向上のために機体が完成してから翼の根本にスペーサーを挟んで上反角を増やすという裏技を使って飛行試験に合格しているため、主脚の内側のタイヤと外側のタイヤで着陸時にかかる圧に差が出てしまい、内側のタイヤの空気圧を下げてバランスを取らなければならない、といった整備性の悪さもあった。
YS-11の「YS」は、「輸送機設計研究協会」の頭文字をとったもの。「11」は、選定を予定していたエンジン番号「1」と、用意していた設計図の番号「第1案」から。
1958年12月11日のモックアップ（原寸大模型）披露会を行う際、キャッチコピーをこの名前に引っかけて「横浜・杉田（現在の神奈川県横浜市磯子区杉田にあった日本飛行機杉田工場）で11日に会いましょう」とした。
本来、読み方は「ワイエスいちいち」だったのだが、このコピーのインパクトが強かったことから「ワイエスじゅういち」と読まれることも増えた。
ダカール空中衝突事故
1993年12月10日、セネガルのダカール上空でガンビア航空所属のYS-11がエア・セネガル所属のデ・ハビランドDHC-6と空中衝突を起こした。DHC-6は墜落したが、YS-11は軽度の損傷で無事着陸した。
YS-11とDHC-6では機体のサイズに差があるのは事実だが、軍用機と異なり旅客機は大型機であっても構造は脆弱であり、ボーイング727が訓練用の小型レシプロ機と衝突して墜落したこともある。
それらの事実から踏まえて、この事故はYS-11の異常さを証明する最も端的なものとなった。
異様な頑丈さ
軍用機の設計思想を旅客機の設計に持ち込んだため、YS-11は旅客機としては異様なレベルの頑丈さを誇るのは先述の通り。東京都調布市の航空宇宙技術研究所で26ヶ月に渡って水槽の中に胴体を沈め、内圧の増減を繰り返す胴体強度試験を行ったが、9万時間まで機体が損傷することはなく、最終的には試験装置が壊れてしまった。
引退の経緯
上述の通り極めて頑強な機体であるため（強度不足による事故は1件も起きていない）、物理的にはまだ数十年スパンで飛び続けることも可能な機体であったが、日本国内を飛ぶ民間旅客機全てにTCAS（空中衝突防護装置）の設置が義務付けられ、後付は不可能ではないものの金額的に新造機を買うのと大差なくなってしまうことから、寿命を大幅に残した状態での引退となった（軍用機扱いである自衛隊機では設置義務がないため、今も運用されている）。引退までの移行期、暫定的に警報装置（TCAD）は装備していた。
置き換えは大体同じ席数取れることから先述のDHC-6の次々発であるDHC-8（いわゆるボンバル機）によってなされたが、部材の強度不足からくる事故一歩手前のインシデントが数件起きている。
