日本の道路運送車両法では、道路運送事業(自動車で人・貨物を輸送し対価を得る事業)に用いる自動車は事業用登録をしなければならないと定められており、この内旅客自動車運送事業に使われるバスを事業用バスという。一般乗合バス、貸切バス、特定バスの3種がある。事業用登録のバスは緑色のナンバープレートをつける。事業用自動車は自家用自動車に比べ自動車税が著しく軽減される。

バス事業を行う事業者は、国土交通大臣から旅客自動車運送事業の許可を受けなければならない。これは一般乗合、貸切などの種別ごとに受ける。この許可を受けるには、運転士および運行管理士の雇用と各種保険の加入が必須である。

一般乗合バスについては路線バスを参照

貸切バスについては観光バスを参照

特定バスは、正式には特定旅客自動車運送事業といい、シャトルバスや送迎バスなどの運行を受託する専用のバスのことである。但し後述するように「送迎バス=特定バス」ではない。

自家用バス

事業用登録の不要な、もっぱら自己の用に供するためのバスを指す。このバスはナンバープレートが白いため白バスと通称される。白バスを用いて有償で人を輸送する行為は違法であるが、以下の例外がある。

道路運送事業者でない者が、自己の提供する他の事業の顧客の便宜をはかるため、自家用のバスを用いてその顧客等を無償で輸送する行為。教育機関、教習所、福祉施設、商業施設などのいわゆる送迎バスが該当する。これら施設の利用料には当然送迎バスの利用料も含まれるが、運賃という形では利用料を徴収しないため、自家用バスを用いても合法である。ただし、この送迎事業をその事業者が自ら行うものに限る。バス会社等に委託されている場合は上記の特定バスに該当する(特定バス事業の許可を申請するのは委託元ではなく委託先バス会社である)。
公共の福祉のためにやむを得ない場合に、国土交通大臣の定めるものが自家用のバスを用いて有償で旅客を輸送する行為。一般に自主運行バスといい、過疎地域などで路線バスが廃止され地域住民の交通が著しく不便とされる場合に、自治体等が自家用のバスを用いてバス事業を運営する廃止代替バスの一種である。但し廃止代替バスでも上記同様にバス会社に委託する場合は白バスであってはならない(一般コミュニティバスに該当する)。

自家用バスの運転手は、客を乗せる場合であっても二種免許は必要ない。

なお、空港のランプバス(航空機と空港の搭乗口を結ぶバス)は空港構内のみしか走行しないので、そもそも法律上の自動車として扱われず、道路交通法・道路運送車両法の規制対象ではない。遊園地内の周回バスなども同様で、車検も免許も許可も一切不要である(但し、通常は事業者が自主的に私製免許等を設けている事が多い)。

また、テレビ番組の撮影や取材に使われるロケバスは、人を載せる場合は貸切バス、機材のみを載せる場合は事業用貨物運送自動車として登録する。

1-b(バス車両)

日本においては、道路交通法において「大型乗用自動車」、あるいは「特定中型乗用自動車」に分類される自動車の総称。

大型乗用自動車とは、専ら人を乗せる構造の自動車であって、定員が30名以上のものを指す。

特定中型乗用自動車とは、専ら人を乗せる構造の自動車であって、定員が11～29名のものを指す。

一般に後者をマイクロバスと呼ぶ(和製英語 - 英語ではMinibus)が、マイクロバスには中型乗用自動車も含まれる場合がある。

大型乗用自動車の運転には大型免許、特定中型乗用自動車の運転には中型免許(8t限定免許でないもの)が必要。またこれら車両を旅客運送事業として運転する場合はそれぞれの第二種免許が必要(事業用登録車でも回送など旅客を乗せない時は二種免許は不要)。

バス車両の形態

概ねボンネット型バス、キャブオーバーバス、アンダーフロアエンジンバス、リアエンジンバス、コミューターバスがある。

ボンネットバスは日本では昭和40年代以前に広く使用された形式で、基本的にボンネット型トラックの荷台を客室に変えたものである。頑丈で不整地走行に強いが乗り心地は悪く車格に対して定員が小さい。日本では昭和前半を象徴する存在である。米国では今もスクールバスを中心に少なからず使われる。エンジン配置は必ずFRまたはフロントエンジン4WDである。
キャブオーバーバス（アンダーフロアエンジンバス）は、マイクロバスに多い形式で、運転席の真下または直後にエンジンがある。元々ボンネットバスの発展版であり、ボンネットバスとシャーシ・エンジンに大差はなく（実際にボンネットバスを改造したケースもみられる）、また部品の共用も可能であったことから、日本に於いては1950年代に地方の事業者を中心に数多く導入された。ボンネットバスと比較して収容力は増したものの、運転席部の車内に大きなエンジンカバーが飛び出すなど、使い勝手が悪い面も存在した。1960年代になるとベースになるボンネットバスの生産中止もあってラインナップから姿を消していった。その後は小型バス・マイクロバスに特化して販売が続けられている。
センターアンダーフロアエンジンバスは、車体中央の床下にエンジンを収めた形式であり、車内全長にわたってスペースを有効に利用できるメリットがある。戦後の国産車では日野自動車のみが1953～1975年まで製造していた。日野車独特のレイアウトで整備上の問題もあり（後に構造上低床化が出来ないことも問題になる）、1960年代に入ると後述のリアエンジンバスに移行していった。しかし、献血車・レントゲン車・馬匹輸送車などの特装車シャーシとして一定の需要があり、逆にそれを利用したファンタスティックバスが特装で製作されるなど、シャーシそのものの生産は1990年代半ばまで続いた。輸入車では1985年から2001年にかけて、ボルボ製のシャーシをベースに日本国内でボディを架装した連節バスや貸切・高速用のスーパーハイデッカーが製造・販売された実績があるが、連接車の低床化や市場の縮小により現在は輸入されていない。
リアエンジンバスは、大型バスとして標準的な形態で、車体後部にエンジンを搭載する。車体は箱形になり、低床化が容易でホイールベースも小さくなる。当然RR車となる。
コミューターバスは、ワゴン型乗用車あるいは商用バンの車体を延長してマイクロバスにしたものである。アンダーフロアエンジンバス同様安価なマイクロバスだが、乗用車ベースのため乗り心地や静粛性に優れる。国産車は全てMRレイアウトだが、輸入車ではFF車も多くある。

コミューターバス以外は原則として非常扉を設置しなければならない。これは日本特有の規制であり、外国車は特注改造で対応するが、窓の大きい車両では窓割りハンマー等を設置することで免除される場合がある。

一般路線バス車両は主に低公害化の観点からハイブリッド化がいち早く行われた。これはバスのような大型乗用車は車両価格や重量からハイブリッド化によるコスト・追加重量を吸収しやすいこと、走行頻度や特性からハイブリッド化によるメリットが大きいと考えられたためである。

既に1972年には、シリーズ型のハイブリッド車やバッテリーを使用した純電気バス（3分で充電済みバッテリーに交換できる大掛かりな設備も用意された）が実用化された（いずれもいすゞBUがベース）が、特にハイブリッド車は故障も多く、電気バスも当時のバッテリーの性能・寿命によるランニングコストの問題から長続きはしなかった。

1990年代になると、蓄圧式ハイブリッド車やパラレル式ハイブリッド車が登場するものの、発進時のアシスト程度の低公害化しか期待できかった。さらにワンステップ・ノンステップ化と両立ができない上コスト的なメリットも無く、公営事業者や大手事業者を中心にごく少数が導入されただけで終わってしまった。

また都市部では天然ガス車も普及していたが、地上側の設備を含めたコストの面でディーゼル車に太刀打ちができず、現在は終息傾向にある。

電気バスも2010年代にはバッテリーなど電気系統の改良などが進み、2015年以降から電気自動車の販売数では世界一の中国・比亜迪（BYD）製のバスが京都府（プリンセスライン）・沖縄県（沖縄シップスエージェンシー）・岩手県（岩手県交通）・山梨県（富士急バス）で導入されている（沖縄以外は路線バスで使用。）が、重量（後軸重が11トンあるため、特殊車両通行許可を要する。）面で課題もある。

輸入と輸出

戦前は日本製自動車の信頼性は低く、また時として輸入車より高価であったことから、輸入したトラックシャーシに国産のボディを架装することが一般的であった。

戦後になってからは、自動車製造業の復興が比較的短期間で軌道に乗ったこともあり、進駐軍の払い下げトラックの改造車や、後の2階建てバス等を除けば輸入車が導入されることは少なかった。逆に途上国向けを中心したに新車の輸出も決して少なくなかったが、完成車はマイクロバスのような小型車が中心であり、大型車はシャーシとエンジンのみ輸出されることが多かった。

また、1980年代以降現在に至るまで、主に東南アジア向けに大量の中古車が輸出されている。

バスの型式

日本に於いてバス車両は、法的にトラック同様に自動車メーカーが製造するシャーシとエンジン、それに架装される車体が分れている。そのため自動車メーカーが資本下・または協定先の業者で車体を製作する場合（いわゆる純正車体）と、自動車メーカーはシャーシとエンジンのみを製造し、車体はコーチビルダーと呼ばれる車体架装専門業者が制作する場合がある。このため、同じ形式の車にもかかわらずコーチビルダーが異なったために全く外観の異なる車体を持つバスが多数存在しており、特に1980～90年代の一般路線バスのスケルトン車体でかなり顕著である。

厳密にはボディメーカーを問わず、カタログに設定の無い、またはオプション扱いなど（例えば一部の事業者で見られた3ドア車や、エンジン出力/サスペンション/車体長/床高さ/冷房その他の組み合わせ等）メーカー指定の仕様と異なる車は、「改造扱い」で登録がなされる。そのため、登録上は改造扱いの車はごく普通にみられる。

また、初期のワンステップ・ノンステップ車や2階建てバスなど販売がごく少数にとどまる場合、メーカーによる型式認定が行われず（コストが膨大になるため）、「改造扱い」や「試作車扱い」で製造・販売されたケースもある。

なお、輸入車については車検証の型式欄に「フメイ」と記される。

シャーシと車体

前述の通り、バス車両は自動車メーカーが製造するシャーシとエンジンの上に、専門の業者がボディを「架装」することが建前になっており、そのためユーザーのバス会社は自社の事情に合わせて様々な仕様の車を導入した。また購入台数が多い事業者の場合、同一車種で純正車体とサードパーティを並行導入することも多かった。

バス会社の立場でボディ（ビルダー）を選択出来るメリットとして以下の理由があった。

指定車体より導入コストが下げられる場合が多かったこと（特に地方の零細ビルダー）
シャーシメーカーを問わず、外見・内装の仕様をほぼ統一出来たこと（サービスの均等化）
地元にビルダーがある場合、地域経済への貢献（大抵少数で金額は知れたものであるが、一部の公営事業者では、シャーシメーカーも地元に関わりがあるメーカーのみを購入していた事例がある）
メーカー系ビルダーが嫌がる（時に断る）特別仕様にも柔軟に対応出来る（結構重要）

最盛期の1960年頃には大手架装業者は6社ほどあり(帝国車体・呉羽自工・川崎航空機・富士重・西日本車体・北村製作所)、さらに町工場的なローカルなコーチビルダーも少なくなかった。

しかし、1960年代に入るとシャーシのフレームレス化に対応出来ない業者の撤退が見られるようになり、さらに1970年代に入るとバス架装は不採算事業になり始める。中小コーチビルダーのバスボディ架装からの撤退が進み、大手のコーチビルダーも自動車メーカーの資本下に入るようになる。（この時期、帝国車体や金沢産業も日野自動車傘下の日野車体工業に再編されている）

必然的にシャーシとボディの組み合わせも系列化が進むことになり、最後まで独立系であった富士重工と西日本車体工業を除けば、複数の自動車メーカーにまたがる車体は見られなくなってくる。

メーカーの再編が一段落した1970年代後半～80年代前半の時点で、主な組み合わせを記す。（富士重工・西日本車体工業は4社全てに架装した）

いすゞ　指定車体は川崎重工（86年にIKコーチに再編）他・北村製作所（大型・中型は88年まで）　国鉄向けに83年まで日野車体工業の例あり（ビルダー再編前に、国鉄がいすゞ車の一部を帝国車体で架装を指定していたため）
日野　指定車体は日野車体工業
三菱ふそう　指定車体は三菱自工（一部の車種は新呉羽工業。なお事業者によっては呉羽を指定、または並行して導入した）
日産ディーゼル　指定車体は富士重工（日デは最後まで傘下のコーチビルダーを持たなかった）

1990年代に入ると低床化による車体構造の変化、低公害車などの特殊装備への対応、そして何よりバス事業者の経営努力の限界が露呈=新車需要の低迷につながり、多種少量生産が基本のコーチビルダーは更なる再編の荒波に揉まれるようになる。

1993年には三菱系の呉羽が三菱自工に吸収されてMBMに再編、IKコーチはいすゞの子会社化（いすゞバス製造）、いすゞの小型バス（MR系）の生産を続けた北村も同車種の生産終了とともにバス架装から撤退した。

独立系コーチビルダーも例外ではなく、三菱・日野は96～97年頃に相次いで富士重工向けのシャーシ供給を終了、2003年には日産ディーゼルも指定車体を西日本車体に移したため、富士重工は同年にバスボディ架装から撤退することになった。

日産ディーゼルの指定車体となり最後まで残った西日本車体も、日産ディーゼルがバスの販売を三菱ふそうからのOEMに絞ると発表されたため、そのあおりをまともに受けて廃業した。さらに、その協業も不調に終わったため、日産ディーゼルはバス製造事業そのもののから撤退した。それ以来、日本製バスは原則として自動車メーカー傘下のビルダーで架装が行われるようになった。

また変わったところでは、1990年代後半に日産ディーゼルがフィリピン国内向けに現地生産したハイデッカーバス（車体はベルギー・ヨンケーレのライセンス）を逆輸入する形で低価格化が強く求められた日本市場に投入したがあまり普及せず、さらに現地法人もアジア通貨危機の影響で廃業してしまったため短期間で終わっている。

なお日本のコーチビルダーは完全になくなったわけではなく、主に特殊な車体のバス(遊園地バスやレトロバスなど)の製作などを行うメーカーがいくつか残っている。（過去にバスボディを手掛けたメーカーもある）

また、海外には独立したコーチビルダーが（かなり少なくなったとはいえ）今も多数存在している。

例えばヨーロッパでは、自動車メーカーで完全な完成車を生産するケースと、ユーザーが車体・シャーシ・エンジンをそれぞれ選択するケース（特に観光車）が併存している。

また、自動車メーカーだけではなくビルダー同士の系列化・再編も世界的に行われている。

エンジン・トランスミッション

バスは車体が大型で重量もあることからマイクロバスを除きディーゼルエンジンを搭載する。かつては大型車・中型車・小型車で別々のエンジンを積んでいたが、近年は大型車でも中型車と同じエンジンを積んでいることが多い。これは排気量を小さくすることで燃費の改善を考慮しているため。ただし中型車と同じエンジンをそのまま積むとパワー不足で使い物にならないので、過給器を取り付けたりファイナルギアのローギヤード化などで対処している。

トランスミッションはマニュアルトランスミッション（MT）、オートマチックトランスミッション（AT）、セミオートマチックトランスミッション（AMT）の3種類が存在する。一般路線用ではMT、ATが主流で高速・観光バスではMTが主流である。

MTは運転手がクラッチを操作しギアを切り替えるもので、シフトレバーにはフィンガーシフトと呼ばれる変速指示を電気信号で送る物が主に使われている。年々厳しくなる排ガス規制に対応しきれなくなり、現在販売されている車種でMTの設定が残っているのはセレガ・ガーラの12m車のみ。

ATは車速・アクセルの踏み込み量に合わせて自動で変速していくもので、CVTの設定はなくトルクコンバーター式のみ。運転手目線ではクラッチ・ギア操作が不要になり、生まれた余裕を安全確認や乗客へのサービス向上に振り向けられ、整備士目線ではクラッチ板の交換が不要になることからその分のメンテナンスコストが減る。ただし燃費は完璧な運転をしたMTに比べるとあまり良くない。

しかし近年は伝達効率の向上によりMTと遜色ない燃費を実現しており、従来MTしか購入しなかった事業者でもATで購入することが増えている。

ちなみにセレクターはボタン式が多い。

AMTは別名機械式ATとも言い、クラッチ操作はいらないが運転手がギアを自由に選択出来るものである。1990年頃に各メーカーが設定したが、乗り心地や整備面で難点が多く採用はごく一部の事業者にとどまった。

しかし技術の進歩によりショックの少ない制御が可能になったことから2015年に日野・ブルーリボン、ブルーリボンハイブリッド、いすゞ・エルガに従来のMTに代わって設定され、翌年にはレインボー、エルガミオに、2017年には三菱ふそう・エアロエースとセレガ・ガーラの9m車に設定が広がり、何れの車種でも従来のMTが廃止されている。

ATのイージードライブ・省メンテナンス、MTの燃費性能を両立できる。

特殊バス

連節バス

基本的に通常のバスの後ろに関節でもう一つの車体をつないだものであるが、日本の法律上の解釈は車体が屈曲可能な構造のバスということになるので、「けん引自動車」ではない(構造的にも、後ろの車体に駆動軸がある場合もあるのでけん引とは限らない)。そのため法律上ではけん引免許は不要だが、けん引自動車と同等の技術を要する事から、事業者では自主的に免許取得を義務化している。加えて全長が道路運送車両法の車両限界を超過するため路線バスとして運用する場合には警察からの特別な許可が必要で、他の路線へは転用できない。このため日本の運用例はごくわずかである。なお、連接バスに限らず全長12m以上のバスは特別の許可なしには運用できない。同時に車体幅も2.5m以内と決まれているため、現在の欧州製のバス（車体幅2.55m）をそのまま走らせることは不可能である。

トロリーバスとガイドウェイバス

自動車として見た場合はバスの一種であるが、日本の法律では鉄道に分類されるものであるので無軌条電車操縦免許を取得した運転士と鉄道事業法または軌道法に基づく鉄道施設が必要である。後者は一般道路上も走るため、バスの免許も必要である。

また、水上をそのまま航行できる水陸両用バスもあり、主に遊覧バスとして使われる。水上航行する時は船舶の一種として扱われるため、運転士は小型船舶操縦士免許が必要である。

二階建てバス

文字通り2階建て構造のバスである。元々はイギリスの2階建て馬車（オムニバス）が発祥とされ、現在でもイギリス及びその旧植民地（香港など）では通常の路線バスとして使われる例もある。またヨーロッパでは座席数が必要な観光バスとして一般的な存在である。

日本に於いては、近畿日本鉄道が1960年にリアエンジンバスをベースにホイールベース間を2階建て構造にした「ビスタ・コーチ」を、大阪市内で運行したのが嚆矢とされる。その後、1980年代に入ると大手の事業者を中心に「ネオプラン・スカイライナー」、「バンホ－ル・アストロメガ」、「ドレクメーラー・メテオール」を日本向けに全高3.8mに抑えた特別仕様車を輸入、観光車のフラッグシップとして、また定期観光バスの目玉として運用することが流行した。

このような状況下国内のメーカーも黙っておらず、いすゞを除く3 社が商品化を行った。しかし、これらが登場した1983年頃にはブームは沈静化しており、むしろ天井が低く居住性が悪いこと、さらに悪いことに1986年に発生した高速道路上の横転・路肩転落事故（乗客に死者発生）によって2階建てバスそのもののイメージが悪くなったこともあり、その後は全く売れずに三菱ふそうのエアロキングを除き短期間で生産中止に追い込まれている。（日野・日産ディーゼルはそれぞれ10台前後の生産だったという）

その後も「エアロキング」だけが細々と販売されたが（それでも1台も売れない年もあったのだが）、1990年代に入ると長距離夜行高速バスへの導入が見られるようになり再び脚光を浴びるようになる。1993年には日産ディーゼルがスペースアローの3軸車用シャーシに、ベルギー製の「ヨンケーレ・モナコ」の車体を現地架装した逆輸入車で販売を再開した。

しかし、2000年代になるとまたも需要は低迷、日産ディーゼルもベース車の生産中止とともに再撤退、エアロキングも排ガス規制で2005年に一旦生産中止に追い込まれた。その後2008年に一度復活するものの2010年をもって生産は終了した。

2018年現在、国内メーカーで2階建てバスの製造再開の意思を持つメーカーは皆無とみられ、輸入車に於いても日本の車体幅規制が2.5m（車高も未だに3.8m）のままであることからそのままの輸入は出来ず、また数台程度の少数ロットでの特注はコスト的にメリットは薄いこともあり、2016年にスカニア/バンホール製の日本向け仕様車（TDX24）の輸入がはとバスによって再開されるようになるまでは、新車の導入自体が困難な状況が続いていた。