お膝元の京阪神地区では、阪急・阪神・京阪・近鉄・南海といった私鉄各社がひしめく「私鉄大国」といわれる程の一大鉄道地域であり、国鉄が遠距離輸送を重視していた姿勢もあり、赤字エリアと成り果てていた（もっともJR西日本の前身となる大阪鉄道管理局は新快速の導入など手をこまぬいていたわけではなく、本社に輸送改善の予算を請求しても通りにくかったという背景もある）。

他にも

山陽新幹線は最も売り上げの見込まれる京阪神 - 北九州市・福岡市間において両地点とも空港へのアクセスが良いこと、さらに2010年代からはLCCの台頭もあり飛行機に苦戦しており、輸送シェアでこそ優位に立つが、ドル箱とも言えないのが現実。

山陰2県は日本の都道府県の中で人口ワースト＆ブービー。特に島根県はほぼ全域が過疎地域。

と、他社に比べて高速道路・バスとの競争が激しく、状態(物理的にも経営的にも)のあまり良くない路線も多い。

- ただし、可部線の様に輸送密度世界一ならびに唯一輸送密度が1万人を超えている地方交通線も存在する。

さらには上記に加え過疎化や新型コロナウイルスの影響で左前に陥り赤字路線の整理が取りだたされている状況となっている。

・・・・いかに過酷な環境に置かれているかが少しはお分かりいただけるだろうか。

そのため、ワンマン運転区間においては駅のホームのワンマン対応設備を車載カメラに置き換えるなど、可能な限りの節約術を実行し始めている。

なお、同社は福岡県に本社を置く西日本鉄道(西鉄)とは一切無関係である。

両社は読みも異なり、本会社は「にしにほん」と読むのに対し西日本鉄道は「にしにっぽん」と称す。また、国鉄分割民営化の際は両社の混同が懸念されたことから、西鉄から紛らわしい表記をしないことなどを申し入れられている。

特徴的な事業

上記のような状況であるため、発足当初から様々な生存戦略を打ち出してきており、そのユニークさには定評がある。

JR西日本が初となるモノやサービスも結構あり、経営者から鉄道ファンまで、路線網を超えた注目を集める事も少なくない。

アーバンネットワーク

京阪神近郊路線のイメージアップ。東海道本線→JR京都線等、路線に地域に密着した愛称を付ける事で親しみやすさと案内のしやすさを図った。

同時に、国鉄以来の「新快速」をシリーズ化した愛称付きの快速列車や、路線間の直通列車を多数設定し、新車の導入に伴う最高速度の向上を積極的に行うなど私鉄への対抗策を積極的に実施し、私鉄に奪われっぱなしだったシェアの回復に役立てた。

ちなみにこの「快速」、複数の快速種別が同じ路線を通行するうえに1つのホームに混在してやってくることもあるため、場所によっては種別名は路線名と同じぐらい重要と心得よう。馴染みのない乗客が、大阪環状線でうっかり乗り込んだ結果、環状運転と思い込んだ挙句に遠方に連れて行かれたという事例は多数あるとか。

JR各社が新型特急を民営化後のイメージリーダーに据えてゆく中、JR西日本だけが真っ先にこれら通勤列車群(と岡山のマリンライナー)の輸送改善に着手したという事実は、置かれた環境の特殊さを象徴していたと言えるだろう。

一方、これらの輸送改善を引き合いに出して川島令三を筆頭としたライター界隈を皮切りに、ファンが実情を見ずに関東の事業者（主にJR東日本）を叩くことも増えた（後述する状況もあり、21世紀以降はそうした風潮は減りつつあるが）。

駅名標はデザイン全体としてはほぼ一貫してこれ。ラインカラーごとに揃えており、書体は初期に備え付けられたものは写研のゴナ、後に新ゴに切り替わっている。国鉄自体とは異なり、都道府県や市町村名は省略されており、読み仮名ではなく漢字表記を最も大きく掲示する形。

また、大阪環状線については2014年ごろからの「大阪環状線改造プロジェクト」に伴い、黒字に白文字という視認性を重視したJRグループでは珍しい駅名標になっており、同時期に導入された323系は鉄道ピクトリアルの特集によると大阪環状線専用として用意したものであるらしく、今一度気合を入れなおしての大阪環状線PRを行っていることが読み取れる。

余談だが、1995年にようやく始めた新型特急の量産は、投入先の「雷鳥」を「サンダーバード」に呼び変えるという施策を伴っていた。インパクト重視で度々奇抜なネーミングセンスを披露する事もこの会社の特徴と言える。

また、後に広島近郊でも「JRシティネットワーク広島」として同様のイメージアップを行っている。

駅ナンバリングとして特徴的であるのは、ラテンアルファベットの付け方が路線名の表記を意識したものではなく、名前と無関係にAから順番に1文字でコードを付けている点。1文字表記でこうした法則を取り入れた事業者は他社では近鉄のみである。

ちなみに、同じJR西であっても岡山・福山エリアでは路線名の頭文字を意識した文字付けになっており、広島エリアではカラーの頭文字を使うというこれまた珍しい形式を採っている。

3Rのその先へ

苦しい環境で生き抜くためのスローガン。明確に掲げたのは2010年前後の一時期だけだったようだが、そうした思想は発足当初から継続して確認できる。

“3R”とは“Reduce(廃棄物の発生抑制)” “Reuse(再使用)” “Recycle(再資源化)”という、経済産業省も認めた地球環境に配慮する3原則であるが、JR西日本はさらに “Repair(修繕)” “Renewal(改装)”を徹底する事で、自社資源(路線や車両的な意味で)の保護を図ってきた。

列車を劇的ビフォーアフターする事はこの会社では恒例行事であり、山陽新幹線や大阪環状線といった基幹路線であっても国鉄製車両を延命しながら使い続けた様は、東海道新幹線や山手線との位置付けの違いがよく表れていたと言える。

2003年より掲げた「いい日旅立ち・西へ」「DISCOVER WEST」のキャッチコピーも、国鉄時代の「いい日旅立ち」「DISCOVER JAPAN」の“Remake(再制作)”であり、同時期にJR東海が掲げた「AMBITIOUS_JAPAN!」と好対照をなした。

もっとも、不安定な懐事情からそれらの程度は時によってまちまちで、中には国鉄末期の迷走を悪い意味で伝統化してしまったような、場当たり的な対応も少なくない。特に地方では、インフラの劣化を遅らせるために減速するといったその発想はいらなかった的な施策を平気で実行してきた事もまた事実である。その名も「必殺徐行」、もはや一種のパワーワードである。

ちなみに、JR東日本で積極的なドアエンジンの電気式化は、近畿地方全体を見てもほとんど行われておらず、空気式ドアエンジンが中心となっている。

サービスの多様化

前述したように本州三社の中では一番ハンデが大きいためか、会社の側から様々な需要を掬い上げていく必要があった。新幹線500系や「サンライズエクスプレス」を多数の新技術を取り入れながら製造した事は、その代表例である。

バブル景気の終了と共に急速に衰退していったジョイフルトレインを、その後も数多く保有し続けた事も特徴で、観光や団体移動等にきめ細かく対応し続けた。

駅舎も需要の見込める場所は抜本的な再開発を行い、伊勢丹等の外部資本を取り入れた複合施設へと造り替えていった。駅作りに関しては、何気に東急阪急並に上手である。

特に景観問題に敏感な京都駅でこれを断行(しかも「古都」イメージを全力で裏切る近未来デザインに)した事は、否定的な意見もあったが当時大変な話題となった。また、金沢駅も世界的に有名である。

座席に関しても、需要の見込める場所は地方であっても高級なものを使用し、転換クロスシートの割合が高い。転換クロスシートの近郊形は当初JR東日本を除く他社で導入されたものの、21世紀以降はメンテナンスや製造コストの観点から固定式に変更またはロングシート化が進んでおり、現在も積極的に導入しているのは当社のみ。

ICOCA

交通系ICカード。関西弁で「行こうか」を意味する名称と、ゆるキャラちっくなイメージキャラクター「イコちゃん」による「コテコテ」なCMで、非常に親しみやすい雰囲気を演出しながら普及させていった。

JR西日本は近鉄と共に、1990年代後半にJスルーカードというSF利用可能なプリペイドカードを発売していた歴史があり、その後継の役割も事実上持つ。

サービス開始時期や他業種との連携およびおサイフケータイによるモバイル化こそJR東日本のSuicaに遅れを取ったものの、子供用カードの設定や他の私鉄系ICカードとの相互利用では先んじており、ICカード普及において大きな存在感を放つ事となった。PiTaPaエリアとの相互利用は早い段階から対応している。

交通系ICカードの全国共通化の際も、その利便性の宣伝演出はまったく派手ではなく、むしろ利用者目線に立った「そんなに驚くことですか」というフレーズを用いた逆転の発想の賜物とでも言うべきもので、クレイアニメを用いた手作り感ある演出もあって、こんな時でもコテコテなユルさは変わっていない。

また、現在は複数の対応エリアの「またがり利用」も可能。2017年10月18日に発表していたプランであり、近畿・北陸・中国・四国の4エリアの相互利用ができるようになっている。ただし一度の利用で原則200km以内とのこと。2022年現在もエリア拡大は続いており、山陽本線の下関までの全ての駅で利用可能予定。

残高が0でさえなければ、初乗り運賃に満たない残額でも入場できるのもICOCAエリアの特徴。またその柔軟な利便性以外にも、記念ICOCAの発売に積極的であることも特筆点である。

一方でモバイル業界への参入はかなり遅いが、そこを機能の充実という形で後発の強みとでも言うべき利点を盛り込もうとしているのはJR西日本らしさと言える。

0.5Mシステム

「1両2組の台車のうち、片側にだけモーターを載せる」という新発想。

元々JR西日本は、国鉄から継承した213系の影響で「少数のモーター車にありったけの機器とパワーを詰め込んで製造費用を抑える」という事を好んできたのだが、制御が難しい上に故障した時のリスクが大きいというデメリットを抱えていた。

そこで最短1両で走らせる125系の製造を機にこの方式に移行し、2005年の321系より長編成にも取り入れ始めた。

結果として編成中のほぼ全ての車両がモーター車となったものの、各車の構造を共通化した事でコストが下がり、取り扱いも楽になったという。後天的な改造や組み換えにも対応しやすくなった事から、現在では特急列車もこの方式で製造している。

中規模都市近郊路線のLRT化

中規模都市近郊に存在する短距離路線については、採算面の問題から運行本数が少なく利便性に欠ける現行の高規格な鉄道を維持するよりはJRの手を離れて地域主体の運営企業に移譲して規格を縮小・中心部での一部併用軌道導入などLRT化することによりコスト削減を図りつつ運行本数を増加させて利用客の利便性の向上を目指す計画。2003年に先行モデルとして元私鉄かつ短距離路線であった富山港線・吉備線を指定。2006年に富山港線が富山ライトレール(現・富山地方鉄道)に転換。なお転換が遅れている吉備線に関してもJR西日本運営のまま2020年代に転換予定である。

アーバンネットワークの負の側面

以上のように、JR西日本では採算のとれる範囲で収益強化を試みていた。

しかし、これらの計画は同時に以下のような問題を引き起こすことになる。

目先のサービスや利益優先、及び採算の取れる路線への優先・偏重投資
スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加による安全性度外視の超過密ダイヤ
列車事故防止の為の安全装置の未設置
パワーハラスメントの代名詞ともいえる「日勤教育問題」

以上のように、アーバンネットワークの高速化に対して保安装置が古いままだったこと、複雑な運行体系、更に「日勤教育」に代表される懲罰制度等の負の側面を指摘する意見が相次ぐようになる。

そして、これらの不安要素が大きな負の歪みを生み始めた結果、JR民営化後最大・戦後4番目、日本の鉄道事故記録史上7番目の鉄道事故であるJR福知山線脱線事故を引き起こし、107人(運転士含む)の死者を出すというJRグループ史上最悪の鉄道事故となってしまった。

変化した事業

福知山線の復旧以降は「ゆとりダイヤ」を掲げて運行にゆとりを持たせると共に、不要不急な列車を削減して体系の単純化を進めていった。車両設計も安全面を重視したものとなり、見るからに頑丈そうな武骨なデザインが増加している。日勤教育も廃止され、安全重視の環境へと変わっていった。それに伴いテレビCMなどでサウンドロゴと共に表示される「疾走感溢れるエフェクトのJRロゴ」が使われなくなった。

2008年のリーマンショックから2011年の東日本大震災にかけての社会の混乱では、観光客の減少に加えて旧型車の保守部品(直流電動機のカーボンブラシ)の入手が困難になる場面も見られ、延命策が必ずしも有効ではない事も明らかとなった。

自信作だった500系新幹線も、言わば「鉄道版コンコルド」のような車両で必ずしも使い勝手が良かったわけではなく、時代が下るにつれて「足手まとい」とされる場面が増えていった。

こうした事を受けて、近年では老朽車や異端車を急速に処分する動きが目立っている。実際、京阪神を中心に徐々に103系・201系の淘汰が進んでいった。

500系は山陽新幹線内完結の「こだま」に転用してしばらく使用を続けており、JR世代の車両も延命に着手する例が出てきているものの、いずれも以前ほど大規模な改造は行っておらず、機械類の保守に重点を置いた内容となっている。

全体としては良くも悪くも「普通の鉄道会社」になったと言え、業界人ですら予測の付かないような突飛な行動は、現在ではほとんど見られなくなっている。

今後の主な計画としては、広島駅周辺の再開発やなにわ筋線の開業を予定している。

管轄する路線

新幹線

山陽新幹線

北陸新幹線(上越妙高駅〜金沢駅間)

博多南線：在来線扱い。

在来線

接続路線

東海道本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線、米原駅〜神戸駅間ほか)

山陽本線(JR神戸線・和田岬線(支線)、神戸駅〜下関駅間ほか)

山陰本線(嵯峨野線)

北陸本線(琵琶湖線)

関西本線(大和路線、亀山駅〜JR難波駅間)

紀勢本線(きのくに線、新宮駅〜和歌山市駅間、分界点 - 和歌山市駅間1.0kmは南海電気鉄道から借用)

大糸線(南尾谷駅〜糸魚川駅間)

阪和線(羽衣線(支線))

宇野線(宇野みなと線)

本四備讃線(瀬戸大橋線、茶屋町駅〜児島駅間)

吉備線(桃太郎線)

やや飛地路線

高山本線(猪谷駅〜富山駅間)

城端線

氷見線

完全な飛び地路線

七尾線

越美北線(愛称:九頭竜線)

転換路線

北陸本線→※1ハピラインふくい(敦賀駅〜大聖寺駅間)、IRいしかわ鉄道(※1大聖寺駅〜金沢駅〜倶利伽羅駅間)、あいの風とやま鉄道(倶利伽羅駅〜市振駅間)、えちごトキめき鉄道(市振駅〜直江津駅間)

能登線→のと鉄道※2

※1:2024年3月16日に転換された。

※2:能登線は2005年廃止。

廃止路線

大社線

鍛冶屋線

三江線

航路(JR西日本宮島フェリーによる運航)

宮島航路

計画路線

なにわ筋線

大阪駅(うめきた地下駅) - JR難波駅間を営業予定。ほとんどの区間は南海電気鉄道と線路を共有する。

大和路線JR難波駅と同駅 - 今宮駅間1.3kmを1996年になにわトンネルとして地下化しており、この地下化でJR難波駅のホームの構造は頭端式から通過式に変更され、なにわ筋線との接続・直通を準備した構造となっている。

なお、大阪駅より北方については2015年よりJR西日本が梅田貨物線の地下化事業に着手しており、なにわ筋線はこれに接続されることが想定されている。

車両形式

321系以降の電車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。

直流用：1,2,3,8

交直両用：4,5,6,7

予備：9

十の位は以下の通り。

一般形：0,1,2,3,5,6

特急形：7,8

非旅客車：4,9

気動車の形式ついて、百の位は次のように割り当てられている。

ディーゼル気動車 (キハ)：1,2

電気式気動車 (DEC)：7,8

予備：3,4,5,6

十の位は以下の通り。

一般形：0,1,2,3,5,6

急行形・特急形：7,8

事業用車：4

試作車：9

2016年時点では直流車両では「2・3」、交直流車両では「5・6」、気動車では「1」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。普通列車用は「2」、特急形は「8」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。また、急行形気動車については導入されていない。

以前は厳しい経営環境から京阪神以外の車両は国鉄型車両を転用して使用している傾向があった。

しかし、北陸新幹線開業に伴う北陸地区の新型車両の投入、広島シティネットワークや和歌山地区、岡山地区での227系導入などで旧型車両は急激に数を減らしつつある。

主な形式。

国鉄から承継

在来線車両

103系 105系 123系 201系 205系

113系 115系 117系 213系 413系

JR西日本で設計・新製・改造

在来線車両

125系電車

205系1000番台電車　207系電車 321系電車 323系電車

213系電車

221系電車 223系電車 225系電車 227系電車

521系電車

271系電車 281系電車 283系電車 285系寝台電車 287系電車 289系電車

681系電車 683系電車

87系寝台気動車キハ120気動車キハ121系・キハ126系気動車キハ122系・キハ127系気動車キハ187系気動車キハ189系気動車

35系4000番台客車

新幹線車両

500系 (0→7000番台) 700系(7000番台レールスター) N700系(3000→5000・4000・7000番台) W7系

ほかのJRグループから移籍

103系(元ケヨE38編成)

700系(0番台の一部)

いずれも引退・廃車済み

同業他社から移籍

681系(2000番台) 683系(8000番台)

※いずれも北越急行から購入・移籍

引退・廃車済み

在来線車両

415系(800番台) 419系

165系 457系 475系

485系 489系 583系

クモハ84形 183系(800・200番台)

211系(クモロ211・モロ210)213系(クロ212・サヤ213・クヤ212)223系(クモヤ223-9001)

キハ20系キハ35系キハ37　キハ45系キハ58系キハ65

キハ33

キハ181系

EF58 EF66

新幹線車両

0系 100系(3000番台グランドひかり)　300系(3000番台) 700系(3000番台)

500系900番台

その他

機動改札

近畿圏に自動改札機を導入する際、費用対効果等の資料を収集するためにJR西日本全支社から社員を動員し、アーバンネットワーク内を走行する全列車の全車両で全停車駅間ごとにすべての乗客に対して車内改札を行った。分担ミス等により1区間で複数回の改札を受けることも。

現在も不正乗車防止のために不定期に乗務していることもあり、制服・私服着用問わず「機動改札」という腕章をしている。車掌が担当している場合もあるが、ドアの開閉や案内放送の実施などは運転士が行っている。

毎日がミステリー列車

岡山支社では1998年にサボを廃止したが、廃止直前のサボは交換回数を減らすため、複数の駅名と矢印を表示した複雑怪奇なものが使用された。行先標廃止後も115系電車やキハ40・47形気動車が側面行先表示器を装備せず、当時岡山駅の在来線ホームには宇野・瀬戸大橋線列車が発着する11 - 13番のりばを除いて発車案内表示器が設置されておらず、利用者が戸惑う場面が見られ、地元マスメディアから「毎日がミステリー列車」と揶揄された。そのため、急遽115系にLED式行先表示器を装備する事態となった。