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キハ181系

きはひゃくはちじゅういちけい

国鉄が製造した特急用気動車
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鉄道車両の形式の一つで、国鉄が設計・新製した特急形気動車。

国鉄キハ181系気動車

正式名称は「181系気動車」。在来車との混成を考えない為、新製能電車に準じた形式が新たに起こされた。気動車では初めて「系列」が正式に採用された。
したがって本来「キハ」はつかないのが正式だが、慣例的なものや、181系電車との区別から、一般に「キハ181系」と称される。

1968年中央本線中央西線)の特急しなの」で運用を開始した。
それまでの特急形気動車キハ80系をベースとして、試作車キハ91系のデータを基に開発された大馬力の新型ディーゼル機関DML30HSDを搭載している。
液体変速機も大馬力のエンジン出力による空転を避けるため、他の形式の気動車のトルクコンバータと特性が異なり、起動~低速時のトルク増幅作用が小さい代わりに中速~高速度におけるトルク低下が抑えられている。
また液体変速機の変直切り替えは自動切換方式になり、機関ブレーキの採用もされた。運転台は国鉄の車両としてはめずらしくマスコン・ブレーキ共に横軸式の主幹制御器(今で言うところの横軸ツインレバー式)が採用されている。
台車もキハ91系で試作された二軸駆動のものを量産化したものが採用されている。

中央本線のほか、奥羽本線板谷峠)や伯備線土讃線といった勾配区間の多い山岳路線を走行する列車を中心に投入され、北海道を除く各地で運行された(九州いそかぜの乗り入れのみ)。

しかしエンジンは大出力化されたとはいっても燃焼室構造はそれまでのDMH17型から大して進歩しておらず(さらにこのエンジンは戦前設計のGMH17型をディーゼル化したもので、このエンジンが原因となった火災事故の際、現JR東日本会長の山下勇(元は三井造船のエンジン屋)はDMH17の図面を見て「戦前のエンジンじゃないか! まだこんなのを使っていたのか!」と驚愕したという)、これを無理やりターボチャージャーで回転数を上げる設計だった為、燃焼遅延に由来する排気管過熱を主とするエンジントラブルが多発した。

ただし、トラブルが集中したのは板谷峠越えをする「つばさ」だった。板谷峠自力登坂が開発目的だったとはいえ、そもそも同区間は電車である485系でも定格性能時のMT比である6M5Tでは巻線過熱で営業運転できず、「つばさ」電車化の際には他の東北特急とは別に6M3Tの強力編成が用意された(車重が重く、また組成に制約のある583系の入線は断念された)。つまり要求自体1968年の気動車技術では無謀だったのだ。

  • だいたいが「東北本線を120km/hでぶっ飛ばしてそのあと板谷峠を自力登坂する」とか字面からして英国面からさらに1歩踏み込んでいるようなもんである。
  • 山形新幹線移行時も車体は200系より小さく軽いにもかかわらず400系は210kw主電動機の全電動車方式とされ、現用のE3系つばさ用L編成もこまち用R編成の4M2Tに対して5M2Tと強力になっている。

他にも、
  • 当時は国鉄長距離型車両は昼夜問わず酷使され、満足に整備の時間が取れなかった(修理を断念してエンジンカットのまま送り出した無念を何人かの元国鉄整備員が口にしている)。
  • キハ91系の計画では途中までついていたインタークーラーが省略され、結果的に燃焼状態が悪化することになった。
  • つうか、ぶっちゃけると開発に失敗したのは多段変速機の方で、DML30HS自体は特性が変化しただけの二段変速機でよくまぁこんな性能を実現したもんである。

  ……などの要因がある。

運行されていた幹線の電化や1990年代以降は老朽化に伴う置き換えで徐々に活躍の範囲は狭まり、国鉄分割民営化に際してはJR西日本JR四国に継承された。
なお食堂車は民営化前の1982年伯備線電化で最後まで使用していたやくも電車化され、キハ80系の食堂車より先に廃車となっている。
それ以外ではキハ81系のように余剰となって、ジョイフルトレインに改造されることもなかった。1985年には「まつかぜ」の系統分離で誕生した「いそかぜ」として、初めて九州を走行することになった。

JR化後はJR四国で塗装が変更され、1988年に開業した瀬戸大橋を走行し伯備線電化以来5年ぶりに岡山駅に乗り入れるが、これは早々に置きかえられ、1993年全廃。
JR西日本では1994年智頭急行開業に伴い、はくとに充当。1997年まで使われ、その後はいなばに転用され三度岡山に乗り入れることになったが、2003年に置き換えられる。
末期にかけてはまかぜ用の車両が塗装が変更、原色で残ったのは「いそかぜ」で、これも2005年に廃止され、これより全廃まですべて塗装変更車となった。
他のJRでは北海道での運用実績はないが、東日本では関西から長野方面へのスキー用の臨時列車「シュプール号」で、東海では同じく伊勢方面への修学旅行臨などで使用されている。

最後は大阪から播但線経由で山陰方面へ向かう特急「はまかぜ」で使用されていたが、これも2010年11月に新型車両キハ189系へ置き換えられ、すべての定期運用から退き2011年3月の臨時運転をもって完全に引退した。

なお、「はまかぜ」運用に就いていた一部の車両はミャンマーに譲渡された。

Wikipediaの当該記事についての注意

一方的な見方からの資料ばかりを並べて断定的に批判しているバカなアンチがイニシアチブを握っている記事なので、スペック以外は眉唾程度に

キハ181系の設計思想が「運用とマッチングしていれば」十二分に能力を発揮しうるものだったことは「はまかぜ」で証明済みだし、そもそもそこで「失敗だからやめちまえ」となった結果が「ズルズルDMH17系エンジンを使い続けた技術停滞の歴史」である。

  • そもそもがDMH17車も同じようなトラブルを多発させていたため、乗務員にとっては7両で1両エンジンカット状態でも速度計を振り切るほど力が強いだけでもありがたい存在だった。
  • JR北海道のキハ183系の火災を上げる人間がいるが、あそこは新型気動車も燃えている。整備で手を抜かれたらいかにJR世代の新型エンジンでもああなる。つうか、そもそもキハ183系の方が経年は浅いのにJR西日本のキハ181系が燃えたことはないし。

関連イラスト

架線下をゆく特急はまかぜ



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あさしお まつかぜ はまかぜ おき いそかぜ はくと

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