読み方は「ひゃくいちけい」の他、「いちぜろいちけい」「いちまるいちけい」とも。
本項目においては、特に鉄道用通勤型電車について解説する。
国鉄101系電車
国鉄（日本国有鉄道）が1957年に設計した、国鉄初のカルダン駆動採用電車である。
実はこれ以前に、電気式気動車キハ44000（ディーゼルエンジンで発電、モーターで走行する）で直角カルダン駆動を採用しているので、電車を抜いて「国鉄初のカルダン駆動車両」と書くと誤りなので要注意。
車体は72系最末期形の全金属軽量車体をベースとしつつ、雨樋が埋込式となってスッキリとした印象となった。
屋根半径は試作車時点では特殊なもので、短径部630mm・長径部2,623mmの楕円体で、車体幅との差177mmを埋込式雨樋スペースに充てている。
また各々独立して支持されていた3連前窓は車体開口部は1つとし、桟で3つに区切る連続窓になった。客室の側窓は戦前の関西型国電並み900mm幅の広窓を採用して車内採光性を向上させた。屋根上の通風器は戦時製国電の象徴であったグローブ式から押込式へ改められた。
量産前提車両としては国鉄では初めて1,300mm幅両開き扉を採用した。ただ、101系両開き扉は左右に片開き用ドアエンジンを設ける方式で、今の様に高度な電子制御技術が導入される以前、機械的な連動機構がなかったため、左右でちぐはぐな動きをすることが度々あり、不具合でドア閉が出来なくなる事もあった（このため、103系以降では西武鉄道所沢工場が開発したベルト連動・1シリンダ駆動式ST式戸閉め機を採用することとなる。西武鉄道がこれの使用権を無償提供する代わり、DT21台車とMT54主電動機を無償ライセンス生産許諾を与えており、これが西武601 - 801系に用いられている）。
主電動機に高速小形MT46形を採用、これを全車両に装備する全電動車方式を実現。端子電圧375V・1時間定格出力100kW（と公称されるがユニット出力775kWより厳密には96.875kW）・連続定格出力85kW。弱メ界磁率は40%、直後の151系向け以降（MT46A・B）は35%まで拡大された。
私鉄全電動車方式初期高性能電車（概ね75kW）より出力が高いが、これが後々の運用に影響した。また、ブレーキにSELD常時電空併用電磁直通ブレーキ（私鉄のHSC-Dに相当）が採用され、起動加速度3.2km/h/SECの高加減速性能と定格速度51km/h（ただし、70%界磁・全界磁ではMT54と同程度の45km/h前後）の高速性能を両立させることを可能とした。
車内ではサービス電源用に交流MGを採用、基本的に72系970番台を踏襲する構成ながら扇風機や40W蛍光灯（それまでの国電は1球40W程度の白熱灯が標準装備）を装備、快適性を高めた。現代では信じられない話であるが、当時特別料金を徴収しない一般用電車においては破格の豪華装備であった。当初の扇風機は首振り式（いわゆる「オルビット扇」）であるが、安全囲いは設けられていなかった。
床敷物にはコルク材を含入したものを使用、居住性を考慮したが、尖った固いもの（ハイヒール踵部分など）等で容易に傷んでしまった他、1982年関西水害では冠水被害を受けた際水を吸って膨張してしまう（「水死体」などと揶揄された）等、耐久性に多大な問題があることから、103系からは単純に鉄板上にビニール系床材を敷くこととされた。これはある意味失敗であったといって良い。
しかし、量産段階となって計画は頓挫する。試作車は中央本線及び大阪環状線において概ね良好な性能を示したが、消費電力が従来型電車の倍以上となってしまい、量産投入された場合、給電が追付かないことが分かった。900V程度まで下がることは織り込み済というものの、さらに下がった710V（高円寺 - 中野間）という極端な電圧降下では、運行を維持出来なくなる。また、首都圏、関西圏のラッシュ・アワーの凄まじさは新型車両投入のみでは解決出来るレベルのものではなく（山手線で乗車率300%超。ちなみに、今私鉄ラッシュワースト1・東京メトロ東西線でも200%を割っている）、信号システム改良・通勤路線複々線化による長・中距離列車と通勤電車分離、そして勿論変電所増強と、地上設備も含めたトータルでの改良が必要であった。
75kWでの全電動車方式であれば消費電力が75%程度に減少するため、問題なかったとする意見もあるが、これは単に101系8M2Tと同程度の性能となるだけなので、返ってコストが掛かるだけとなり、やはり採用されなかっであろう。実際の使用のままでも給電側がこれに耐えられればMT比4：1で製造されていたはずである。
実際にはラッシュ時消費電流を下げるため、中央快速線では8M2T組成時でも混雑時間帯には（本末転倒となるが）運行本数確保を目的として1ユニットカットした状態で走行していた。
続いて誕生した量産車は試作車の美しさから一転、雨樋は従来の「外付け」に逆戻り、ベンチレーターも停車中の換気能力が重視されグローブ式に戻った。
屋根も曲率が連続変化する楕円体ではコンピュータが一般にない当時では量産に難があるため、中央部5,000mm・肩部250mmのシンプルな構成となった。
蛇足ではあるが、同時期以降の各大手私鉄の傾向として、車両の美観にもそれなりに重点が置かれている場合が多く、従来形式 - このモハ90試作車の間を取った様な、屋根肩部に雨樋を設けホーム上からは「張り上げ屋根」に見える様式が多用された（その後のステンレス車については、構造上側面剥き出しの雨樋も少なくなかったが）。
国鉄でもキハ58系等、ごく一部に例外があるが、桜木町事故以来屋上の電気絶縁を第一とした国鉄電車では忌避された（……のであるが、後々絶縁し切れない20kVを採用する交流区間が出現したことで、逆に短絡させて変電所側の高速度遮断器に頼る形態となったため、有名無実化していた）。結局キハ58系以降の国鉄在来線各旅客車は、最後まで張上げ屋根は採用されず、さらに後継のJR東日本ではE233系に至るまで、通勤・近郊電車の雨樋を「剥き出し」とする外見上時代遅れな仕様にこだわった。
後に101系試作車も量産車同様の屋根改造が施工されたが、先頭車の中には妻板部分に雨樋の竪樋（排水管）が露出するものまで現れる痛ましい姿に改造されてしまった。一方、ラーメン構造で歪みの激しかったPS13パンタグラフは量産初期過程で新設計・PS16に変更される。車内ではプロペラ露出形だった扇風機にガードが取付けられた。
量産車登場後間もなく、前述の変電所容量問題から一部を付随車として落成させ、さらに制御車を組み込むようになる。しかし、当系列主電動機であるMT46形は「熱容量不足」の欠陥（過熱し過ぎると絶縁破壊=重大故障を招く）も抱えており、空車状態ですら電動車と付随車比率に制約が出来る有様であった(10両編成で6:4、7両編成で4:3が限度)。さらに次いで投入された山手線では短時間のうちに加減速を繰返す（加速時にも制動時にも加熱する）MT46形にとって最悪ともいえるような使用環境であり、投入当初は発電ブレーキすら使えず、また変電所容量関係から限流値（加速度）を下げて使用せざるを得なかったため、旧型車より低性能状態で使用される逆転現象まで発生した。しかし、これはそれまでの山手線では17m車が混成されていたため、全車20m車8連対応へのホーム有効長延長工事が終わっていない状況であり、また幅が広い両開き扉を持ち乗降時間の短縮を期待できることから、以上の問題を承知の上で4M3Tで暫定投入したためである。間もなく変電所の増強が事が完了すると6M1T、さらにホーム延伸が完成すると6M2Tとなり、多少消費電力が上がったものの山手線ダイヤカット・混在緩和に大貢献した。
この頃、私鉄はカルダン駆動の通勤形電車を「高性能電車」と呼んでいたが、この様な状況では高性能とは言い難いことから「新性能電車」という国鉄独自の言い換え語が登場した、というのが一般的である。
ただし、私鉄高性能電車とされる中には101系以前から付随車を挿入した東急旧5000系（起動加速度2.7km/h/s）や阪急1000系系列もあった他、加速力に置いては101系より上であるが、ブレーキ互換性を重視して国鉄の80系同様ブレーキシステムを採用している車両も多く、また国鉄とは異なり、私鉄では発電ブレーキ、さらに阪和電鉄等一部では回生ブレーキ採用が戦前から始まっていたことから逆にツリカケ車よりもトータルで性能は落ちたという例も散見される（銀座線や西武の初期カルダン車のことではない）。このことから「新性能電車」の語源は別であるとする意見もある。
とはうえ、逼迫する輸送需要に答えるため101系は最終的に1,535両が製造された。電動車の最終増備分（1965年度製造）は若干経緯が異なっており、特に動力車は151・161系電車の181系への改造により、MT46主電動機が余剰品として発生したため、これを用いたものである。（修学旅行用の155系・交直流用の421系にも流用例が見られる）1535両という数字は103系、新幹線0系、113系に次ぐ国鉄第4位の数字である。第5位には205系1,461両が続くが、これの大半はJR化後の製造であり、国鉄が製造した車両としては群を抜く量産系列の1つであった。なお、私鉄最多の東武8000系でもこの半分にも達していない。
1963年に後継車・103系が登場、以降、通勤型電車としての主役はそちらに渡すこととなる。
その後、1970 - 78年の間京浜東北線で運用、また武蔵野線開通（1973年）に伴い、難燃化改造された1000番台が投入、さらに関西本線の一部直流電化（1973年）に伴い、やはり当系列が投入された。
国鉄のメンツを背負って挑んだ高速度試験
1957年10月、東海道本線浜松～米原間でモハ90系試作車の歯車比を3.95に変更し、新性能電車高速度試験に臨んだ。
…………オイオイ、あの空力抵抗というものをおおよそ無視した食パン顔で高速度試験はねぇであろう、と思った方も多いであろう。実はこの試験、半ば国鉄の面子のために実施された様なものであった。
というのも、「小田急SE車高速度試験を行うために国鉄東海道本線を貸して貰えないか」という話が小田急取締役・山本利三郎氏から打診があった。SE車には国鉄が研究していた技術も使われており、総裁・十河信二氏や技師長・島秀雄氏は新幹線計画の弾みとなると乗り気であった…が、国鉄内部からは当然の如く「私鉄電車に国鉄線で速度記録を作られたのでは国鉄の面子がなくなる」という声が噴出。その条件として「（SE車は）絶対に145km/h以上出さないこと」と「国鉄最新鋭電車でも高速度試験を実施すること」を付けることでどうにか宥めた。
……国鉄最新鋭電車? この時点ではモハ90系以外あるの?
ということで無茶を承知で挑んだ高速度試験は惜しいかなSE車145km/hに1歩及ばず、135km/hを記録した所で試験終了となった。とはいえ、小田急の悪い線形で高速を出すことを前提としたSE車相手に通勤形電車モハ90系がこの記録を出したことで国鉄の面子は一応は保たれた。
試験結果はMT46型主電動機高速度運用データ収集と裏付けに活用され、後の151・153系登場に繋がった。
この記念すべきモハ90系高速度試験車のうち、モハ90502→クモハ101-902号は製造所である大井工場へ保存され、現在は鉄道博物館で収蔵・展示されている。一方、ライバルSE車3011Fは御殿場線乗入用編成短縮改造こそ受けたものの、他SE車より一足早く1987年に廃車、保存の声もあったが経堂工場に十分なスペースが確保出来ないという理由で解体されてしまったのは、歴史の皮肉というべきか。
冷房改造
1970年代に入ると、通勤・近郊電車にも冷房化の波が到来する様になり、競合する並行路線を有する大手私鉄を中心に新造車は勿論既存車冷房化改造にも力が注がれる様になる。
特に中央快速線と並行する京王電鉄では、既に1968年から新造車冷房化が始まっており、国鉄も競争上冷房車投入が必須であった。また、山手線では1970年に103系試作冷房車によって各種データの取得が進められていた。
そして、1972年には中央本線特快用に10連4本が冷房化改造されることとなった。
冷房装置は集中型AU75を車体中央部やや後方寄りに新設、必要な電源は冷房用として独立させる形で、高尾方先頭車クモハ100と付属編成モハ100に取付けられた。（出力210KVA・6両まで給電可能）これらの編成は7+3で10連を組んでいた（付属編成は全てクハ100使用）が、電源装置（MG）の配分が5-5両で給電していたことから、冷房使用時の分割が不可能であった。また重量増による性能上の問題から、シーズンを問わずほぼ特快運用限定で運用された。
しかしながら翌年以降の冷房車投入は、上記性能問題や新規開通武蔵野線や南武線新性能化、関西本線部分電化のために101系が必要となったため、103系新製冷房車を直接投入するようになった。そのため中央快速線101系冷房改造車は、1976年の追加改造車1編成と合わせて5本に留まっている。
1976年以降の追加改造車では、クモハ100・モハ100に4両分の容量（160KVA）を持つMGを、編成中3基を使用するシステム（103系及び113・115系同様）に変更された。（冷房装置の位置も車体ほぼ中央に設置）また、中央・総武緩行線向け冷房改造車は、やはり車両性能上10両編成中3両のみの冷房化に留まっている。
冷房化による性能低下が無視出来ない101系自体の問題もあり、冷房改造は必要最低限（中央快速線50両/中央総武緩行線12両/片町線12両）に留まり、その後101系を中心に使用する線区冷房化率の低さが問題になる。なお、中央快速線101系冷房車は、1979年に103系冷房車に置換えられて南武線に転属、余剰のサハ5両は103系に改造された（サハ103-768 - 772）。
高速特性は101系?
長くファンの間で議論されて来た問題である。中央快速線での 特快 のスピード感と、主電動機定格回転数が高いことから、駅間が5kmを越す区間では101系の方が高性能を発揮出来るというものである。
ところが、性能曲線を分析してみると、60km/h時でも103系6M4Tは101系8M2Tを上回る牽引力を見せており、性能上は103系の方が高性能であることが分かる。
しかし、MT55の定格回転数は85%界磁で1350rpmとカルダン駆動用主電動機としては低めで、MT46・MT54の1630（MT54全界磁） - 1830rpm（MT46・70%界磁）の定格回転数以上では振動増大や寿命短縮などが発生してしまう。
このため、高速運行を行う103系は「ジェット機」といわれる程の爆音を立てた。これは常磐快速線や埼京線等、平均駅間の広い路線沿線で騒音公害を発生させ、長く住民を苦しめる事になった
- なお、この際の基準は101系ではなく、常磐線や阪和線で同一線路を走行した415系や113系である（歯車比4.82・定格速度52.5km/h）。増して大鉄局は当時153系新快速が電車線をかっ飛んでいた（歯車比4.21）ことから、全界磁定格速度が低い（反面、低速域加速力も阪神ジェットカー程ではない）103系は京阪神緩行線ではあからさまに邪魔臭い存在となった。この様な車両と混成ダイヤとなることを考えれば当然「101系の方がマシ」となる。実際に1970年代の初頭に、松戸電車区常磐快速用103系を101系に置換える案も存在したのである（後述）。
- また下記西武101系も弱メ界磁35%で使用されているが、こちらの主電動機は101系MT46を増強型であるMT54（日立相当品）をさらに増強した日立HS-836-Nrb/Prb（またはその相当品）である。また、東武8000系も同系統主電動機で、「私鉄の103系」の2つ名とは裏腹に歯車比は5.31と101系（5.60）よりさらに高速向けセッティングである。
これは弱メ界磁多用のみならず、国鉄電車主電動機は北海道向け（酷寒地対策のため別装ファンによる強制通風）を除き、全て外扇自己通風形のため、内部騒音をより積極的に撒き散らす構造であるのが災いした。同世代の私鉄同目的車輌の多くは内扇形を使っていたので、この様な問題が起きにくかったのとは対照的である。民営化後の205系が埼京線や南武線に投入されるに当たって、MT61主電動機が内扇形に改設計されたのもこのためである（ただし、埼京線は部品ローテーション等の結果外扇型装備のものも混じることとなった）。
これは余り知られていないことであるが、元々101系が投入されていた線区に103系を投入する場合、運転曲線を101系に合わせるために103系側の限流値を下げていた（簡単に言えば、わざと性能を落としていた）ため、加減速、特に高速域性能が（101系と比較しても）相当悪化していた。そのため当時それらの線区を担当していた運転士の中には、「性能を落とした103系」である認識がなく、その性能について悪く誤解していた者も多かったといわれる（当時の趣味誌に、こうした認識によって書かれたと思われる文献が散見される）。
ただし、その中でも『鉄道ファン』誌で連載していた「870000kmの軌跡」の国鉄 - JR西日本OBの宇田賢吉氏は空気ブレーキ応答は101系が一番良かったとしており、103系やMT54世代はそれに比べて1段劣るとしている。いうまでもないが空気ブレーキと限流値は全く関係ない。
幻の常磐快速線への投入計画
1967年に常磐線に投入された103系は、上記の様に高速運行時の特性や騒音などの問題を抱えており、さらに緩行線分離後は、中距離列車で101系同様MT46を装備する401系、その出力増強型であるMT54を採用した403/415系同様線路をほぼ並行するダイヤで走行することとなるため、将来的にも103系を継続使用する意味は薄かった。
そこで赤羽線や京浜東北線でそれぞれ少数が配置されていた101系を主に常磐快速線から転用された103系と交換して型式を統一、さらに総武本線から快速線開通（複々線化・1972年7月開業）による運行間隔見直しで捻出した、纏まった数の101系を転入させることで、何かと問題が多い常磐快速線103系を101系で置換えるプランが考案されたのである。また、緩行線開通による旅客転移を見込んで、快速編成を短縮（10→8両）することも盛り込まれた。
しかしながらこの計画にも問題点があった。少数ながら既に製造を取止めた101系を新造、また103系から改造する必要があったこともあり、その計画自体に疑問符が付けられたのである（実際にその直後の1973年から中央快速線に103系冷房車を新製投入、捻出した101系を武蔵野線・南武線・関西本線に玉突き転配、余剰化した付随車をサハ103冷房車に改造する状況になっている）。
さらに、常磐線自体が緩行線開通（複々線化・1971年12月開通）の際に発生した、快速編成短縮に伴う大混乱（緩行線・千代田線への旅客移転の見込み違い）が発生、1度は引退して転用待であったた旧型車を使用して緊急的な増発を行う事態となっており、それによる輸送力確保（再度10両編成化）のため緊急的な車両増備が必要となるなど、101系を掻き集める転用計画どころではなくなってしまい、結局有耶無耶のうちに計画は幻に終わった。
引退・改造・譲渡
1950年代後半に設計・製造された国鉄旅客車は、軽量設計やその素材から（大人の事情による高張力鋼不採用など）、老朽化が早期進行して比較的早期に廃車となるものが少なくなかった。
101系も1978年度末より老朽廃車が開始され、103系冷房車、後に201系に追われ、1985年には発祥地である中央快速線から撤退する。さらに一部は台車やモーター等の部品を流用して（名義上）事業用車へ改造（車体自体は、国鉄工場または外注車両メーカーで新造）された。また需要上の関係から、これとは別に付随・制御車から後期車を中心に103系に改造されたものもある。（サハ103-750番台/クハ103-2000/2050番台）なお、国鉄再末期に改造されたサハ4両とクハ7両（全車）は非冷房のままであり、これらは比較的早期に廃車となっている。中でもサハ103-774は一時期松戸へ配置されて常磐快速線で運用されており（青緑1号に塗装）、1両きりの中間車ではあるものの、幻に終わった上記転用計画が形を変えて実現したこととなった。
国鉄最末期1986年には36両が秩父鉄道に譲渡されている（秩父鉄道1000系）。
分割・民営化後も残っていたのは、中央・総武線各停・南武線（本線）・鶴見線・片町線の各線向けの224両だけであり、2003年に南武支線での運用を最後に姿を消した。
試作第1編成先頭車（クモハ101-902）が大宮鉄道博物館に保存されている。
秩父鉄道1000系
3両編成12本が譲渡された秩父鉄道では、本家JRで101・103・201系などが淘汰された後も冷房化改造を経て活躍を見せていたが、東京急行電鉄（→東急電鉄）からの車両譲渡により2009年より廃車が始まった。
彼を礎として153・181系、そして新幹線0系と日本鉄道史上に燦然と輝く名車達が生まれた。鉄道ファンにこそその存在を強く意識された101系であるが、後輩、あるいは息子・娘ともいえる名車達の様に表舞台で称賛を受ける存在ではなかった。が、気付いてみればその星空を彩るかの如きスター達は、速く走る運命をその歴史に背負うかの様に、彼を差し置いて走り去っていった。
最後まで残っていた1003Fが2014年3月31日付で除籍となり、形式消滅。晩年は秩父鉄道や国鉄で採用実績があったリバイバルカラーで運行されていた。
西武鉄道101系
西武鉄道の101系は1969年の西武秩父線開通に合わせて山岳路線を走行するための高出力高ブレーキ性能車両として登場し、同年3月5日に営業運行を開始した。登場時は「ASカー（All round Service Car）」とも称された。西武イエローが初めて採用された車両であり、2000年までは窓周りにウォームグレーを配するツートンカラーを纏っていた。
分類
旧101系
1969年より西武所沢工場にて製造。車体形状は先に登場した801系と非常に良く似ているが、前述の通り塗装は大きく変更された。1976年（昭和51年）までに4両編成50本（200両）・6両編成13本（78両）の計278両が新製された。このうち6両固定編成電動車2ユニット中1ユニットには当時の大手民鉄では大変珍しいハイフン付ナンバー（モハ101-21 - 30・201 - 216）が登場している。
元々はこのタイプのみであったが、1979年から下記のマイナーチェンジが行われたため、以降は旧101系と呼ばれる様になった。なお、2004年での新宿線・池袋線のさよなら運転では101系（低運転台）と公式に呼ばれたことがある。
現在は譲渡車も含め消滅。
新101・301系
「西武新101系」も参照。
1979年に登場したマイナーチェンジ車で、東急車輛製造と西武所沢工場にて製造。性能面では互換性を保ちながら、前面デザインが大きく変わり精悍な印象となった他、ベンチレーターも押込式に変更となり主電動機も大幅に改良されるなど変更箇所が多い。このグループはまず2両編成から製造が開始され、その後を追って4両も製造された。また、同様の性能を有する8両編成も登場しており、301系と別形式が与えられている。
現在は旧ワンマン化改造された一部の車両が狭山線・多摩川線にて活躍している。
基本性能
高出力主電動機、高ギア比、抑速制動付発電制動など、急勾配が続く山岳線区を走行するための装備を有し、同時期に登場した5000系もこれと同一の性能とされている。
主電動機は、701系用のものから大幅に出力アップした日立製作所製HS-836-Nrb・HS-836-Prb、又は東洋電機製造製TDK-8010-A（いずれも出力150kW）を搭載。これは軌間1067mm・平行カルダン駆動用のものとしては当時最大クラスのものであった。新101系では同性能ながら改良を施したHS22436-03RBが搭載されている。
歯数比は1：5.73。860mm動輪であるのため、国鉄103系（動輪径910mm）の1：6.07と実質同等のギア比である（6.07✕0.86÷0.91=5.736…）。
主制御器は日立製MMC-HTB-20E（起動1段・直列12段、並列13段・界磁弱メ5段・発電制動25段・抑速制動3段）で、一般的な抵抗制御としては多めに取り高加速性能を得ている。定格回転数を1,850rpm（80%界磁）と高く設定した他、界磁弱メの最大弱め率は40→35%に拡大され、定格速度45.6km/h・最高速度は110km/hと高いギア比にかかわわらず、高速運行も可能となった。（ただし西武鉄道全線における最高速度は105km/hである）
ブレーキ関係も西武初の発電制動付電磁直通空気制動（HSC-D）を採用、勾配抑速発電制動を装備している。これにより、自動空気ブレーキを使用する在来車若しくは赤電と呼ばれた従来の車両とは通常併結が不可能となった。ただし、新宿線で運用されていた編成は1980年に改造され、新性能化改造された701系などの車両と併結出来る様になっている。
後年でも性能上の問題はなく、特に10両編成での加速度は全速度域で2000系を上回っていた。しかし、消費電力や排熱では後続系列に差を付けられ（建築物の構造にも問題はあろうが、練馬駅などでは抵抗器廃熱からホーム上がかなりの高温となってしまい、夏季は非常に不快であった。）、部品流用車の中でも9000系は後年にVVVF化改造が施されている。
劇的ビフォーアフター!?
101系は登場以来、平坦線 - 勾配区間まで「ASカー」の名に恥じない活躍を続けて来たが、通勤輸送力の増強や秩父方面へのサービス向上など従来の3ドア通勤車のみでは対応出来ない場面が増えた。そのため、旧101系の一部は老朽化した701系等の旧型車よりも先に廃車となり、発生品となった足回りを流用して車両を新製している。
- 4000系：主に西武秩父線・秩父鉄道直通方面で活躍する2ドア車両。
- 10000系（ニューレッドアロー・NRA）：西武2代目看板特急用車両。501系・5000系の機器も使用されている。
- 9000系：新2000系同様4ドア車体を新造した10両固定編成の通勤車。後にVVVF化された。
なお、老朽化による本格的な廃車は2002年より開始された。
譲渡車
近年は新101系も（主に西武系列の）地方私鉄に譲渡されるケースが発生。流鉄・上信電鉄・秩父鉄道・伊豆箱根鉄道・三岐鉄道・近江鉄道に譲渡されている。
特に秩父鉄道に譲渡された車両は中央扉を潰して2ドア化された上クロスシート化も行われ、同社6000系として急行「秩父路」で運用されている。
