このタグは国が管理及び運営を行ったり、国が全て出資する会社が管理・運営を行う鉄道のことである。
なお、Pixivにおいてはほぼ日本に1949年（昭和24年） - 87年（同62年）まで存在した日本国有鉄道及びその前身となる組織や施設・車両等に関するイラストや小説に本タグが付与される場合が大半であるため、本項目では国が運営する鉄道を軽く説明した後、日本国有鉄道について説明する。
広い意味での「国鉄」
鉄道というインフラはかつては軍事や産業における輸送において重要な役割を果たしたこともあり、国が管理及び運営を行う、あるいは行わなければならないとしている国も多く存在した。また、鉄道線所有及び運営を別組織で行っている事例も存在する（上下分離方式）。
さらに、中小私鉄等の倒産等による路線保護のために国が買収するというパターンも存在している。
経営方式としては国の直轄機関としての運営、政府が出資する会社形式等が存在する。
一方で海外鉄道民営化に関しては米国の様に国鉄が全く存在しない国（なお、アムトラックは合衆国政府が出資する株式会社形態であり、州が出資する鉄道会社も存在する）、カナダやドイツの様に従来の国鉄がそのまま民営化された国、英国のように上下分離方式で多数の企業に分割（後に鉄道線運営会社は再国営化）して民営化された場合もある。また、フランスの様に逆に国の資本が増強された事例も存在する。
日本の様に上下一体で地域分割された民営化形態は余り例がないが、これには民営化の際の経緯や人口密度の多寡、その国の鉄道の立ち位置が絡んでいる。
なお、JRや米国のAmtrakの様な国策と密接に関係した鉄道会社を「国鉄」と称することがある。
関連項目
ここにあるのは項目がピクシブ百科事典に存在するものである。
- フランス国鉄（SNCF）
- ドイツ鉄道（DBAG）
- アムトラック
- イギリス国鉄（BR）
- スイス国鉄（SBB/CFF/FFS）
- 韓国鉄道公社（KORAIL）
- 台湾鉄路管理局（TRA）
- ミャンマー国鉄（MR）
- タイ国鉄（SRT）
日本国有鉄道（JNR・旧国鉄・日本国鉄）
狭義の「国鉄」は日本国有鉄道を指す。この組織は1987年3月31日限りで民営化。翌4月1日にJRグループに継承された。
なお、正式名称としての日本国有鉄道の名称は戦後に付けられているが、「国鉄」という名称自体はそれ以前より存在し、広く使われていた。
また、この組織は鉄道のみならず、国鉄バス、青函連絡船や宇高連絡船などの定期船事業・職員向け病院、鉄道施設内の警察業務（鉄道公安職員、民営化後の鉄道警察隊）等も行っていた。
なおプロ野球球団、国鉄スワローズ（その後紆余曲折を経て現・東京ヤクルトスワローズ）を1950年（昭和25年） - 65年（同40年）まで間接的に所有していた。
沿革
発足
本来は明治時代に官鉄として設立されたもの及び鉄道国有法によって私鉄を買収したため、国鉄としたものがあり、これらは政府（の関係省庁、例えば鉄道省・運輸省等）の直営国営事業として運用していた。
しかし、太平洋戦争によって駅や線路等の設備が荒廃したこと、復員兵・海外引揚者等の復職や失業者対策としての大量雇用をさせられたこと等に伴い、財政が悪化していた。
この状況を見たGHQのマッカーサー元帥は直接国と関係ない事業を分離し、公共企業体とすることを命令、昭和24年に行われたが、4月の予定が2ヶ月遅れた。
それでも発足したのは良かったものの、これ自体はあくまでもただ単に日本の国鉄が行政官庁直轄による時代から国営企業による時代に移行したに過ぎなかったため、ほとんど注目されることはなかった。
発足するとまず財政正常化を行わなければならない多難なスタートとなり、経営再建のため、当時約60万人もいた職員の首切りを行わざるを得なかった。
しかし、労働運動に影響力を持っていた左翼団体が革命を叫ぶ不安定な世相の中、国鉄の労使問題は政治の焦点となり、当時の下山総裁は謎めいた死を遂げる（下山事件：総裁は家を出た後行方不明となり、翌日轢死体で発見された）。
さらに、それと前後する形で昭和24年夏だけで三鷹事件（国鉄三鷹電車区から無人の電車が暴走転覆、線路近辺の住人6名死亡・20人負傷。なお、冤罪事件でもある）・松川事件（何者かにより東北本線松川 - 金谷川間のレールが外され、列車が脱線転覆・乗員3名死亡）等の怪事件が続発。前途に不穏な影が付いて回ることとなった。
しかし、当局はこれにめげずに合理化及び人員整理を断行・経営改善を図ったものの、今度は桜木町事故、洞爺丸事故（青函連絡船で台風15号をおして出航、結果1155人の死者行方不明者を出した事故）、紫雲丸事故（宇高連絡船にて濃霧をおして出航し、他の連絡船と衝突沈没、修学旅行中の小学生等168名死亡。なお、この船はそれまでに3回事故を起こしていた船であった）と大事故が続発し、世間から轟々たる非難を浴びた。
それでも朝鮮特需に伴う好景気の下、終戦後僅か10年程で戦前の輸送水準並みに回復させた国鉄は1957年からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設更新や輸送力増強・動力近代化を推進した。
また、国労による吊し上げ行為に反発した新潟の組合員が大量離脱し、労使協調派の鉄労を結成した。
1958年には初の特急電車「こだま」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取付けた。
1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年に開通、国鉄の象徴となった。
斜陽化・改革失敗
国鉄は官営時代から長らく国民の足と物流大動脈として重要な役割を担って来たものの、昭和40年代以降は財政面で雲行きが怪しくなった。
整備新幹線や過密運行緩和を目的とした首都圏路線の複々線化等による輸送力大幅増強を目的とした「増強通勤五方面作戦」実施、あるいは長期的にはコスト削減になる動力近代化のため、新車導入といった積極的な大規模投資が重くのしかかった。
また、航空機や特に自動車発達に伴い、長距離輸送及び貨物輸送における鉄道割合が低下したことや不適切な運賃設定（運賃インフレ対応が遅れたり、赤字となったために運賃を上げ利用者が減る等）で利用者に敬遠されつつあったことに加えて赤字線問題も放置され、遂にこの組織の莫大な赤字は国政問題化した。
この問題に対し、国としても手をこまねいていた訳ではなく、生産性向上運動や極端に営業成績が悪い赤字83線廃止・財政再建10カ年計画（10年で国鉄を黒字化する計画）が立上がった。
しかし、生産性向上運動は国労こと国鉄労組や動労こと国鉄動力車労組といった強力な労組が日本共産党や日本社会党の支援を受け潰し、赤字83線廃止は自民党により潰され、財政再建10カ年計画は人件費の増大や貨物輸送減少に伴い、尽く失敗した。
特にこの頃の労働争議は苛烈を極めたが、「国民の足」を潰す形となる長期間のストライキ・順法闘争はやがて支持を失うどころか、「上尾事件」「首都圏国電暴動」という形で猛反発を受けた。
また、貨物輸送でも、企業経営に直結する物品輸送が労組の一存でどうなるか分からない点が荷主に大いに懸念された。
1975年（昭和50年）冬、国労・動労は遂に大規模スト（スト権スト）を決行するが、時既にトラック輸送時代になっていたために失敗する。
組合としても日々国鉄の立場が厳しくなる状況を座視していた訳でもなく、過激な労働争議の中でも貨物列車をスト対象から除外する「貨物安定化宣言（1978年 動労）」等、利用者の立場に沿った方針に転換したが、国鉄が全面的に信頼を回復するには至らなかった。
さらに、革共同等の過激派浸透により、職場のモラルは極限まで低下、職員が車両に落書きをする始末であった（アジ電車）。
有名な鉄道紀行作家・宮脇俊三の著書によれば、昭和50年代前半には既に黒字の路線は東海道新幹線と山手線のみという惨状であったとされ、中には収支係数3,000（100円を稼ぐために3,000円の経費が必要）を超える大赤字路線まで存在した。
組織も硬直化しており、その事例の1つが勝田線で、同線は福岡県の住宅街に路線が存在し需要が十分あったにもかかわらず、国鉄側が1日6往復というダイヤを一向に改善しないことでここまでの赤字路線と化していたのである。
さらには、1970年代の末から国鉄職員のミスや規律不履行等による事故やカラ出張等の不祥事が相次ぎ、国鉄に対する批判は一層厳しいものとなった。
一例では、1982年に名古屋で機関車付替えのために停車していた東京発紀伊勝浦行寝台特急「紀伊」に酒気を帯びた機関士が運転するDLが衝突、機関車・客車1両が大破するという許されざる事故が起こった。
その1年後、西明石で同じく酒気を帯びた機関士が運転していた下り寝台特急「さくら」が速度超過によって脱線する事故が発生すると国鉄に対する批判は一層強まった。
職場規律の荒廃等、国鉄の実態が明らかとなるに連れて、世論は国鉄批判と民営化に流れて行った。
国鉄分割民営化へ
1980年（昭和55年）には国鉄再建法が成立、所有する路線を幹線・地方交通線（地交線）に分類し運賃を分け、地交線のうち特に採算が取れないとされていた特定地交線大整理を行うこととなった。
この時整理された地方交通線の中には、本線との直通運用や存続した区間より利用客が多い路線、さらには運用により改善可能であった路線も存在。路線名単位での画一的な廃止は後年にまで問題をもたらした（後述）。
さらに、1982年（昭和57年）には中曽根内閣主導行政改革の一環として各地方に分割（上下分離や新幹線独立などはせず）・民営化に至った。
新会社発足
1987年（昭和62年）に分割された会社はJRとされ、鉄道会社がJR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国・JR九州の旅客6社とJR貨物の計7社、JR総研・JRシステム等であった。
なお、バス事業や連絡船事業に関してはJRバス等という会社が設立された訳ではなく、それぞれの会社に移管された。そして公安職員は解体、各県警に統合された。
民営化がバブル景気と重なったこともあり、民営化後は新幹線や都市圏を中心にJR線サービス改善が進んだ。
一方では地交線等の閑散路線や貨物輸送は冷遇される様になり、ローカル線廃止や3セク化が進められた。
鉄オタ視点では国鉄分割民営化で車両種類が増加、各社が個性的となるという利点があった一方、長距離列車が大幅削減され、在来線による長距離旅行は不便で味気ないものとなって行った。また、JR東日本発足直後に座席のグレードダウンを推進していた時期があり、鉄オタの中に国鉄懐古派を生むこととなった。
民営化・禍根
民営化の際、恣意的な形で分割を行ったため、JR西日本地方区間や三島会社の先行きは当初から不安視されていた。
これはJR各社の経営基盤にまで悪影響を与えており、JR西日本が起こしたかの信楽高原鐵道列車衝突事故やJR福知山線脱線事故の様な重大事故やJR北海道における事故や不祥事多発も会社による利益格差（各社の新幹線分割結果により、JR西日本は利益が少ない山陽新幹線のみ継承している）による営業目標の違いが原因の1つとされており、政治からの不適切な介入によって分割民営化を無理に進めた悪影響が現在まで残っているといえる。
遊休地等の処分は国の失策（資産をバブル期のうちに手放さず、平成不況後に投げ売りした）等もあり、赤字清算は上手く行ったとはいえない状況である。
この民営化の際、国鉄凋落原因の1つとなっていた国鉄労組（国労）等、経営側と対立関係にあった労組関係者を大量解雇された（なお、当局寄り組合員は基本的に全員採用。また、国労を離れた者には復帰が許されたとされる)。これによって解雇された元職員（国労組合員）がJRを提訴しており、時々駅前で該当演説を目撃することも。
国鉄が作り上げた全国的な鉄道輸送システムはその膨大なインフラ投資のためにこの組織及び国の経営を圧迫し、末期には技術停滞を招く結果となったが、旅客・貨物輸送の両面で高度経済成長を支える役割を存分に果たし、そして今も果たし続けている。
その他
歴代総裁
リンク先は全てWikipedia。
- 下山定則（1949/6/1 - 7/6・下山事件で死亡）
- 加賀山之雄（1949/9/24 - 1951/8/24・桜木町事故で引責辞任）
- 長崎惣之助（1951/8/25 - 1955/5/13・紫雲丸事故で引責辞任）
- 十河信二（1955/5/14 - 1963/5/19・東海道新幹線建設費問題で辞任）
- 石田禮助（1963/6/20 - 1969/5/26・唯一任期を満了した国鉄総裁）
- 磯崎叡（1969/5/27 - 1973/9/21・マル生運動後の現場混乱を受けて辞任）
- 藤井松太郎（1973/9/22 - 1976/3/5・スト権奪還ストに対する対応の責任を取って辞任）
- 高木文雄（1976/3/6 - 1983/12/1・国鉄再建に関して政府の圧力を受けて辞任）
- 仁杉巌（1983/12/2 - 1985/6/24・国鉄独自の再建案の責任を取って辞任）
- 杉浦喬也（1985/6/25 - 1987/3/31・旧運輸省（現・国交省）から送り込まれた最後の国鉄総裁）
ロゴマーク
メイン画像「Japan National Railways」の頭文字を図案化した「JNR」以外にも「国鉄」を示すロゴマークは複数存在した。
- 「JNR」マーク
JNRマークは主に特急電車・気動車にクロムメッキ（ないしステンレス）切出しのロゴとして用いられていた他、鉄道連絡船の煙突に掲げられたファンネルマーク、車内の灰皿や扇風機等に使用されていた。
- 「工」マーク
鉄道省より前、工部省鉄道局であった頃から用いられていた意匠。公共事業体となってからも、民営化されるまで使用され続けた歴史あるマーク。
鉄道連絡船のファンネルマーク（1960年頃までに新造された船）、用地境界の杭、作業用ヘルメット、身近な所では寝台車の乗客に貸し出された浴衣にも印刷されていた。
- 「動輪」マーク
SLの動輪を図案化した意匠。国鉄事業を体現する象徴的なマークといっても過言ではない。
制帽の帽章や制服の襟章やボタン、国鉄バスの車体正面のエンブレム、乗車船券の地紋等に用いられた。
実際はイラストの様なものの他に複数種類あり、用途によってデザインが異なった。例えば、切符の地紋や旗に使用されたものはスポークの本数が少なく、帽章や襟章に使われたものは本数が多かった。
国鉄動力車労組（動労）の旗も動輪の意匠が使われている。
- 「五七桐」
日本政府を示す五七桐の意匠。
こちらは「JNRマーク」や、「工」「動輪」と比較してもやや地味な存在ではあるものの、国鉄を示すマークとして使われていたことがある。
帽章に動輪マークと合わせて用いられていた他、制服の襟章（後に制服改定と共に動輪マークに）、また鉄道公安職員の階級章は警察の旭日章に五七桐を組合わせた意匠の襟章であった。
トリビア
- 連絡線として利用していた例としては伊勢鉄道がある。3セク化されたが本来この路線は関西本線と紀勢本線を短絡するための路線であり、その影響で現在でも特急等で利用すると別料金がかかる。
- 画一的な廃止の例としては江差線・松前線が上げられる。この2つの路線は廃止された松前線（なお、基準ギリギリであったらしい）よりも存続となった江差線の閑散区間（2014年に部分廃線）の方が利用者が少なかった。
タグとして
このタグはJR各社発足以前に登場した国鉄時代の車両イラスト等に付けられている。国鉄が消滅して2017年（平成29年）で丁度30年経つが、国鉄型車両（キハ40系や105系等）は未だに数多く活躍している。
D51 C62 0系 485系 103系 113系 キハ58系
元国鉄職員の有名人
- 今井雄太郎（元プロ野球選手）
- 西村徳文（元プロ野球選手、前：千葉ロッテマリーンズ監督、現：オリックス・バファローズ監督）
- 福良淳一（元プロ野球選手、前：オリックス・バファローズ監督）
- ストロング金剛 （元プロレスラー『ストロング小林』、タレント）
- 伊藤敏博（シンガーソングライター）
- 藤井フミヤ（ミュージシャン）
- ツートン青木（物まね芸人）
- 田中要次（俳優、分割後はJR東海所属）
