その本社ビルから丁度南側には同社の代表駅とも言える大阪梅田駅が営業しており当駅から兵庫県の宝塚を始め同県の神戸、京都府中心地の河原町といった三つの大都市とを結ぶ基幹路線を有している。また、それらを軸に数多くの支線も有しており、神戸高速鉄道やOsakaMetroの堺筋線など複数の他社路線との相互直通乗り入れも行っている。

同社が保有している鉄道車輌には伝統的なマルーン色(栗色、あずき色)で車体のほぼ全体に塗装を施すことで有名であり、開業当初から100年を越えた現在でも同色を採用し続けている。

鉄道事業以外にも様々な事業分野も行っており、不動産や交通公社の他に女性のみの団員で構成された劇団「宝塚歌劇団」（下記参照）も運営していることでも知られる。

歴史

1907年に箕面有馬電気軌道が設立され、1910年には大阪の梅田〜宝塚間の宝塚線、石橋〜箕面間の箕面線を開業したのが始まり。

イラストは創業者の小林一三氏。

年表

1907年箕面有馬電気軌道を設立。

1910年大阪府の梅田〜宝塚間の宝塚本線と石橋〜箕面間の箕面線を開業。

1911年宝塚新温泉（後の宝塚ファミリーランド）を開業。

1913年宝塚唱歌隊（現在の宝塚歌劇団）を組織。

1918年社名を「阪神急行電鉄」に改称。

1920年兵庫県の神戸〜十三（及び梅田）間の神戸本線、塚口〜伊丹間の伊丹線が開業。

1921年宝塚本線の宝塚と神戸本線の西宮北口を結ぶ西宝線を開業。

1924年夙川〜甲陽園間の甲陽線が開業。

1926年西宝線の西宮北口から南の今津まで延伸し開業。西宝線を今津線に改称。

1936年神戸本線の西灘〜神戸間が開業。旧神戸駅は上筒井駅と改め西灘〜上筒井間の上筒井線として営業開始。阪急職業野球団（後の阪急ブレーブス）を結成。

イラストは福本豊選手。

阪急不動の1番バッターにしてシーズン106盗塁・通算1065盗塁を誇る伝説的盗塁王。

1940年上筒井線廃止。

1943年戦時中の国策により京阪電気鉄道と合併「京阪神急行電鉄」となる。

1949年京阪電気鉄道との合併を解消。この際に京阪神京都（現在の大宮駅）〜十三の新京阪線を阪急側で運営する事が決定。京都本線と改める。

1959年梅田〜十三間がこれまでの複々線から3複線化に増線。

1963年京都本線が河原町まで延伸。

1967年千里山線、北千里まで延伸。千里山線は千里線に改称。

1968年神戸本線の神戸駅を三宮駅に改称。三宮駅（後の神戸三宮駅）から神戸高速鉄道を介し山陽電気鉄道と相互直通運転を開始。

1969年京都本線の天神橋駅を天神橋筋六丁目駅まで移転、駅名の改称の後に大阪市営地下鉄の堺筋線と相互直通運転を開始。

1973年現在の「阪急電鉄株式会社」に社名を変更。

1984年阪急六甲駅列車衝突事故が発生。山陽電鉄の回送車両と阪急の特急車両が衝突し脱線する。

1988年阪急ブレーブスをオリエント・リースに譲渡、球団名をオリックス・ブルーウェーブに変更（2004年に近鉄バファローズと合併しオリックスバファローズとなる）。

1989年後に分社・持株会社化の準備会社となる完全子会社・阪急電鉄分割準備株式会社（現在の阪急電鉄株式会社）の前身である株式会社アクトシステムズが設立。

1995年阪神淡路大震災で甚大な被害を受ける。不通から全線開通まで146日を要する。

1997年宝塚本線の川西能勢口駅から能勢電鉄へ直通する特急「日生エクスプレス」を運行開始（阪急からの片乗り入れ）。

1998年山陽電気鉄道との相互直通運転を中止、神戸高速鉄道新開地駅までの乗り入れに短縮。山陽は神戸高速（阪急）三宮駅までの乗り入れに短縮。

2004年完全子会社の株式会社アクトシステムズを阪急電鉄分割準備株式会社に社名変更、旧阪急電鉄の持株会社化の準備が始まる。

2005年 4月1日に阪急電鉄・阪急ホテルマネジメント・阪急交通社などを直轄する持株会社、阪急ホールディングス株式会社に移行。阪急電鉄分割準備株式会社に鉄道・不動産事業等を会社分割し、同社を（現）阪急電鉄株式会社に改称。（旧）阪急電鉄株式会社を阪急ホールディングス株式会社に改称。

2006年親会社の阪急ホールディングス株式会社が阪神電気鉄道（阪神電車）と経営統合。阪急阪神ホールディングス株式会社に社名変更する。

2010年神戸高速鉄道の運営体制が変更され、三宮駅〜新開地駅間が阪急の路線として営業開始。

2011年関西テレビ発案のもと、阪急を題材にした小説「阪急電車」を元にした映画「阪急電車片道15分の奇跡」が公開。

2013年京都本線の西山天王山駅の開業を機に一部の駅名を変更及び駅ナンバリングを導入。

2014年車両譲渡により、特急「日生エクスプレス」が能勢電鉄との相互直通運転に変更。

2019年梅田駅を大阪梅田駅に、河原町駅を京都河原町駅に、石橋駅を石橋阪大前駅に駅名を変更。

2024年京都本線の特急を対象に座席指定サービス『PRiVACE(プライベース)』を導入。

路線

大阪梅田駅を中心に宝塚と京阪神地区を結ぶ阪急の路線をそれぞれ「宝塚本線」「神戸本線」「京都本線」で分類されている。また、宝塚線と神戸線を「神宝線」と通称され、新京阪(現在の京阪電気鉄道の子会社)の路線だった京都線と大別される場合がある。

区別される理由として神宝線と京都線にはわずかに違いがあり、遠目に見てしまえば区別がつきにくいが、曲線駅が多い宝塚線と地下鉄路線の堺筋線に乗り入れる京都線とでは車両限界の関係で差異がある。そのため、車内の設計がわずかに違ったり他の本線に乗り入れ出来ない車両が存在する。

本線の全てにJR線が競合しているため、阪急の路線は「阪急○○線」JR線は「JR●●線」と分けて呼ばれている場合もある。

宝塚線系統

宝塚本線

大阪梅田〜石橋阪大前〜宝塚間を結ぶ本線。

開業時に出来た基幹路線で阪急電鉄のルーツとも言うべき路線。100年以上の歴史を持つ路線でもあってか敷設した当時の事情で曲線区間が多い路線であり、スピードを上げる事が困難なため速達よりも本数と停車駅を重視したダイヤで運行されている。そのため現行ダイヤで特急は後述の日生エクスプレスのみで宝塚線のみを走行する特急は運転されていない。

ダイヤは基本的に宝塚発着の急行と雲雀丘花屋敷駅発着の普通が交互に行き交うダイヤ編成を組み込まれており、かつては平日の朝に支線の箕面線の箕面から大阪梅田への直通運転も運行されていた。

開業100周年と宝塚歌劇団生誕100周年の際には宝塚駅にて出発式が行われ、特別塗装が成された記念列車が運行された。

また、阪急の子会社である能勢電鉄とは川西能勢口駅を共同使用駅としており、朝夕ラッシュ時には特急列車「日生エクスプレス」が日生中央〜大阪梅田間で相互直通運転を行っている。また、能勢電鉄6000系は日生エクスプレス以外でも宝塚本線内で他の阪急車と同様に運用されている。

支線

箕面線

石橋阪大前〜箕面間を結ぶ支線。

宝塚本線と併せて開業した支線。

前述した通り平日の朝ラッシュ時には箕面発大阪梅田行きの直通列車が運行されていたが、それ以外は箕面〜石橋阪大前間の折り返し運転を行っている。

2026年をめどにワンマン運転となる予定。

神戸線系統

神戸本線

大阪梅田〜西宮北口〜神戸三宮間を結ぶ本線。

宝塚線と比較すれば直線区間が多く良好な線形を有しており、他社路線にも引けを取らない速達性のダイヤを運行している。梅田、三宮（神戸）ともに近畿圏でも有数のビジネス街を繋ぐ路線でもあるためか、車内や駅ホームには終日に渡ってビジネスマンの姿を見ることが多い。また、当路線は高級住宅街が並ぶ西宮七園を通るため、地元の人間からは沿線沿いに住むことが一種のステータスとして見られる事もある。

朝夕ラッシュ時を除けは普通、特急列車を中心に大阪梅田駅から神戸三宮駅又は神戸高速鉄道の新開地駅まで直通運転する。以前は山陽電気鉄道の列車と相互直通運転を行っていたが1998年に廃止、現在の山陽の列車は神戸三宮駅での折り返しの運行に留まっている。

支線

伊丹線

塚口〜伊丹間を結ぶ支線。

1995年に発生した阪神・淡路大震災で崩壊した駅舎が印象に残る伊丹駅と通じる支線。

塚口駅では同ホームで大阪梅田行きの神戸本線の列車に乗り換えが出来る。線路は繋がっているが本線との直通運転は行っていない。

伊丹線の塚口駅付近カーブは半径60mの急カーブで、阪急の鉄道路線では最も急なカーブである事でも知られる。

今津線は今津〜西宮北口間を「今津南線」、西宮北口〜宝塚間を「今津北線」と呼称する場合もある。今でこそ北と南で分断されているが、元々は今津〜宝塚間の線路は繋がっており西宮北口駅構内で神戸本線と今津線が平面交差する通称「ダイヤモンドクロス」という特殊な線形で営業を行っていた。しかし、その後のダイヤ増発と車両増結の必要に迫られるとダイヤの都合とホーム長の狭さがネックとなっとなり、1984年にはダイヤモンドクロスは廃止され神戸本線はそのままに今津線を北と南で分断した現在の駅ホームの形に至る。戦時中には国策により今津駅で阪神線と線路が繋がっていた時期がある。その間に一度、今津駅でブレーキを掛け忘れた無人の阪急の車両が阪神線に突入し、そのまま数駅区間暴走したという所謂『阪急阪神カチコミ事件』なる事故が起きた事がある。

ラッシュ時には宝塚駅発の西宮北口駅連絡線経由（西宮北口駅は通過）の大阪梅田駅行きが運行されている。阪神競馬場のレース開催日などの際にも連絡線経由の梅田直通臨時列車の運転も行っている。

甲陽線

夙川〜甲陽園間を結ぶ支線。

阪急屈指の高級住宅街を通る路線。春になると当路線に沿って流れる夙川に植えられた満開の桜並木を見ることが出来る。そのため当地は人気の観光スポットとなっており訪れる多数の観光客の目を楽しませている。

当線からの本線直通列車の設定はなく、基本的に夙川〜甲陽園間の折り返し運転が行われている。2008年には終点の甲陽園駅で発生した脱線事故の影響で分岐器を撤去し1面2線から1面1線に改修された。

神戸高速線

神戸三宮〜新開地間を結ぶ支線。

神戸本線の神戸三宮駅から西に延長し山陽電気鉄道、神戸電鉄とを連絡するために建設された支線。

阪急は第二種鉄道で、神戸高速鉄道が第三種鉄道となっている。高速神戸駅で阪神電鉄神戸高速線が合流し新開地駅まで第二種鉄道が重複している。2010年までは神戸高速鉄道が駅の管理をしていたため、他社線として扱われることがある。運賃体系は現在も阪急の他の路線とは異なる。2010年まで、山陽の西代駅まで阪急の第二種鉄道だった。また、山陽も阪急神戸三宮駅（と阪神元町駅）まで第二種鉄道となっていて、重複していた。神戸高速鉄道での路線名は阪神神戸高速線も含めて東西線。

京都線系統

京都本線

大阪梅田〜高槻市〜京都河原町を結ぶ本線。

元々は京阪電気鉄道の子会社であった新京阪が敷設し開業した路線だった。しかし、戦中の国策（私鉄統合政策）やその後の京阪側との分離、及びその際の協議などの結果、阪急電鉄が当路線を管轄することになった。そのため上記でも前述したように神宝線とは車両規格や京都線側の大阪梅田〜十三間に中津駅が設置されていない、京都河原町駅方面が上り（神宝線は逆）などの差異が見られる。また、大阪梅田〜十三間は正確には宝塚本線を間借りする形の複々線だが、運行・案内上は京都線として扱われる。

かつては十三〜淡路間は「十三線」で、千里線の天神橋〜淡路間が京都本線だった。

神宝線に比べ、停車駅が多くOsaka Metro 堺筋線との乗り入れがある関係上、列車種別や行き先の種類が多く、乗り越しや乗り間違えには注意が必要。

京都の中心地や嵐山へアクセス出来るため、観光路線としての特色が強く土日祝日には特別料金不要の観光列車「京とれいん」が運行されている。また、京都市内での祭事や大晦日と元旦の終夜運転の際には神宝線よりも多い本数で運行が行われている。

支線

千里線

天神橋筋六丁目（通称「天六」）〜北千里間を結ぶ支線。

大正10年に十三〜豊津（同年千里山駅まで延伸）間が北大阪電気鉄道によって開業しており、これが京都線グループの始祖とも呼べる存在。阪急とは別会社で後に京都線が京阪資本で作られた事もあり「元は京阪路線」などと誤ってイメージされるが、開業当初はむしろ阪急との方が繋がりは深かった。

前述したように、後に京阪資本の新京阪から京阪時代を経て、京阪と阪急（阪神急行）の合併により名実ともに阪急の一員となる。昭和30年代後半以降から40年代にかけて沿線に千里ニュータウンが出来た事で北千里駅まで開業、昭和44年には天神橋駅（後に天神橋筋六丁目駅と改称）から大阪市営地下鉄 (現・Osaka Metro)堺筋線の天下茶屋駅までの相互直通乗り入れを始めている（北大阪急行電鉄を除けば大阪の地下鉄としては初の本格的な相互直通運転でもある）。

北千里発の列車はほとんどが大阪梅田駅か堺筋線の天下茶屋駅まで乗り入れている。また、最近の運行形態は京都線と一体化した運用が組まれており、京都河原町〜天下茶屋間の直通列車も多数設定されている。中間駅の淡路駅でX字に交互に乗り入れる運用が取られている。

地下鉄天下茶屋駅では南海電気鉄道の乗り換えが可能なため、関西空港駅までの切符が千里線、京都本線、嵐山線の各駅で発売されている。

嵐山線

桂〜嵐山間を結ぶ支線。

京都の有名な観光地の一つとして挙げられる嵐山とを結ぶ路線で、各駅にはモダン的な照明器具が設置されている。京福電気鉄道の嵐山駅とは同名称の駅ではあるが、桂川を挟んだ対岸にあり位置的に距離はあるものの、日本人なら誰でも見たことがある渡月橋を渡る必要があるため敢えて乗り換えを選ぶ観光客もいる。

当路線は基本的に桂〜嵐山間の折り返し列車が主体だが、行楽シーズンになると京都河原町駅、梅田駅、高速神戸駅、宝塚駅、天下茶屋駅のそれぞれの終端駅から嵐山駅までを結ぶ臨時の直通特急が各1日1往復運転されていたが、2019年より縮小され、大阪梅田駅と西宮北口駅からのみとなった。

休止・廃止路線

上筒井線

西灘（現：王子公園駅）〜上筒井間、神戸本線に存在した支線。

神戸本線として建設され、神戸本線が三宮駅（現：神戸三宮駅）へ乗り入れ開始により支線となった。

利用者が少なかったため1940年廃止された。

北野線

梅田〜北野間、宝塚本線に存在した支線。

宝塚本線として建設され、宝塚本線・神戸本線の高架化時に地上に残され支線となった。

1949年に休止した後、宝塚本線の線路を使用していた京都本線を別線で梅田へ乗り入れさせるため、当線を復活する形で当線の用地を利用し、宝塚本線の複々線として京都本線用の高架線が建設された。

計画路線

新大阪連絡線

京都本線のバイパスならびに新大阪駅へのアクセス路線として1961年に事業化されたが、新大阪駅周辺の開発が進まなかったことや、十三駅・淡路駅の高架化が進展しなかったこともあって長らく宙に浮いた計画路線。用地買収は進行していたため、十三駅〜新大阪駅間に遺構が残っている。

当初は十三駅〜新大阪駅〜淡路駅間と神戸本線の神崎川駅〜新大阪駅間を結ぶ計画であったが、2019年現在は十三駅〜新大阪駅間のみの事業免許を持つ。

十三駅〜新大阪駅間だけでは意味を成さないため、一時期地下鉄四つ橋線に直通する西梅田・十三連絡線との一体整備も検討されていたが、西梅田駅の移設に多額の費用がかかることがネックとなって没に。結局、2017年に後述するなにわ筋連絡線との一体整備としてなにわ筋線に直通する方針になった。

なにわ筋連絡線

阪急沿線から関西国際空港方面へのアクセスを改善するため、十三駅からJR大阪駅方面へ阪急が新路線を建設し、JR西日本や南海電気鉄道との相互直通運転を行う計画。前述の新大阪連絡線と一体整備の上で、2030年度の開通を目指す。南海との直通が濃厚であるが、JR西日本もなにわ筋連絡線および新大阪連絡線の乗り入れを検討している模様。

新規路線は既存の路線(標準軌)とは異なり狭軌で建設され、阪急も狭軌区間専用の車両を用意する方針となっている(十三駅乗り換え)。

伊丹空港線

現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで梅田から行くには乗り換えが必要だが直通バスの利用者も多く、直行する新線に一定の需要があると判断したため検討されている計画。

曽根駅から地下鉄線を建設し伊丹空港までの3kmを結ぶ予定である。

実現すれば大阪・梅田と伊丹空港が１本で結ばれる。今後同路線を使う乗客の需要を予測し、採算ベースに乗るか見極めてから事業化を決める。

車両

塗装

上記で述べたように車両は伝統的にマルーン色（別名「阪急マルーン」）で塗装されている。16進表記では「#813452」もしくは「#7E2355」「#451c1d」。なおマンセル値は「5R 1.5/4.7」であり、暗いながらも彩度が高く、記号を見ればわかる通り黒に近い赤色である。

一時期はメタリックオレンジや無塗装にマルーン帯などの新塗装も検討されたが、いずれも株主や沿線住民からの反対に遭いそのままとなった。1990年代にはメタリック地を強くしたマルーンの試験塗装が実施されたこともある。

2000年代以降は6000系以降の形式で屋根肩部分のアイボリー化を進めており、最近では屋根までマルーンに塗装された車両を公式にフルマルーンと区別している。

車体

6000系以降の新造車はアルミ車体で製造されており、大手私鉄の中では京阪電気鉄道共々ステンレス車体を一度も採用したことがない。アルミ車体を採用している理由としては様々な憶測があるが、利点として挙げると「万一の衝突や脱線などの事故の際にアルミ車体は衝撃に強く変形しづらい強度がある」「アルミ車体は改造がしやすいため、車両の更新時に車体の強度を落とさずに改造が行える」という点が述べられる。

前面形状は一部を除いて開業以来一貫して直線基調の中央貫通路つき3枚窓スタイルを通しており、流線型車両は新京阪時代に導入された200形のみ、戦後大ブームを巻き起こした湘南型の車両は1両も製造が無く、地下鉄事業者を除く大手私鉄では唯一の事例である。

また、前照灯は開業以来一貫して全ての車両で正面貫通路の上部に設置しており、阪急に乗り入れる堺筋線の車両もこの配置を踏襲している。

車両正面の方向幕は他社と異なり運転席側に種別、助士側に行先を表示するスタイルを取っている。

内装

車内の景観も非常に気を配っており、木目の化粧板を中心とした落ち着いた高級感のあるデザインでまとめており、座席に至っては柔らかい緑のアンゴラ山羊の毛皮を使用するなど、とことんこだわった車内設計になっている。

また、一時期には運転室がある先頭車両を多数製造していたため、後の車両増結工事の際には運転台を撤去し中間車に再利用された車両が多数運行された。そのため、運転室があった中間車両はちょっとした個室空間を味わうことが出来た。

機器類

神戸線・宝塚線（神宝線）系統の車両は東芝製の制御装置類、京都線系統の車両は京阪と同じ東洋電機製造製の制御装置類を搭載している。

マスコンについては6300系以降全ての形式でT字ワンハンドル式を採用しており、導入に際してはT字ワンハンドルの元祖である東急電鉄、同時期に導入していた京王電鉄や京成AE形、都営新宿線の車両を実際に運転したうえで採用を決めたとされる。

そのため、関西のJRや大手私鉄ではデファクトスタンダードとなっている横軸ツインレバー式マスコンの車両はこれまで1両も存在しない。

製造メーカー

長らくグループ会社のアルナ工機が担っていたが、同社の解散後は日立製作所が担当する。これは、当時開発中の新形式（→9300系）の設計に際し、各メーカーのアルミ車体でマルーンの発色が一番優れていたことが理由とされる。

なお、アルナ工機は解散後路面電車製造に特化した新会社「アルナ車両」に継承された。

アルナ車両は車両リニューアルや新車の艤装で阪急とのかかわりは深く、こちらの銘板も車両で見ることが可能。

車番

形式として4桁の数字が中心で、「モハ」「クハ」といった記号は使われないが、「クモ」「モ」「サ」「ク」の記号が存在するほか、2017年9月からは「Mc」「M」「T」「Tc」の記号が使われるようになった。

6000系、6300系が登場して以降の下3桁目が「0」が神宝線、「3」が京都線と区別する方式に切り替わっている。

また、下2桁目が「2」の形式は新機軸・新機能を搭載した試作車の扱いとなっている。

9000系や9300系が登場してから、次期新車両に対する車番が桁上がりするのか注目されていたが、過去の車両形式を使いまわす方針になった。

車内広告

古くから広告内容や掲載数にまで非常に厳しい審査と制限がある事でも有名で、車内広告と聞いてまず思い浮かべるであろうスキャンダル系週刊誌の広告掲載は現在まで一切ない。

そのため自社グループの広告が多く、車内全部が宝塚歌劇団の広告なんてことがざらにある。阪神電気鉄道と経営統合で阪急阪神ホールディングスが発足した際には、記念として阪急車両の広告に阪神タイガースの広告が掲載された事がある（逆に阪神電車の車内には宝塚歌劇団の広告が掲載された）。

主要な歴代車両一覧

100系(デイ100形)：京都線を代表した特急電車。「P-6」の愛称で知られる。現在は1両だけ正雀車庫で保存されている。

900系：神戸線を代表した旧型特急用電車。現在は1両だけ正雀車庫で保存されている。

920系：900形をベースにして開発された戦前の阪急を代表する車両であり2両固定編成の採用や連結部への広幅貫通路の設置など、後のデファクトスタンダードとなるギミックやデザインが多数初採用された通勤型電車。現在は969-972の4両は救援車の4050形へと改造され、既に車籍は抜かれているもののその姿を令和の今も留めている。

またトップナンバーの920の前頭部は宝塚ファミリーランドの宝塚電車館で展示され、ファミリーランド閉園後は931の貫通扉と共に正雀工場で保管されている。

1010系：阪急初の高性能電車である試作車1000系(初代)をベースに量産された車両。派生系列として1100系、1200系、1300系(初代)、1600系があった。引退後は一部が能勢電鉄へ譲渡された。

2000系(初代)：阪急の車両の基礎を作った車輌。ローレル賞受賞。一部は能勢電鉄に譲渡され1700系として残っている。一部は2100系に組み込まれたまま能勢電鉄に譲渡された為、1500系の一部が元2000系の場合もある。

とある同人誌の主人公車両として知ってる人も多いだろう。

2100系：2000系の性能を落としたグループ。一部は能勢電鉄に譲渡され2016年度まで能勢電鉄1500系として在籍した。一部は2000系に組み込まれたまま能勢電鉄に譲渡された為、1700系の一部が元2100系の場合もある。

2021系(2071系)：初代2000系の設計変更で複巻電動機を装備したグループ。窓枠はフレームレスであり、当系列から踏襲された。様々な問題が発生した為に運転台・パンタグラフ・モーターを撤去、「2071系」となり初代2000系、2100系、3000系、3100系、5000系、5200系の中間車として組成された。2014年に全廃。2021は電装解除されたものの、阪神・淡路大震災で阪急3000系3012が被災して廃車になった為、2代目3012として再びモーターが装備される…というエピソードがあった。

2200系：1975年に登場した電機子チョッパ制御装置の長期実用試験車。1985年には、阪急では初のVVVFインバータ制御装置を搭載する中間電動車2両が追加製造されその後の8000系の量産に大きく貢献した。現在は6000系や7000系に編入。

2300系(初代)：初代2000系の京都線バージョン。建設中の東海道新幹線の線路を走行した最後の系列である。全車両が引退し、原型を保った2両が動態保存されている。

2800系：京都線の特急用であった阪急の一時代を築いた名車。6300系が運用に就く頃には普通車運用に格下げとなり、その際には2ドアから3ドアに改造されたり、5200系や5000系に編入された。現在は引退し、全車両廃車となった。2802はかつて塗装試験として前面のみ上部をアイボリー色に塗られた。

3000系：架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧を見越して製造。9000系、1000系の増備進行で廃車と支線区への転属が推し進められ、最後まで残存していた伊丹線所属の3054Fが2020年2月を以て運用を終了。同年6月に解体処分のため搬出された。

3100系：3000系の性能を落としたグループ。4両編成1本は能勢電鉄に譲渡された。

3300系：京都線用。車体各所の設計は、ほぼ同時期に製造の5000系に近い。以降の京都線用の車両は6300系を除き大阪市営地下鉄堺筋線と同じ寸法となった。

5000系：日中は神戸線の普通列車運用。延命工事の際に一部が5100系から編入され、最盛期は8両編成8本が在籍していた。

5100系：全線対応だが、現在は主に宝塚線で使われている。5000系への編入改造や能勢電鉄への移籍で数を減らした。能勢電鉄への移籍の際には、阪神電気鉄道尼崎工場で工事を行うために阪急の車両として初めて正式に阪神線を走行した(尼崎行き走行時はすでに能勢電鉄の車両だったが阪急の社章が付けられたままだった)。

5200系：阪急初の新製冷房車(試作車)。5000系の設計変更グループだが、延命工事は行われず全車両廃車となった。普通の車両とは違って屋根が上に出っ張っている。

5300系：京都線用。3300系とは異なり製造当初から冷房装置を搭載。ブレーキシステムは阪急では初めて電気指令式ブレーキが採用された。

6000系：サイリスタチョッパ制御を採用した。宝塚線を中心に運行されている。もと2200系からの編入車がいる。2014年に8両編成1本が能勢電鉄へ譲渡された。譲渡後も宝塚線系統で運行されている。

6300系：元々は2800系に代わる京都線の特急用として京阪間輸送を担っていたが、現在は嵐山線で4連3本(6351F〜6353F)が運用されている。また6連1本(6354F)は改修工事を受けた上で、京都線観光特急「京とれいん」として運行していた。屋根部分にアイボリーを配したカラーリングから通称「チョコレートパフェ」の第1号。ブルーリボン賞受賞。

6330番台(6330F)は特急運用の本数増加に伴い後から1編成のみ追加増備されたもので、基本番台とは機器構成が異なる異端児であった。

7000系・7300系：阪急の主力形式。特に7000系は、阪急電車の単一系列としては最多の両数を誇る。一編成が改造の上観光特急「京とれいん雅洛」へと改造。また一部が能勢電鉄へ譲渡され同社7200系となっている。

8000系：初めてVVVF制御を採用した量産車。神戸線と宝塚線用の8000系8両固定編成には神戸・宝塚方1両目と2両目がクロスシート車両となっている編成がある（宝塚線は増結用2両固定編成を除く全編成）。

8300系：8000系の京都線仕様車。8300系は一時、イギリス領ケイマン諸島の「S&H Railway Co.,Ltd.」が保有し、阪急が車両を借りている時期があったが、この記事(外部サイト)からでは、契約期間5年(2002年〜2007年)で現在は阪急籍に復帰しているという。

8200系：神戸線の増結用車両。2両編成2本が在籍。デビュー当初は関西では珍しい折りたたみ式座席だった。改造工事により折りたたみ式座席は廃止されている。

9300系：6300系の後継として登場した特急車。車端部を除き転換クロスシートだが2800系と6300系と違い、新造時から3ドア車として設計された。屋根上の機器が見えないよう仕切り板があるのが特徴で通称「チョコパフェ大盛り」とも呼ばれている。

9000系：9300系の神宝線バージョンとして後から新製。室内はロングシートで側面の窓が9300系より少し小さい。

1000系(2代)：先述の通り番号が9000台まで到達したため、本系列から再び過去に使用された形式を再び使用。大量増備により老朽化した3000系や5000系などを置き換えた。

1300系(2代)：1000系の京都線バージョンであるが、1000系が全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)を使用するのに対し、1300系は全閉内扇式かご形誘導電動機を使用。

2000系(2代)：2024年夏に神宝線へ導入予定の新系列。再び過去に使用された形式を再び使用。

2300系(2代)：2024年夏に導入予定の京都線特急向け車両。9300系と同様にセミクロスシートで、このうち4号車は座席指定サービス『PRiVACE』専用車両として設計されている。

運賃

基本運賃

キロ数	運賃
初乗り - 4km	170円
5km - 9km	200円
10km - 14km	240円
15km - 19km	280円
20km - 26km	290円
27km - 33km	330円
34km - 42km	390円
43km - 51km	410円
52km - 60km	480円
61km - 70km	540円
71km - 76km	640円

※1.小児運賃は上記の半額（端数切り上げ）。

※2.Osaka Metro 堺筋線、及び神戸高速鉄道との相互乗り入れ区間を経由する場合は、境界駅までの金額をベースに乗り入れた電鉄会社の運賃が別途加算される形となる。

『PRiVACE』座席指定料

1座席ごとに500円。

1日乗車券

阪急電車・阪神電車・神戸高速鉄道の3社全線で使用できる1日乗車券『阪急阪神1dayパス』が販売されている。価格は1600円。

過去には小児運賃用の乗車券も取り扱っていたが、2024年4月1日をもって廃止された。

主要駅

注：阪急では各ホームを「○番線」ではなく「○号線」で呼称する。

大阪梅田駅

大阪梅田（おおさかうめだ）駅。

阪急を代表する巨大ターミナル駅。2019年に梅田駅から阪神とともに改称。

当駅発の切符は梅田駅時代から一目で区別が付くように梅田の田(U+7530)が龱(U+9FB1:国構えに"メ")に置き換えられている。

頭端式ホームの10面9線で日本全国の私鉄の中では最大の線とホーム数を誇る。また、3階の改札口には約40台以上もの自動改札機が並んでおりこちらも日本一を誇る。

ホーム上はライトが反射するほどのワックス掛けが施されており、線路先端には花が植えられているなど阪急電鉄の気遣いがわかる。

3階の改札口から見える現在の大型発車案内板はLED式だが、以前の反転フラップ式案内表示機（通称「パタパタ」）は有名で、海外の鉄道ファンがパタパタを見て「ウメダ!ウメダ!」と呼ぶほど有名だったという逸話がある。

十三駅

十三（じゅうそう）駅。

阪急電鉄京都本線の正式な起点を有する駅。

難読駅としても有名。2014年には駅西側の飲食店街で大規模な火事があり長らく西改札口が閉鎖されていた。

全列車が停車するが、快速特急Aは扉の位置の関係で運転停車していた。

宝塚駅

宝塚（たからづか）駅。

宝塚市の中心部に位置する高架駅で、宝塚本線の始発及び終着駅。

宝塚本線と今津北線の発着駅。宝塚大劇場の最寄り駅でもある。当駅は2面4線で、本線終点駅である神戸三宮駅と京都河原町駅より多いがラッシュ時を除けば3号線と4号線の1面2線しか使用されていない。

西宮北口駅

西宮北口（にしのみやきたぐち）駅。

神戸本線を代表する中間駅で、神戸本線と南北の今津線を結ぶ。今は無き阪急西宮球場の最寄り駅だった（現在は阪急西宮ガーデンズが立地している）。西宮車庫が近いため当駅始発と終着の列車が多く、各路線の乗り換え客や前述した阪急西宮ガーデンズの利用客などが多く、一日中人も列車も絶えない巨大中間駅。

今津線直通列車以外すべての種別が停車する。

神戸三宮駅

神戸三宮（こうべさんのみや）駅。

兵庫県神戸市に位置する高架駅で、神戸本線の始発及び終着駅。

当駅より西の区間へは神戸高速鉄道の路線で一部列車は新開地駅まで乗り入れする。当駅は神戸阪急ビルと一体となった商業施設だったが震災の影響で現在は屋根部分を残したのみの形になっている。2013年12月に駅名を三宮駅から神戸三宮駅に変更。

上記イラストの神戸阪急ビルは震災前の姿。復旧に際しホームより上の部分は屋根以外が無くなった。

→2013年6月の阪急阪神ホールディングス株主総会にて「阪急三宮駅の建て替えを行う　25階建てを超える高層ビルのうち低層部分は地震で壊れる前の外装をだいたい再現する（意訳）」と発表。そして2021年4月に開業した。

西山天王山駅

西山天王山（にしやまてんのうざん）駅。

京都府長岡京市にある、2015年の時点で阪急で最も新しい駅であり京都縦貫自動車道との交差地点に設置された。

開業時には「高速長岡京バスストップ」も平行して開業しており、当バス停から関東方面（東京、TDL、長野）を中心に岡山や京都北部行きなどの高速バスが運行されている。なお、駅名の正式決定前は「南長岡京市駅」という仮称が使われていた。

烏丸駅

烏丸（からすま）駅。

京都府京都市下京区にある京都本線の地下駅。

待避線を持たない駅ではあるが、京都市営地下鉄烏丸線の四条駅と当駅とを乗り継ぐ乗客が多いことから全営業列車が停車する。地下鉄烏丸線に乗り換えJRと近鉄の京都駅方面、あるいは逆方向の国際会館駅方面へ向かう乗客が多い。

全列車停車駅。

京都河原町駅

京都河原町（かわらまち）駅。

京都府京都市下京区にある京都本線の始発及び終着駅。

島式1面3線のホームの駅で2号線は平日朝の数本を除き普段は使用されない。（このホームが7両分しかないため京都線の全車両8両編成化を阻害している原因と揶揄されている。）ここで折り返す特急車両が車内のクロスシートを転換するために一旦乗客を降車させたのちに扉を閉めてシートの転換を行い、その後で乗車扱いする場合があるので注意が必要。

駅は地下駅で地上には阪急百貨店の四条河原町阪急が存在していたが売上高の低迷により閉店し、後継テナントとして丸井が出店(その丸井も撤退し現在はエディオンが入店している)。上記の神戸三宮駅への名称変更と同じく当駅も「京都河原町駅」への改称を検討していたが、地元自治体の反対により名称変更は断念された。が、その後、大阪梅田駅などとともに2019年に改称した。

その他事業

宝塚歌劇団

兵庫県宝塚市を本拠とする、未婚の女性のみからなる日本を代表する有名歌劇団。

阪急電鉄株式会社の直轄組織となっており、同社の社内部署「創遊事業本部歌劇事業部」が事業運営を行っている。このため劇団員は同社の社員扱いとなっている。「宝塚」といえば当劇団を指す程の全国的な知名度もあり、ファンからは親しみを混めて「ヅカ」と呼ばれてる場合もある。他には阪急電鉄で新駅開業や大規模な記念行事の際など大きなイベントがある時には必ず劇団の組長が数名参加し催しの花を添える事がある。

pixivにおいては「宝塚」で検索する方が検出数が多いが、純粋な劇団関係のイラストを探すのであれば「宝塚歌劇団」で入力をした方が良い。

阪急百貨店

阪急電鉄と同じく阪急阪神東宝グループ傘下の株式会社阪急阪神百貨店が運営する日本の百貨店。(阪急阪神ホールディングスの持分法適用関連会社)

関西を基盤に店舗を展開する百貨店で元々は小林一三が宝塚歌劇団と同じく沿線住民の自社路線の利用を促す目的で開業された世界初の鉄道会社直営のターミナルデパートである。この阪急による鉄道会社が直営する百貨店運営はビジネスモデルとなり全国の鉄道会社直営百貨店の模範になった。阪急うめだ本店を皮切りに関西有数の立地に支店を開業したが、バブル崩壊以降の所謂「百貨店離れ」により売上低下、不採算店の閉鎖や収益性の高い本店の改装工事などの事業見直しが行われている。かつては資本関係は強くなかったが阪急百貨店と阪神百貨店の経営統合で資本関係が強化された。

左図は阪急百貨店でよく使われる紙袋右図は阪急メンズ大阪

阪急バス

京阪神の自他様々な鉄道会社の沿線を運行している。沿線の市内で運行しているバスは主にクリーム色の塗装が塗られている。また、高速バスも運行しており関東から九州方面までカバーしている。

阪急不動産

阪急沿線の宅地や分譲マンションの開発を行っており、「阪急西宮ガーデンズ」や「梅田阪急ビル」「グランフロント大阪」などの開発事業にも携わっている。

阪急そば

駅構内に存在した立ち食いそば・うどん店である。現在は譲渡され若菜そばと名を変えている。1号店の十三店をはじめ、各駅で営業をしている。

最近では「かけそばの上にフライドポテトを載せた」なるものを開発し最初に販売したのがここである。

阪急電鉄とサブカルチャー

阪急はアニメやゲームなど、様々な作品のモデルや舞台となって登場するのを見ることができる。

涼宮ハルヒの憂鬱

一世を風靡した人気ライトノベルシリーズである涼宮ハルヒの憂鬱。

この作品内で登場する舞台モデルは作者の出身地である兵庫県西宮市を元にして構成されており、アニメ版の中で甲陽線の沿線や西宮北口駅など、実際に存在する風景を元にして描かれているシーンが多々ある。

2011年の6月に「涼宮ハルヒの驚愕」が発売される際にはキャンペーンとして広告が梅田駅に掲示された。作者自身も阪急への思い入れを語ったりイベントにも協力している。

メタルギアソリッド

大人気ゲームソフト「メタルギアソリッドシリーズ」。

一見全く関係が無さそうであるが、グレイ・フォックス、発狂した大佐、サニーの台詞に阪急の子会社である能勢電鉄の各駅名を列挙するシーンがある。これは監督でメタルギアソリッドの生みの親である小島秀夫が能勢電鉄の沿線に住んでいたことに由来する。

サクラ大戦

登場人物が所属する帝国華撃団のモデルとなったのは言うまでもなく宝塚歌劇団。

アイドルマスター

当作品から関連した出自はないが、ゲーム内で登場する高槻やよいと水瀬伊織の名前と似た駅名が阪急京都線内に存在するため（高槻市駅と水無瀬駅）、一部の熱烈なファンからは聖地として訪れる人が多い。実際に高槻市駅の近くには定食店「やよい軒高槻店」が存在するため巡礼地として訪れるファンがいる。ちなみに高槻市駅の駅番号はどういう訳だかHK-72である。更には、JR線を見れば関空特急「はるか」が通っているため天海春香を連想する人もおりその手のネタに尽きない地域である。

ちなみに高槻市は2016年にふるさと納税制度を導入したが、その返礼品（30,000円以上）の中にアイドルマスター高槻やよいグッズ詰合せ（2種）が用意された。

また、高槻やよいは2022年1月12日にたかつき観光大使に任命された。

小説「阪急電車」

「図書館戦争」を執筆した有川浩による小説作品。2008年にラジオドラマが2週間連続放送され、ウェブコミック誌『MAGNA』で村山渉によって漫画化された。2010年には上述した通り、阪急電鉄会社協力の下に映画が製作された。撮影場所は設定通り今津北線を中心にロケを組み、昼間の営業時間内を駅構内で撮影されていた。

電車でD

電車でDとはサークル「○急電鉄」が発行する同人誌である。頭文字Dを基にしたパロディ的な同人誌シリーズであるが、藤原拓海が運転する車がAE86から阪急電車の2000系に、など自動車から鉄道車両に置き換えて描かれている。他の主要な登場人物も各鉄道会社の社員として勤務している。また、この電車でDシリーズは同人業界ではその手の人達にとっては有名処で、近年ではまさかの同人ゲーム化され、2014年にはMEGA WEBでまさかの頭文字Dとの共演を果たしている。

東宝

ゴジラ映画シリーズの製作、配給を行っている会社として有名な東宝株式会社。この「東宝」という社名は「東京宝塚劇場」が由来である。

路娘MOTION

グループ会社のアイテック阪急阪神がプロデュースする各地の鉄道事業者等公認の鉄道擬人化プロジェクト。キャラクターは路娘と総称される。

リラックマ

人気マスコットとして知られる「リラックマ」と阪急電鉄がコラボした「リラックマ号」を2015年7月18日から8月31日の夏休みの期間中まで運転を開始した。

ヘッドマークから外装、内装至るところにリラックマのイラストが飾られており人気を博している。また、同マスコットと阪急とのコラボグッズも販売されている。

ピーナッツ

「スヌーピーとチャーリー・ブラウン」で知られる「ピーナッツ」と阪急電鉄がコラボした「スヌーピー&フレンズ号」を2016年10月1日から2017年3月31日まで運転した。好評だったことから2018年3月24日から2代目が運行されているほか、スタンプラリーも開催していた。

また、コラボグッズも販売されている。

すみっコぐらし

「すみっコぐらし」と阪急電鉄がコラボしたラッピング列車を2020年9月1日から2021年3月31日まで運転した。ヘッドマークから外装、内装至るところにすみっコのイラストが飾られた他、特別ヘッドマークを掲示や阪急嵐山駅の装飾も行われた。スタンプラリーも開催していた。

また、コラボグッズも販売されている。

コラボ限定キャラ「くり駅長」も登場する。

コウペンちゃん

「コウペンちゃん」と阪急電鉄がコラボした「コウペンちゃん号」を2021年7月14日から2022年1月31日まで運転した。ヘッドマークから外装、内装至るところにコウペンちゃんのイラストが飾られた他、列車のLED行先表示に、マルーンカラーの制服を着たコウペンちゃんのイラストを表示した。スタンプラリーも開催していた。

また、コラボグッズも販売されている。

ミッフィー

「ミッフィー」と阪急電鉄がコラボした「ミッフィー号」を2022年8月3日から2023年3月30日まで運転した。ヘッドマークから外装、内装至るところにミッフィーのイラストが飾られた。スタンプラリーも開催されたほか、コラボグッズも販売されている。

ちいかわ

「ちいかわ」と阪急電鉄がコラボしたラッピング列車を2023年8月4日から2024年3月28日まで運転した。ラッピングはそれぞれ宝塚線が「ちいかわ号」、神戸線が「ハチワレ号」、京都線が「うさぎ号」となっている。また、伊丹線、今津線、嵐山線でも特別ヘッドマークを掲示した編成をが行された。ヘッドマークから外装、内装至るところにちいかわのイラストが飾られた他、列車の乗務員室にマルーンカラーの制服を着たちいかわ（宝塚線）、ハチワレ（神戸線）、うさぎ（京都線）の特大ぬいぐるみが添乗する。デジタルスタンプラリーも開催されるほか、コラボグッズも販売されている。

コラボ限定キャラ「マルーンの鎧さん」も登場する。

⇒はんきゅう×ちいかわ