JR西日本
じぇいあーるにしにほん
正式名称は西日本旅客鉄道株式会社。1987年に国鉄分割民営化により発足。大阪府大阪市に本社を置き、近畿・北陸・中国地方を中心に広大な路線網を持つ。
山陽新幹線を筆頭に、日本を代表する鉄道会社の一つである。しかし経営状況は知名度ほど安定していない。
JR東日本の首都圏の通勤路線や、JR東海の東海道新幹線のようなドル箱路線がJR西日本には存在しないうえ、その状況でローカル線地区を多数抱えているからである。
お膝元の京阪神地区では、阪急・阪神・京阪・近鉄・南海といった私鉄各社がひしめく「私鉄大国」といわれる程の一大鉄道地域であり、国鉄が遠距離輸送を重視していた姿勢もあり、赤字エリアと成り果てていた（もっともJR西日本の前身となる大阪鉄道管理局は新快速の導入など手をこまぬいていたわけではなく、本社に輸送改善の予算を請求しても通りにくかったという背景もある）。
他にも
- 山陽新幹線は最も売り上げの見込まれる京阪神 - 北九州市・福岡市間において両地点とも空港へのアクセスが良いこと、さらに2010年代からはLCCの台頭もあり飛行機に苦戦しており、輸送シェアでこそ優位に立つが、ドル箱とも言えないのが現実。
と、他社に比べて高速道路・バスとの競争が激しく、状態(物理的にも経営的にも)のあまり良くない路線も多い。
- ただし、可部線の様に輸送密度世界一ならびに唯一輸送密度が1万人を超えている地方交通線も存在する。
さらには上記に加え過疎化や新型コロナウイルスの影響で左前に陥り赤字路線の整理が取りだたされている状況となっている。
・・・・いかに過酷な環境に置かれているかが少しはお分かりいただけるだろうか。
そのため、ワンマン運転区間においては駅のホームのワンマン対応設備を車載カメラに置き換えるなど、可能な限りの節約術を実行し始めている。
なお、同社は福岡県に本社を置く西日本鉄道(西鉄)とは一切無関係である。
両社は読みも異なり、本会社は「にしにほん」と読むのに対し西日本鉄道は「にしにっぽん」と称す。また、国鉄分割民営化の際は両社の混同が懸念されたことから、西鉄から紛らわしい表記をしないことなどを申し入れられている。
上記のような状況であるため、発足当初から様々な生存戦略を打ち出してきており、そのユニークさには定評がある。
JR西日本が初となるモノやサービスも結構あり、経営者から鉄道ファンまで、路線網を超えた注目を集める事も少なくない。
アーバンネットワーク
京阪神近郊路線のイメージアップ。東海道本線→JR京都線等、路線に地域に密着した愛称を付ける事で親しみやすさと案内のしやすさを図った。
同時に、国鉄以来の「新快速」をシリーズ化した愛称付きの快速列車や、路線間の直通列車を多数設定し、新車の導入に伴う最高速度の向上を積極的に行うなど私鉄への対抗策を積極的に実施し、私鉄に奪われっぱなしだったシェアの回復に役立てた。
ちなみにこの「快速」、複数の快速種別が同じ路線を通行するうえに1つのホームに混在してやってくることもあるため、場所によっては種別名は路線名と同じぐらい重要と心得よう。馴染みのない乗客が、大阪環状線でうっかり乗り込んだ結果、環状運転と思い込んだ挙句に遠方に連れて行かれたという事例は多数あるとか。
JR各社が新型特急を民営化後のイメージリーダーに据えてゆく中、JR西日本だけが真っ先にこれら通勤列車群(と岡山のマリンライナー)の輸送改善に着手したという事実は、置かれた環境の特殊さを象徴していたと言えるだろう。
一方、これらの輸送改善を引き合いに出して川島令三を筆頭としたライター界隈を皮切りに、ファンが実情を見ずに関東の事業者（主にJR東日本）を叩くことも増えた（後述する状況もあり、21世紀以降はそうした風潮は減りつつあるが）。
駅名標はデザイン全体としてはほぼ一貫してこれ。ラインカラーごとに揃えており、書体は初期に備え付けられたものは写研のゴナ、後に新ゴに切り替わっている。国鉄自体とは異なり、都道府県や市町村名は省略されており、読み仮名ではなく漢字表記を最も大きく掲示する形。
また、大阪環状線については2014年ごろからの「大阪環状線改造プロジェクト」に伴い、黒字に白文字という視認性を重視したJRグループでは珍しい駅名標になっており、同時期に導入された323系は鉄道ピクトリアルの特集によると大阪環状線専用として用意したものであるらしく、今一度気合を入れなおしての大阪環状線PRを行っていることが読み取れる。
余談だが、1995年にようやく始めた新型特急の量産は、投入先の「雷鳥」を「サンダーバード」に呼び変えるという施策を伴っていた。インパクト重視で度々奇抜なネーミングセンスを披露する事もこの会社の特徴と言える。
また、後に広島近郊でも「JRシティネットワーク広島」として同様のイメージアップを行っている。
駅ナンバリングとして特徴的であるのは、ラテンアルファベットの付け方が路線名の表記を意識したものではなく、名前と無関係にAから順番に1文字でコードを付けている点。1文字表記でこうした法則を取り入れた事業者は他社では近鉄のみである。
ちなみに、同じJR西であっても岡山・福山エリアでは路線名の頭文字を意識した文字付けになっており、広島エリアではカラーの頭文字を使うというこれまた珍しい形式を採っている。
3Rのその先へ
苦しい環境で生き抜くためのスローガン。明確に掲げたのは2010年前後の一時期だけだったようだが、そうした思想は発足当初から継続して確認できる。
“3R”とは“Reduce(廃棄物の発生抑制)” “Reuse(再使用)” “Recycle(再資源化)”という、経済産業省も認めた地球環境に配慮する3原則であるが、JR西日本はさらに “Repair(修繕)” “Renewal(改装)”を徹底する事で、自社資源(路線や車両的な意味で)の保護を図ってきた。
列車を劇的ビフォーアフターする事はこの会社では恒例行事であり、山陽新幹線や大阪環状線といった基幹路線であっても国鉄製車両を延命しながら使い続けた様は、東海道新幹線や山手線との位置付けの違いがよく表れていたと言える。
2003年より掲げた「いい日旅立ち・西へ」「DISCOVER WEST」のキャッチコピーも、国鉄時代の「いい日旅立ち」「DISCOVER JAPAN」の“Remake(再制作)”であり、同時期にJR東海が掲げた「AMBITIOUS_JAPAN!」と好対照をなした。
もっとも、不安定な懐事情からそれらの程度は時によってまちまちで、中には国鉄末期の迷走を悪い意味で伝統化してしまったような、場当たり的な対応も少なくない。特に地方では、インフラの劣化を遅らせるために減速するといったその発想はいらなかった的な施策を平気で実行してきた事もまた事実である。その名も「必殺徐行」、もはや一種のパワーワードである。
ちなみに、JR東日本で積極的なドアエンジンの電気式化は、近畿地方全体を見てもほとんど行われておらず、空気式ドアエンジンが中心となっている。
サービスの多様化
前述したように本州三社の中では一番ハンデが大きいためか、会社の側から様々な需要を掬い上げていく必要があった。新幹線500系や「サンライズエクスプレス」を多数の新技術を取り入れながら製造した事は、その代表例である。
バブル景気の終了と共に急速に衰退していったジョイフルトレインを、その後も数多く保有し続けた事も特徴で、観光や団体移動等にきめ細かく対応し続けた。
駅舎も需要の見込める場所は抜本的な再開発を行い、伊勢丹等の外部資本を取り入れた複合施設へと造り替えていった。駅作りに関しては、何気に東急阪急並に上手である。
特に景観問題に敏感な京都駅でこれを断行(しかも「古都」イメージを全力で裏切る近未来デザインに)した事は、否定的な意見もあったが当時大変な話題となった。また、金沢駅も世界的に有名である。
座席に関しても、需要の見込める場所は地方であっても高級なものを使用し、転換クロスシートの割合が高い。転換クロスシートの近郊形は当初JR東日本を除く他社で導入されたものの、21世紀以降はメンテナンスや製造コストの観点から固定式に変更またはロングシート化が進んでおり、現在も積極的に導入しているのは当社のみ。
ICOCA
交通系ICカード。関西弁で「行こうか」を意味する名称と、ゆるキャラちっくなイメージキャラクター「イコちゃん」による「コテコテ」なCMで、非常に親しみやすい雰囲気を演出しながら普及させていった。
JR西日本は近鉄と共に、1990年代後半にJスルーカードというSF利用可能なプリペイドカードを発売していた歴史があり、その後継の役割も事実上持つ。
サービス開始時期や他業種との連携およびおサイフケータイによるモバイル化こそJR東日本のSuicaに遅れを取ったものの、子供用カードの設定や他の私鉄系ICカードとの相互利用では先んじており、ICカード普及において大きな存在感を放つ事となった。PiTaPaエリアとの相互利用は早い段階から対応している。
交通系ICカードの全国共通化の際も、その利便性の宣伝演出はまったく派手ではなく、むしろ利用者目線に立った「そんなに驚くことですか」というフレーズを用いた逆転の発想の賜物とでも言うべきもので、クレイアニメを用いた手作り感ある演出もあって、こんな時でもコテコテなユルさは変わっていない。
また、現在は複数の対応エリアの「またがり利用」も可能。2017年10月18日に発表していたプランであり、近畿・北陸・中国・四国の4エリアの相互利用ができるようになっている。ただし一度の利用で原則200km以内とのこと。2022年現在もエリア拡大は続いており、山陽本線の下関までの全ての駅で利用可能予定。
残高が0でさえなければ、初乗り運賃に満たない残額でも入場できるのもICOCAエリアの特徴。またその柔軟な利便性以外にも、記念ICOCAの発売に積極的であることも特筆点である。
一方でモバイル業界への参入はかなり遅いが、そこを機能の充実という形で後発の強みとでも言うべき利点を盛り込もうとしているのはJR西日本らしさと言える。
0.5Mシステム
「1両2組の台車のうち、片側にだけモーターを載せる」という新発想。
元々JR西日本は、国鉄から継承した213系の影響で「少数のモーター車にありったけの機器とパワーを詰め込んで製造費用を抑える」という事を好んできたのだが、制御が難しい上に故障した時のリスクが大きいというデメリットを抱えていた。
そこで最短1両で走らせる125系の製造を機にこの方式に移行し、2005年の321系より長編成にも取り入れ始めた。
結果として編成中のほぼ全ての車両がモーター車となったものの、各車の構造を共通化した事でコストが下がり、取り扱いも楽になったという。後天的な改造や組み換えにも対応しやすくなった事から、現在では特急列車もこの方式で製造している。
以上のように、JR西日本では採算のとれる範囲で収益強化を試みていた。
しかし、これらの計画は同時に以下のような問題を引き起こすことになる。
- 目先のサービスや利益優先、及び採算の取れる路線への優先・偏重投資
- スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加による安全性度外視の超過密ダイヤ
- 列車事故防止の為の安全装置の未設置
- パワーハラスメントの代名詞ともいえる「日勤教育問題」
以上のように、アーバンネットワークの高速化に対して保安装置が古いままだったこと、複雑な運行体系、更に「日勤教育」に代表される懲罰制度等の負の側面を指摘する意見が相次ぐようになる。
そして、これらの不安要素が大きな負の歪みを生み始めた結果、JR民営化後最大・戦後4番目、日本の鉄道事故記録史上7番目の鉄道事故であるJR福知山線脱線事故を引き起こし、107人(運転士含む)の死者を出すというJRグループ史上最悪の鉄道事故となってしまった。
福知山線の復旧以降は「ゆとりダイヤ」を掲げて運行にゆとりを持たせると共に、不要不急な列車を削減して体系の単純化を進めていった。車両設計も安全面を重視したものとなり、見るからに頑丈そうな武骨なデザインが増加している。日勤教育も廃止され、安全重視の環境へと変わっていった。それに伴いテレビCMなどでサウンドロゴと共に表示される「疾走感溢れるエフェクトのJRロゴ」が使われなくなった。
2008年のリーマンショックから2011年の東日本大震災にかけての社会の混乱では、観光客の減少に加えて旧型車の保守部品(直流電動機のカーボンブラシ)の入手が困難になる場面も見られ、延命策が必ずしも有効ではない事も明らかとなった。
自信作だった500系新幹線も、言わば「鉄道版コンコルド」のような車両で必ずしも使い勝手が良かったわけではなく、時代が下るにつれて「足手まとい」とされる場面が増えていった。
こうした事を受けて、近年では老朽車や異端車を急速に処分する動きが目立っている。実際、京阪神を中心に徐々に103系・201系の淘汰が進んでいった。
500系は山陽新幹線内完結の「こだま」に転用してしばらく使用を続けており、JR世代の車両も延命に着手する例が出てきているものの、いずれも以前ほど大規模な改造は行っておらず、機械類の保守に重点を置いた内容となっている。
全体としては良くも悪くも「普通の鉄道会社」になったと言え、業界人ですら予測の付かないような突飛な行動は、現在ではほとんど見られなくなっている。
在来線
接続路線
東海道本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線、米原駅〜神戸駅間ほか)
山陽本線(JR神戸線・和田岬線(支線)、神戸駅〜下関駅間ほか)
北陸本線(琵琶湖線)
紀勢本線(きのくに線、新宮駅〜和歌山市駅間、分界点 - 和歌山市駅間1.0kmは南海電気鉄道から借用)
大糸線(南尾谷駅〜糸魚川駅間)
阪和線(羽衣線(支線))
宇野線(宇野みなと線)
吉備線(桃太郎線)
航路(JR西日本宮島フェリーによる運航)
321系以降の電車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。
直流用：1,2,3,8
交直両用：4,5,6,7
予備：9
十の位は以下の通り。
一般形：0,1,2,3,5,6
特急形：7,8
非旅客車：4,9
気動車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。
ディーゼル気動車 (キハ)：1,2
電気式気動車 (DEC)：7,8
予備：3,4,5,6
十の位は以下の通り。
一般形：0,1,2,3,5,6
急行形・特急形：7,8
事業用車：4
試作車：9
2016年時点では直流車両では「2・3」、交直流車両では「5・6」、気動車では「1」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。普通列車用は「2」、特急形は「8」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。また、急行形気動車については導入されていない。
以前は厳しい経営環境から京阪神以外の車両は国鉄型車両を転用して使用している傾向があった。
しかし、北陸新幹線開業に伴う北陸地区の新型車両の投入、広島シティネットワークや和歌山地区、岡山地区での227系導入などで旧型車両は急激に数を減らしつつある。
主な形式。
機動改札
近畿圏に自動改札機を導入する際、費用対効果等の資料を収集するためにJR西日本全支社から社員を動員し、アーバンネットワーク内を走行する全列車の全車両で全停車駅間ごとにすべての乗客に対して車内改札を行った。分担ミス等により1区間で複数回の改札を受けることも。
現在も不正乗車防止のために不定期に乗務していることもあり、制服・私服着用問わず「機動改札」という腕章をしている。車掌が担当している場合もあるが、ドアの開閉や案内放送の実施などは運転士が行っている。
毎日がミステリー列車
岡山支社では1998年にサボを廃止したが、廃止直前のサボは交換回数を減らすため、複数の駅名と矢印を表示した複雑怪奇なものが使用された。行先標廃止後も115系電車やキハ40・47形気動車が側面行先表示器を装備せず、当時岡山駅の在来線ホームには宇野・瀬戸大橋線列車が発着する11 - 13番のりばを除いて発車案内表示器が設置されておらず、利用者が戸惑う場面が見られ、地元マスメディアから「毎日がミステリー列車」と揶揄された。そのため、急遽115系にLED式行先表示器を装備する事態となった。
新型ホームドアの開発
改行予定のうめきた地下駅に設置することを目指し、車種のドア間隔やドア数に応じて出入口を可変させることの可能なフルスクリーンホームドアを開発している。多種多様な列車が1つのホームに入線することを前提としたJR西日本において、これが実現するとホームドア設置可能な環境は大きく増加することが予想される。
これまで可変式ホームドアは、鉄道各社が試行錯誤してさまざまな形で導入しているが、親扉1枚+子扉2枚のユニットを吊り下げ、このユニット自体を動かすことで出入口を列車に合わせて作り出す仕組み。また、フルスクリーンでこれを実現したこと自体も画期的と言える。
なおこの「うめきた地下駅」は、これ以外にも多様な実験場としての性格を持つ施設の一部として作られる予定という。JR西ではこの施設を総括して「JR WEST LABO」と名付けている。
AI券売機
2022年2月〜3月に京都駅で行われた実地実験によって公開された新型の券売機「みどりの券売機プラスAI」。鉄道情報システムによる開発の本機は、AIによる音声で尋ね、音声を認識して希望する切符を案内する機能が盛り込まれている。
人機プラットフォーム
フィジカル面での苦役を無くすことを目指すとされる事業者である株式会社人機一体のプロジェクトに、日本信号株式会社が活用企業、JR西日本がユーザ企業として参画している「空間重作業人機」の開発。
2021年3月に開催されたロボテスEXPO2021(福島ロボットテストフィールド)において試作機のバージョン1.0が発表されたのを皮切りに、2021年4月からプロジェクトがスタートしている。
2021年11月には第7回鉄道技術展にて同機のバージョン1.1を発表。
2022年3月には実用レベルに高めたバージョン2.0の試作機が、2022国際ロボット展(東京国際展示場東7ホール)で開催され、この「零式人機」バージョン2.0に加え、人機操作機バージョン5.0、それを支える専用高所作業車を一度に発表。そして2024年7月より本運用を開始した。
専用高所作業車に搭載された高所作業クレーンを「人機操作機」によって操作し、クレーンの上で「零式人機」が高所作業をする仕組みであり、「実用化された人型重機」なのである。
また、2024年からは変形が可能（詳細は不明）な二足歩行タイプを開発中である。
公式キャラクター
ICOCAのマスコットキャラクター。先述・上記の通り。
2012年10月に登場した山陽新幹線の公式キャラクター。500系がモデル。
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