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1982年から2007年まで製造・販売していた三菱ふそうの大型観光車。それまで製造していた1ドアトップドアのMS613/615系をフルモデルチェンジしたもので、ミドル(スタンダード)デッカー・ハイデッカー車が「エアロバス」を名乗った。スーパーハイデッカー車は現在と変わらず「エアロクイーン」である。

初代エアロバス

1982年11月発売。車体のデザインはイタリア人のアルド・セッサーノが担当し、モノコックボディスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法“スーパー・コンプ・ストラクチャー”によって組み立てられたもの。その秀逸なデザインから全国のバス事業者に注目された。

この他国産観光バスとしては初の前輪独立懸架採用、出力320馬力の8DC9型エンジン搭載、など性能面での評価も高く、前輪後ろから車高を高めたスーパーハイデッカーのスーパーエアロI、新呉羽製ボディ架装の低運転台モデルのスーパーハイデッカーエアロクィーンKエアロキングとシャーシを共通化した3軸スーパーハイデッカーのエアロクィーン(後のエアロクィーンW)、2階建てバスエアロキングなどの派生モデルを生み出した。これらの派生モデルを含めた販売台数は6年間でおよそ7,000台と、大型バスでは驚異的な売り上げを記録している。

P-MS713/715/715改/725/729系

1982年秋発売。「ふそうブランド誕生50周年」にあたり、それまでのMS613/615系をフルモデルチェンジし、新たにエアロバスと命名した。このエアロバスを筆頭に、マイクロバスであるローザを除いてふそうのバス車両は「エアロ」で始まるシリーズ名が付与されている。

車体は三菱自工大江工場製のハイデッカ、スタンダード(ミドル)デッカーが標準であるが、新呉羽製のサンシャインデッカエアロキングに似た車体を架装したエアロクィーンK、改造扱いで前輪後ろから車高を高めたスーパーエアロI・段差のない屋根でエアロクィーンWの原型となるスーパーエアロIIも用意されていた。

エンジンはいずれもK-MS613/615系から引き継ぎ、パワーアップした8DC8と8DC9を搭載。更にパワーを欲する事業者向けにターボチャージャーつきも加えられた。

U-MS716改/716/726/729系

平成元年排ガス規制適合に伴い、1990年にマイナーチェンジを実施。スタイルはほぼP-代規制車と同じだが、バンパー形式や内装が前4形式の後期形と同一である。

エンジンはMS716改は8DC9のままであるが、MS716/726は出力335馬力の8DC10に変更。1992年に一部改良を実施、ABSが標準装備になった。

MS729はエアロクィーンと同じエンジンをエアロバスのシャーシに搭載したハイパワー仕様で、生産台数は少なく、まとまった台数を導入したのは東京空港交通ジェイアール東海バス広交観光程度。

P-MS735SA

最後の国鉄専用型式。1984年から86年まで、国鉄東名・名神ハイウェイバス向けに16台が製造された特注車。ターボ付き出力350馬力の8DC9型エンジン搭載、フルエアブレーキ搭載、富士重工業製ボディ架装などが特徴。国鉄最後の特注車であると同時に国鉄最初の高床路線車でもあった。2000年に全車両が廃車されて消滅。

2代目エアロバス

1992年10月、エアロバスシリーズの観光・高速系のみフルモデルチェンジを実施。これにより2代目エアロバスが登場。
スーパーハイデッカ仕様にはフロント1枚ガラスのエアロクィーンIと、旧エアロクィーンMV・エアロクィーンKに代わる低運転台仕様のエアロクィーンIIの2モデルが設定され、さらに翌年、床下運転台構造として客室前方視界を拡大したエアロクィーンIIIが追加された。

初代の流れを汲みながらも社内デザイナーが手掛け、オーガニック・エアロフォルムに一新して発売された2代目エアロバスシリーズは、全シリーズに共通して以下のような特徴がある。

  1. 初代エアロバスではボディスタイルが三菱自工大江工場製と新呉羽製で異なったが、2代目より統一された。前照灯は角形2灯に代わってプロジェクターヘッドランプを採用。ただし廉価版は角形4灯。
  2. サスペンションは、フロントは独立懸架式と車軸懸架式の2種類、リアは初代のリファイン版に加え、上級車種向けにラテラルロッドを追加した4リンク式を採用。スタンダードデッカ、ハイデッカSA観光を除き、4輪電子制御サスペンションを初めて採用している。
1995年・2000年・2005年には排気ガス規制強化に伴うマイナーチェンジが実施され、特に2005年のマイナーチェンジでは搭載エンジンが従来のV型8気筒自然吸気エンジンから、大型トラックのスーパーグレートに採用されている直列6気筒インタークーラーターボエンジン6M70系に換装された。それに伴いリアオーバーハングの延長とホイールベースの短縮が行われた他、2006年1月実施の灯火器保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの位置変更等、大規模なマイナーチェンジが行われている。

U-MS821/826/815系


1992年にフルモデルチェンジ。MS8シリーズとなる。当時のキャッチコピーは「バス・ルネッサンス」
出力300馬力の8DC9を搭載した標準床・前輪車軸懸架タイプのMS815、出力335馬力の8DC10を搭載するMS826、出力400馬力の8M20-1を搭載するMS821の3種類が存在する。MS826、MS821のサスペンションは前輪独立懸架である。なお、MS826及びMS815には長尺車及び短尺車の両方が存在するが、MS821にはハイデッカ、スーパーハイデッカ共に長尺車のみの設定である。

KC-MS822/829/815系

1995年発売。出力310馬力の8DC9を搭載した標準床・車軸懸架タイプのMS815、出力355馬力の8DC11を搭載するMS829、出力420馬力の8M21を搭載するMS822の3種類が存在する。
U-代規制車と同様、MS815の長・短尺車及びMS829にも長・短尺車の両方のモデルが存在するが、MS822には長尺のみの設定である。
U-代規制車との識別ポイントは運転席空気圧計高圧側のレッドゾーンの有無とフロントバンパーの形状である。

KL-MS86M/85K系

2000年発売。外観はKC-代規制車とほぼ同じだが、このモデルよりヘッドランプはプロジェクター式に統一されている。エンジンはMS86Mが8M21(370ps・430psの2種)、MS85が8DC11(330ps)で、数値上では歴代最強の出力を誇る。

PJ-MS86JP

2005年10月発売。今モデルよりエンジンが刷新され、40年以上続いた20ℓオーバーのV8エンジンから、13ℓ級の直6TIエンジン・6M70型に変更された。エンジンが長くなったため、リアオーバーハングの延長とホイールベースの短縮も行われている。

一方で車種は大幅に削減され、エアロクイーンIII・スタンダードデッカー・短尺車・ロッドシフト車はすべて廃止。西日本車体工業製ボディの架装も取りやめとなっている。西工に架装できなくなったのは6M70エンジンの関係らしいが。

2007年9月、後継のエアロエースに引き継ぐ形で生産終了。

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