阪急2000系

はんきゅうにせんけい

ここでは、阪急電鉄が「京阪神急行電鉄」時代に投入した「オートカー」こと初代2000系・2021系・2100系、及び阪急電鉄の最新鋭2代目2000系について解説。

阪急2000系(初代)・2021系・2100系

阪急2000系by関急電鉄

阪急電鉄の社名がまだ京阪神急行電鉄の時代だった1960年に登場した通勤形電車。

主に神戸線･宝塚線で運用されていた。1961年に鉄道友の会より第1回ローレル賞を2300系とともに受賞している。

車体はナニワ工機(現、アルナ車両)が手がけた鋼製の準張殻構造(セミモノコック)を採り入れている。前面は前照灯が上部に埋め込まれて、尾灯･種別灯が上部左右に配されている。看板は窓の下部の左右に取り付ける方式となっている。側面は両開き扉を阪急電鉄で初めて採用し、3箇所配されているほか、側窓は扉間に3枚、先頭部に1枚、車端部に2枚配されている。また、回生制動と定速運転制御を装備したことから、人工頭脳電車とも称され「オートカー」の愛称がつけられた。

形式別

2000系(初代)

基本形態。主に神戸線で運用。

1989年から廃車が始まり、1991年の阪急甲陽線での営業を最後に2000系が「編成としての」営業運転を終了した。この時点では他系列に組み込まれた中間付随車を残すのみとなったが、その後の老朽化などで2013年までに形式消滅となっている。

2021系(⇒2071系)

神戸線および宝塚線で架線電圧昇圧決定に伴う複電圧対応型として製造された。制御器の構造が複雑で、かつ列車の長編成化が進んだため、1970年代に電装解除が行われて全車両が付随車の「2071系」となり、2000系・3000系・3100系・5000系の増結用中間車として転用された。

その後、5000系のリニューアル工事で編成を外されたり、老朽化などで2014年までに形式消滅となっている。

2100系

宝塚線仕様。低速域を強化するため歯車比を大きくし、主電動機出力を抑えていた。

30両が製造されたが、2000系への編入改造や廃車などで1985年に形式消滅。

能勢電鉄1500・1700系

7000系･8000系の導入に伴い、余剰となった車両が能勢電鉄へと譲渡された。2100系を種車とした車両が1500系を、2000系を種車とした車両が1700系を名乗ることになった。

1500系は譲渡した当時、冷房装置が付いていなかったのと、能勢電鉄が架線電圧600Vであったことから、冷房装置の取り付けと降圧化工事が施工された。1700系は譲渡した当時より冷房装置が付いている。

• 1500系は2015年より5100系を能勢電鉄に導入したことにより置き換えられ、2016年6月22日に1560編成を最後に運転を終了し、引退した。
• 1554と1504は廃車後、広島県の三菱重工業三原製作所和田沖工場のMIHARA試験センターで試験用車両として譲渡され、一部試験用に改造はされたものの、ほぼ現役当時のまま試験運用を行っており、元JR東日本の205系6扉車の牽引にも使用されている。参照
• 1700系はワンマン化改造されなかった1編成のみ2005年に廃車になった後も使い続けられたが、2017年より本格的に廃車が始まり、2023年時点で現役で稼働しているのは2編成のみとなった。
• 1704編成に組み込まれていた1734号車は元トップナンバーの2000号車であり、1984年の阪急六甲駅での山陽電鉄の車両との衝突事故時の編成に入っていた車両。2022年まで営業運転に使われていた。

阪急2000系(2代)

阪急2000系byしょうちゃん

2013年から2021年にかけて量産が続いた1000系・1300系の技術を土台に、現在までの技術進歩と社会情勢の変化に合わせ、改良を行った系列である。

最も大きな変化は車両情報制御システム(Train Control and Management System,TCMS)の採用。

1000系列のモニタ装置を更に発展させたもので、機器類の状態監視や案内表示器などの情報表示に加え、加速・ブレーキ、ドア開閉、空調制御といった主要機器類の制御指令伝送が可能となった。

これにより、従来運転台から各機器毎に1本ずつ引き通していた指令線を、少数の通信ケーブルに集約する事で、配線重量やメンテナンスコストの削減を実現している。

また、演算能力等も大幅に強化され、従来車で後付けであった自動放送装置の運転台モニタへの統合、編成全体でのトルク配分機能の実装も行われている。

運転台は主要スイッチ類を運転席の後ろに移設し、計器類もグラスコックピット化する事で大幅にすっきりした外観となっている。

走行機器類は、制御装置にSiCスイッチングモジュールを用いた最新型となり、更なる省電力化を図っている。

2000系では神宝線系列の慣例に基づき、東芝のPMSM駆動システムを搭載する。1000系同様の4in1形インバータユニットには最新のAll-SiCが用いられ、従来形から小型軽量化と効率向上を実現した。

2024年より投入。神戸本線･宝塚本線向けの8両編成として量産される。

車外・車内デザインについては一部変更がありながらも1000系のそれを踏襲しているが、乗務員室拡大に伴い同後部にあった座席は廃止、立席スペースに変更されている。

初代にはなかった2500・2600番台が付与されており、2代目ではこれらが動力車、2000・2100番台が無動力車になっている。これは新1000系と同じ。

編成表

←大阪梅田	1号車	2号車	3号車	4号車	5号車	6号車	7号車	8号車	→新開地/宝塚
	Tc2000	M2500	M2600	T2050	T2150	M2550	M2650	Tc2100	運行開始日
2000F	2000	2500	2600	2050	2150	2550	2650	2100	未定

エピソード

電車でD

いざ、戦いへ。by岩崎艸堂

「頭文字D」の二次創作同人誌・同人ゲーム作品「電車でD」では主人公・藤原拓海（作中では阪急電鉄の運転士という設定）の「愛車」として初代2000系が登場する。作品内では「競技」の行先表示板を堂々と掲げ、見事な複線ドリフトを披露。ドリフト初披露のワンシーンはゲームを通じて世界中でも知られている。

バトルに備えて性能は強化されていたようだが、その内容は「すべて不明」。

須藤京一と阪急神戸線でバトルした際にモーターが爆発して自走不能となり敗北したのを機に、藤原文太がどこからか調達してきたフリーゲージトレイン用に試作されていたという直流複巻の超高回転電動機に換装している。

同人誌の発行時点で阪急電鉄からは引退しており、表紙のイラストは6000系をもとに描かれ、同人ゲーム版ではコンプレッサーの効果音を能勢電鉄1500・1700系から録音している。

派生系列

• 阪急2300系(初代・2代)
• 阪急2800系

京都線向けの車両「2300系」「2800系」。

初代2300系は初代2000系と同年登場だが、最初から1500V専用車として設計されていた。神戸線の昇圧後は一時的に神戸線へ転属し、山陽電鉄須磨浦公園駅まで足を伸ばした事があり、これは京都線用車両としては唯一の事例である。2015年の引退まで回生ブレーキ装備を維持し、最後まで単独編成を維持した形式でもある。

2800系のほうは2ドアクロスシートで登場し、特急列車用に使われていた(のち3ドアロングシート車に格下げ)。

またこの他に2000台の形式を持つ車両として2200系が在籍していたが、こちらは6000系・7000系の試作車としての位置付けで、無関係(のちに6000系・7000系へ編入)。

他形式への付随車増結

上記の通り、阪急の2000台の形式は付随車が千の位が異なる他形式への増結に充てられていた。

こうした事例が一切無かったのは初代2300系のみである。

• 2000系：3000系・3100系・5000系・5200系
• 2021系：3000系・3100系・5000系
• 2100系：3000系
• 2800系：5000系・5200系
• 2200系：6000系(震災後に上記の通り他系列編入)
• 2代目2300系：9300系(「PRiVACE」導入過程の暫定措置)

関連項目

阪急電鉄 阪急電車 阪急 阪急神戸線 阪急宝塚線

2000系 ローレル賞 鉄道友の会 オートカー 電車でD

能勢電鉄 1500系 1700系