概要
日本だけでも大手（JALやANA）からLCCまで、ジェット機を保有する航空会社なら大抵は運航しており、ジェット機が発着出来ないような地方空港でもない限り、どの飛行場でも見ることが可能。
また海外のLCCではサウスウエスト航空（米国）やライアンエアー（アイルランド）のように使用する機体を737に統一しているということも珍しくない（737の「安い・取り回しがいい・航続距離が比較的長い」という特徴が多くのLCCの原動力となったともいえる）。
いわばトヨタ・カローラや国鉄103系の旅客機版といった所である。
歴史
DC-4やL-188等のレシプロ旅客機の後継機としての需要を見込んで（&DC-9への対抗商品として）企画された機体である。
しかし、そのスタートは決して順調なものではなく、開発に出遅れたが故に米国の主要航空会社は既にDC-9の天下になりつつある状態だったため、ローンチカスタマー（1番最初に発注した航空会社）はルフトハンザドイツ航空、しかも開発継続を決めるには遥かに少ない受注数だった。また、初期型は性能不足などで販売が低迷したものの、改良を重ねていった事で世界的ベストセラー旅客機へと成長を遂げた。
機体基本設計はあの傑作機・727とほぼ同じ物を採用している（いわば双発版727とも呼べる機体である。もっと言えば、その727の胴体の元になったのはボーイング最初のジェット旅客機・707である）。
初期型の100・200型ではエンジンは低バイパス比ターボファンエンジンだったが、300型以降は低燃費・低騒音の高バイパス比ターボファンエンジンに変更されている。また、エンジンの変更に関してエンジンカウルや装着方法も若干変更されている（後述）。
特徴
割と小さめ
定員150 - 180人の小型機である。通勤電車1両分しかない。
座席はエコノミークラスで3+3配置、上級クラスで2+2配置が基本であることからもこの機体のサイズが分かるであろう。
しかし、小さいということは燃費が良く、小規模空港でも発着出来るということでもある。体力的に不利な中小事業者でも採用しやすい。小さいは正義である。
「プロペラ機の後継機」「短距離用旅客機」としての設計
737型はプロペラ機の置き換えのために企画された機体である。
プロペラ機は速力こそジェット機に劣るが、滑走路距離が短くて済む・燃費が（ジェットと比べて）圧倒的に良いなどの、ジェット機には真似することが難しい特徴もいくつか持ち合わせている。
さらに、737型企画当時のプロペラ機の守備範囲は地方の短距離路線。上がったと思ったら30分程飛んで直ぐ着陸なんてこともある。それくらい離着陸が頻繁なのだ。
…という訳で、「短距離用プロペラ機の後継機として相応しい設計」が幾つも導入されている。
- 強力な高揚力装置の採用
ジェット機の泣き所である、滑走距離の長さ。
理由は実はプロペラの有無にある。
プロペラ機はプロペラで風を起こしているため、その風を主翼に当てれば揚力を水増ししたのと同じこととなる（プロペラの起こす風で主翼の揚力は低速域でも高速で飛んでいるのと似た状態となり、結果的に揚力が向上する）。
一方のジェット機にはそんなせこいものはない。ただひたすらジェットエンジンで加速し、浮き上がるために十分な速度を得るしかない。つまり、プロペラ機よりも滑走距離（≒加速するための距離）を長く取らざるを得ない。
これが、地方空港やローカル線ジェット化を阻んでいた要因の1つといっても良い。
この問題を解決しなければ、「プロペラ機の後継機」には成り得ない。
…という訳で、737型には強力な高揚力装置（フラップ）が搭載され、ちょっとしたプロペラ機並の滑走距離（ANA公式サイトによれば、737-500型の場合、1,500m程度の距離の滑走路で離発着可能とされている）を実現した。
- 頻繁な離着陸に耐え得る着陸脚
プロペラ機の守備範囲である短距離・ローカル線での運用はとにかく距離（≒飛んでいる時間）が短い。上がったと思ったら直ぐに着陸なんてのが多い。
そのため、着陸脚は頑丈に設計されている。
また、主脚（胴体中央部に付いている着陸脚）は完全には機体内に引込まれず、機体底部の窪みに収める様な形で収納される。これは、飛行中に低温の外気に当ててタイヤを冷却するためである。
- オプションで自前のタラップも追加出来る
オプションとして、内蔵型のタラップである「エアステア」を追加することも可能である。これにより、ボーディングブリッジなんていう贅沢品は愚か、タラップ車すらない様な小規模な空港でも客扱いを可能としている。
2人で飛ばせる
地方航空会社の泣き所の1つは人件費。
飛行機操縦を含め、何かの業務に関わる人数は少なければ少ない程良い。電車やバスのワンマン運転はぶっちゃけると人件費を抑えるための施策である（車掌を乗せずに運転手1人で運行出来る様にして車掌分の人件費を減らすためである）。
これを見越して従来の旅客機は機長・副操縦士・機関士の3人体制でコクピット乗務を行なっていた所を737型では機長と副操縦士の2人だけで飛ばせる様にしてある。
勿論、この仕様は当初は「機関士の仕事を奪う気か!」と反発を受けていたが、今では「旅客機は2人で飛ばすもの」というのが当たり前となってしまった（恐らく機関士達も「操縦士」免許を取得し、エンジン制御のパネル操作から操縦桿を握る側になったのであろう）、
シリーズ（737NGまで）
第1世代（737オリジナル）
- 737-100
全てはここから始まった。737型シリーズ最初の機体。
727型をベースとした胴体に、主翼に低バイパス比ターボファンエンジン・JT-8Dを装架するという構成で登場した。
エンジンは一般的な旅客機の様にパイロン（主翼に何かを吊下げるためのハンガー）を介してぶら下げるという方法ではなく、直接主翼に取付けている（見方によっては英国製ジェット機の様に主翼にめり込んでいる様にも見えなくもない）。
これにより、地上とのクリアランス（距離）を確保している。
低バイパス比エンジンのため、逆噴射装置はエンジン後方のノズルに蓋をして、コアエンジンの噴気を逆噴射される形式のものを採用している（低バイパス比エンジンは性格的にはターボジェットエンジンに近く、推力はコアエンジンからの噴気が主であるため）。
ちなみに、シリーズ中で最も小柄な機体である。
僅か30機しか製造されず、-200型に製造は移行した。
- 737-200
100型の胴体延長型。航続距離も延長されている。
また、貨物仕様もラインナップに加わった。貨物仕様型737型の特徴として、一般的な貨物機に見られる「メロンパン入れになってまーす」と前後が開くドアではなく、トラックのガルウィング式ドアの様に上方向に開くドアとなっている点が挙げられる。
初期型は上述の通り、「2人乗務」への反発や性能不足もあって販売が伸び悩んだが、改良型は1,100機近くを売上げた。
また、1971年（昭和46年）には離着陸性能強化と客室内インテリアの改善を行ったアドバンスド型が登場している。
第2世代（737クラシック）
- 737-300
USエアウェイズの要望を受けて改良された第2世代の737形。
最大の特徴は何といってもエンジンが現在の旅客機の主流・高バイパス比ターボファンエンジン（CFM56）に変更された点である。
高バイパス比エンジンに変更されたことに伴い、静粛性と何より燃費が飛躍的に向上。乗客には快適な空の旅を提供出来、空港周辺住民は騒音に悩まされることがなくなり、航空会社は燃料代節減が可能となった。
しかし、ここで1つ問題がある。
高バイパス比エンジンは、前方に巨大なファンが付いたため、従来の低バイパス比エンジンと比較して直径が大きい、つまり太いのである。
そのまま取付けたら地上とのクリアランスが確保出来ない（最悪、地上に激突してしまう）。
さて、どうするか?
そこで300型以降ではエンジンカウルをおにぎり型の断面のものに変更。さらに、若干主翼前方にずらして地上とのクリアランスを確保している。
後期型からは757や767の様にグラスコクピット化（針式や数値表示式のメーターではなく、ディスプレイを使って情報を表示するタイプのコクピット）化がされている。
- 737-400
300型の胴体延長型。
JALが導入した機体には花の愛称が付けられていた。
- 737-500
400型とは逆に胴体を短くして（=機体を軽量化して）定員数を犠牲にする代わりに航続距離を延長したモデル。
ちなみに、日本がボーイング社と共同開発する予定であったYSXは本モデルをベースとして90席程度の機体（要するにエンブラエル機とか、DHC-8とかと同クラスの機体）にする予定であった。
第3世代（737NG）
- 737-600
- 737-700
- 737-800
- 737-900
（当時の）最新鋭機・777型技術を取入れたモデル。
NG（ネクストジェネレーション）の名の通り、最早初期の737型とは完全に別物である。
どれ程別物となったかといえば、「アルミ車体とVVVF制御となった0系」（最早初期モデルそのままなのは台車のみ）とか、「4WD、四輪独立懸架やパワステやエアコン、CVTを装備、4気筒水冷エンジンを搭載したスバル360」（それって360の皮を被ったサンバーでは?）みたいな状態である。
主翼は設計を一新した高効率のものに変更。主翼で最も目立つのが端に付いた巨大なウィングレット（オプション）であろう。
このウィングレットは乱暴にいうと飛行中に発生する空気の渦を減らし、空気抵抗を減らすための装備である。
この装備により、巡航速度向上や航続距離延長を実現している。
ウィングレットにより、空気抵抗が減少したのに加えて燃料搭載量自体も増加したことに伴い、航続距離は6,000km程度にまで向上している。
型番に関しては数字が大きくなる程胴体が長くなって行くというルールを採用している（つまり600型が最も短く、900型が最も長い）。
その他の基本仕様に関しては、各形式共に共通である。つまり、胴体の長さ・定員くらいしか差異がない。
このうち、最も胴体が長い900型、定員数で見ても757型とさほど変わらないレベルに達しているため、同型シェアを喰ってしまっていたりもする。
他3機種は、順に全シリーズの500・300・400型に相当する定員数とされ、これらを効率良く置き換え出来る様にした。ただし、600型はボンバルディア・エンブラエル等のリージョナルジェット機との競合にも巻き込まれて受注が伸びず、700型に後を託す形で生産を終了した。
2010年（平成22年）からは787型の仕様をベースとして、機内照明にLEDを採用する等、インテリアまでも大幅に使用変更した「BSI（Boeing_Sky_Interior）」仕様も登場している。
ちなみに直接のライバルはエアバスのA320シリーズ（こちらは小さい方から順にA318・A319・A320・A321）。
軍用型
737には軍用型も存在する。
近年有名なのは早期警戒機737AEW&C（イラスト）や哨戒機P-8ポセイドンであろう。
ボーイング737MAX
- 737 MAX 7（737-7）
- 737 MAX 8（737-8）
- 737 MAX 8 200（737-8-200）
- 737 MAX 9（737-9）
- 737 MAX 10（737-10）
NextGenシリーズの改良型として満を持して登場した737シリーズの最新モデル。2017年（平成29年）にマレーシアのマリンド・エア（現：バティック・エア・マレーシア）で運用開始。
エンジンをさらに高効率化したCFMIのLEAPエンジンに変更。ウィングレットも新設計のものに変更される等、機体デザインを一新した。
さらに、従来の在来機延長であるが故に採用を見送っていたフライ・バイ・ワイヤも採用する等、またもやほとんど別物レベルに抜本的な改良が行われている。
しかしながら、根本的な設計旧式化がここに来て足を引っ張ることとなり、特に主脚の短さによる主翼と地面の距離の近さが問題となった。
改良を最小限とするため、MAXでは前脚を若干嵩上げし、エンジンナセルを前上方に移動させることで地面とのクリアランスを確保することに。
だが。前進したエンジンナセルは大迎角時に揚力を生んで機体の機首上げを加速させる様になってしまった。
このため、新たに「MCAS」というシステムを搭載することとなった。MCASは機体の迎角が危険な領域に達した場合に強制的に機首下げを行い、迎角を安全な範囲に保つシステムである。
しかしながら、これがMAXシリーズの悲劇の元凶となる。
2つの重大事故とその影響
このMCAS、暴走しやすい上に解除すると別の電動アシストまでカットされてしまい、状況によっては操縦がほぼ不可能となるという、八方塞がりの欠陥を抱えていた。しかも、MCASはある種の隠し機能であったためにマニュアルに一切記載がなく、運用者は誰もその存在を知らなかった。
この欠陥は2018年（平成30年）10月29日のライオン・エアJT610便、翌2019年（平成31年）3月10日のエチオピア航空ET302便連続墜落事故（どちらも737MAX_8）によって発覚。結果的に346人の死者を出す大惨事となり、ET302便の墜落事故の直後に全世界的な飛行停止措置が中国などから始められ、最終的に同月14日には米国・カナダでも飛行停止措置が取られ、世界の空から737MAXシリーズが一時的に消えることとなった。
- JT610便の飛行記録再現動画（閲覧注意）
- ET302便墜落事故後の報道
さらに、ソフトウェア改良にも大幅に手間取ったことや信頼が失墜したことで発注キャンセルが相次いだ他、行き場を失った未納入の737MAXが米国の工場に溢れ返る光景も見られた。無論この状態に耐えられるはずもなく、ET302便墜落から10ヶ月後の2020年（令和2年）1月には生産自体が停止された。安全性が証明されるまで737MAX生産を再開出来ない状態に陥り、追打ちを掛けるかの如く新型コロナ禍にも襲われ、ボーイング社自体が潰れかける事態にまで陥った（一部メディアで倒産の可能性や政府による支援が報じられた程）。
737MAXの生産自体は同年5月より再開。さらに、同年11月頃より各国で運航も再開され始めた。最終的にはこの欠陥の被害者となったエチオピア航空も2022年（令和4年）2月に運航再開、政治的な対立も絡んで早々と運航停止を命じ、最後まで運航再開することがなかった中国のオペレーターも翌2023年（令和5年）1月に運航を再開した（一方、ライオン・エアは墜落したMAX_8型機を全機バティック・エア・マレーシアに移管させてから運航再開させたため、ライオン・エアとしてMAX 8を飛ばすことは結局なかった。ただしMAX_9型はライオン・エアとして運航している）。
なお、連続墜落事故時点でオペレーターが多かった米国や中国の航空会社は大きなダメージを被ったが、幸運にも日系航空会社では（ANAが発注をしていたものの）この時点で運用を開始している航空会社はなかったため、日本国内では大きなパニックは起きなかった。
ただし、韓国・イースター航空やシンガポール・シルクエアー（当時。2021年（令和3年）に親会社・シンガポール航空に統合されて消滅）等が日本の関西空港や広島空港等に本機材を使って乗り入れていたため、海外国籍機材を含めた全737MAXを対象とする日本の領空通過の禁止措置が一時的に取られていた（2025年（令和7年）時点では解除済）。
また、アイルランドのライアンエアーは737型シリーズの大手オペレーターでMAXシリーズでも大量発注をしていたにもかかわらず、この時点ではMAX納入がまだなかったため、紙一重で運航停止に巻き込まれずに済んだ（納入遅れ等の被害は受けたが）。
時は流れて墜落事故から5年、この間死亡事故を起こすことはなく、安全性が改善されたと思われていたが、2024年（令和6年）1月に再度アラスカ航空の737MAX_9型機で非常ドアが吹き飛ぶ事故が発生。幸い緊急着陸に成功し死者は出なかったものの、この事故をキッカケにかねてから他機種（737NG等）でも指摘されていたボーイング機の品質不良問題が芋づる式に世間に知れ渡り、ボーイング社内からも内部告発が飛び交う事態となった（また内部告発者の一部が不審死を遂げたこともあり、騒動は火に油を注ぐ形となった）。この事故では737MAX自体に非があった訳ではなかったものの、ボーイング社内のドン引きする様な内部事情が次々と露わになったことから、またしてもボーイング社が非難を浴びることになった。
このように737 MAXは様々な騒動を起こしてしまったことで「欠陥機」「空飛ぶ死神」「ポストDC-10」等と数え切れない蔑称を付けられてしまったが、世界中で納入機数が増えていく中でもMCASの件の様な事故は再発しておらず、連続事故から5年が経った現在では一応は安全性が確保されたといえるだろう。
しかしながら、余りにも事故インパクトが大きかったが故に737_MAXシリーズに付いたブランド面での傷が簡単に癒えることはなく、対抗するエアバスA320NEOにシェアで大きく水を空けられ、敗色濃厚となってしまった。この騒動の6年程前にはボーイング787でもバッテリー問題が発覚していた上、2025年（令和7年）現在でも色々な要因が重なって次期ラインナップ・777X及び737_MAX_7 / 10納入遅延を繰返している有様であり、近年のボーイング社にはかなり厳しい目が向けられているというのが実情である。
なお、この事故が原因となったのか、（恐らく乗客のパニックや誤解を防ぐためかと思われるが）本シリーズ機種名の略称では「MAX」という単語が省かれ、「737-8」等と表記されることが増えており、日本航空やアイルランドのライアンエアー（737_MAX_8_200を保有しているが、機材名表記は「737-8200」）などがこの方式を正式に採用している。
製造数
現在までに生産された機体総数はシリーズ通算8,000機近くにまで到達しており、受注総数ともなると1万機を超える大ベストセラー機である。この記録はジェット旅客機としては世界一であり、どのくらい凄いのかというと、日本で年間に受領される旅客機は全社合わせて大体20 - 30機程度であり、同じボーイングで40年以上に渡って生産されている747型の総生産数はこの4分の1にも満たない1,500機程度である。
ただし、プロペラ機にはこれを超える伝説を打ち立てた機種が存在する。50年以上前に日本でも飛行していたダグラスDC-3がそうで、ノックダウン生産を含めると1万7千機以上が製造されたとされる（ただし、第2次大戦中の輸送機型・C-47も含む）。MAXシリーズの生産が続けば、後10年程度で偉大なる記録も塗り替える可能性がある…といわれていたが、MAXシリーズは事故の続出で欠陥機の烙印を押されたため、その実現には暗雲が漂い始めている。
日本での737型
日本では1969年（昭和44年）にANAが737ｰ200を就航させたのが最初。続いて沖縄を主な運航路線としていた南西航空（現・JTA（日本トランスオーシャン航空））が1978年（昭和53年）に737-200ADVを就航させた。
第2世代は1994年（平成6年）にJTAが737-400を就航させたのが最初で、翌1995年（平成7年）にはJALも737-400を就航させた。また、同年にANK（エアーニッポン）が737-500を就航させている。他にもソラシドエアやAIRDOが737-400を導入した。JALはローカル線用、JTA・ANKは737-200の後継機としての位置付けであった。737-200は2002年（平成14年）に全機が引退した。
737NGは2005年（平成17年）にANAが737-700を導入した（運航はANK）。翌2006年（平成18年）にスカイマークが737-800を就航させ、翌2007年（平成19年）にはJALも737-800を就航させた。その後、ソラシドエアやJTA、AIRDO等も737-800を就航させ、日本の空を代表する旅客機となっている。第2世代型は2020年（令和2年）限りで運航終了。
737MAXについてはANAが737MAX_8を30機発注することが確定している（本来はMRJが納入完了するまでの繋ぎとして10機程度の発注であった）他、2023年（令和5年）にはJAL・スカイマークも発注している。
ボーイング737型は事故が多いのか?
737型は「事故が多い飛行機」として扱われることがある。しかしながら、737型は世界中の航空会社が採用していることもあって絶対数が非常に多く（トヨタのプリウスと似た様なもの）、事故率が上がってしまうのも致し方ないという事情がある。
また、737型の旧型（-100 - -500型まで）を2020年代に入っても使っている様な会社はアフリカや中南米、東南アジアの様な発展途上国に多い。その様な国ではろくに整備施設が整っていないというケースもあり、それが重大な事故に繋がることもある。
要は737自体に非があるケースは事故全体を見ればレアということである。
過去に-200 - -300型辺りでラダー不具合による墜落事故が発生してしまったことはあったが、これに関しても長期間の酷使や不適切な整備環境が影響したり、単純な飛行回数の多さにより極めて確率の低い故障が発生したりということもあったため、設計上は737型が他機より危険という訳ではない。
ただし、前述した最新鋭機737_MAXの無茶な設計変更に起因するMCAS騒動は重大な設計ミスとして扱われており、FAAの虚偽報告が露呈する等、ボーイング社の信頼を失墜させることに繋がってしまった。
