資料によっては国鉄専用形式と表記されることもある。ちなみに型式は運輸省の自動車に冠する用語に、形式は国鉄の用語である。
試作車両開発
1958年、国鉄は来るべきバスの高速化に備え、国鉄バス専用道である白棚線で日野自動車BC10型を使用した高速試験を開始した。
1961年、国鉄から発注を受けた日野自動車は試作車両としてRX10P型（車両称号：773-1901）を製造、翌年にはいすゞ・BU20PA型-改（車両称号：713-2501→741-2901）が製造された。なおこれら試作車は名神高速道路での営業運行には使われなかったと言われているが、資料がなく不明。なおJRバス関東東北道統括支店発行の「白棚線開業50周年」記念冊子で「棚倉ゆき」の行先表示を出したRX10Pの写真が掲載されており、「営業運行に使用されたことはある」*ということになる。
なお三菱ふそうも他社と国鉄の高速バス開発を指をくわえて見ていたわけではなく、1962年に販売開始されたMAR820型をベースとした試作車として、MAR820型-改（車両称号：743-2901→744-2901）を開発。試験終了後は名神高速線で営業運行に使われた記録が残っている。
要求仕様
国鉄は1969年に控えた東名高速道路の全通をにらみ、東名ハイウェイバスの運行を開始することとした。そこで名神高速線での車両運用実績を反映し、以下の仕様で車両を開発するようメーカーに指示した。
- エンジン出力はターボチャージャーなどの過給器なしで320PS以上
- 最高速度140km/h、巡航速度100km/h
- 排気ブレーキは4速で100ｋｍ／ｈから60ｋｍ／ｈまでの減速が22秒以内
- チューブレスタイヤを採用する
- ゼロ発進から400m先に到達するまでの所要時間29秒以内、追い越し加速では4速80km/hから100km/hまでは15秒以内
- 走行用エンジンの回転数に左右されやすい機関直結式冷房ではなくサブエンジン式冷房装置を搭載
- 運行距離が長いため、トイレを標準装備とする
これらの要求仕様は当時のバス・トラック用のエンジンは230～280馬力で、最も出力の大きい日野RA100Pでも320馬力、当時の一般的な乗用車でも120km/h程度の最高速度であることを考えると、当時の自動車全般の常識を大きく逸脱した内容であった。
そしてこのほぼ無茶とも言える要求仕様に対して各メーカーが出した答えは以下のとおり。
日野自動車
- 型式RA900P
- 水平対向12気筒エンジンDS140 出力340PS
- 最高速度141km/h
- 他のメーカーと異なりエンジンに水平対向エンジンを採用した関係上最後部のひな壇席がなく、シートピッチに余裕が生まれたことから全車両が夜行仕様で導入された。センターアンダーフロアエンジンの実績を持つ日野らしく、ラジエターをフロントに置くのが特徴。車体は帝国車体製。
三菱ふそう
- 型式B906R
- 自然吸気V型12気筒 出力350PS
- 実際はV型6気筒エンジンを2基つなげたような構造で実馬力は400PSとも。車体は富士重工が製造。
- この形式は国鉄のみならず、東名急行バスや日本急行バス等の私鉄系バス会社にも導入され、私鉄系バス会社へ導入された車両は三菱製の車体を架装していた。
- 当時の開発担当者は「乗用車を追い越しても平気で走れる車両でした」と回想している。
日産ディーゼル
- 型式V8RA120
- 2サイクルUDV型8気筒 出力340PS
- 小排気量9.9リッターながら出力340psを実現できたのは2サイクルエンジンだったから。UDエンジンは掃気のための機械式スーパーチャージャーが必須となるため、本形式のみ過給器を装備する。車体はB906Rと同じ富士重工製
いすゞ
- 型式BH50P
- 自然吸気 V型8気筒 実出力320PS未満
- 全輪ディスクブレーキが採用されたが、ブレーキパッドの消耗が激しく、経済性の観点から不採用。2台が製造されただけという希少車。全車昼行便仕様。
- 車体は川崎航空機製。
この他の仕様
メーカー標準車と国鉄専用型式では運転台周りの仕様も異なっている。
- メーカーに関わらず運転台は全て同じ機器配置
- 空気式クラクションの他、電気ホーンを搭載。しかも足踏み式。
- 速度計は運転者視界に入る位置に変更
- 鉄道電話網に接続された無線機を搭載。周波数帯は150MHz帯
- 高速走行に特化したステアリング特性とすべく、専用ジオメトリーと「大反力パワーステアリング」を採用。ただし一般道ではパワステ無しに近いほど操舵が重かった
エピソード
- 高い高速巡行性を得るための余力が大きいエンジンや加速性に優れたギアリングのため、100km/hで巡行することが精一杯の当時の国産乗用車を余裕で追い抜いたとか
- 開業当初は物珍しさからか乗客が車内の備品を持ち去ってしまったそうである
メーカーの苦悩
国鉄専用型式は高速バスの理想形を追い求めてつくられたと言っても過言ではなかったが、通常でも1速ギアで発進する特殊なトランスミッションのために、一般市場向けと国鉄向けで別々に試験を行って運輸省の認定を得る必要があり、多大な費用負担と補給部品の常時確保と共に、メーカーにとっては非常に大きな損失となっていた。
しかし厳しい注文の一方で国鉄からの開発費などの金銭的バックアップはほとんどなかった。厳しくなる一方の排出ガスと騒音規制を看過できないところまで追い詰められてしまい、開発の停滞からついには性能面でも民間型の後塵を拝するありさまとなってしまった。このようなこともあり、日野自動車は1975年限りで開発を終了し、お家事情から抜けられない三菱ふそうと、市場でのシェア巻き返しを狙う日産ディーゼルは1981年まで導入が続いた。
最後の国鉄専用型式
1980年代になると観光バスではハイデッカー車が主流になった。国鉄バスでも東京湾岸線にハイデッカー車（MS613SA → MS715S）を導入していたことから、1984年に新車を導入する際には、東名・名神高速線にもハイデッカーの高速車を導入することを決めた。
この時各社に打診したが、応じたのは三菱ふそうだけだった。排ガス規制の強化により、再度エンジン開発から始めることになるが、1事業者のために特注の車両を少数製造することについて、コスト高になってしまうことが敬遠され、ふそうも辞退するつもりでいたが他のメーカーに断られたのを聞いてやむを得ず受注したという。
要求仕様は1969年とほぼ同じだが、この頃にはターボチャージャーの信頼性も確立していたため、メーカーの働きかけに国鉄が折れる形で出力増強目的のターボチャージャー搭載が認められ、ようやく標準仕様のバスエンジンをベースにした開発が可能になった。こうして生まれた最後の国鉄専用型式は富士重工製のハイデッカーボディを架装した三菱ふそう P-MS735SA。1984年から86年にかけて16台が導入され、分割民営化時にJRバスへ引き継がれた。
西日本JRバスに引き継がれた5台は名神高速線や北陸ハイウェイバスで使用され、1996年2月頃全廃。JR東海バスに引き継がれた6台は、シートをMU525TAと同様のレッグ・フットレスト、マルチステレオ付に交換、ピッチを拡大し旅客定員36名に変更し、主にドリームなごや号で運用していたが、1990年代後半には予備車や臨時輸送用に格下げされ、1995年3月までに全廃された。
JRバス関東に引き継がれた5台は原型のまま1994年頃に地方の支店に転属し、常磐道・東関道への高速バスで使用された。最後の1台は、1994年以降水戸支店に配置されていたが、1999年6月に東京支店に貸し出され、開業30周年を迎えた東名高速線でリバイバル運行された他、往時のドリーム号を再現するツアーに使用された後、2000年6月に廃車された。
いずれの車両も常時1速発進する特殊なギアリング、ステアリング操作がものすごく重いことなどが嫌われて貸切車や一般路線へ転用できず、運転台機器配置がメーカーに関わらず統一されており、これは逆にどのメーカーの一般市販車とも異なっていたため、他事業者への譲渡も全くされず、更にMS735SA以外は車体に軽合金を多用していたことから解体業者でも持て余していたという。
