曖昧さ回避
- 「1500系」は主に関西の民鉄において使われている系列の1つ。不思議なことに関西以外で1500の名を持つ車両を運用する事業者はことごとく形を慣例的に使用している。
- (もしかして)⇒東急1000系1500番台
神戸電鉄1500系
神戸電鉄が導入した通勤形電車。デ310形より続いた伝統の貫通顔が採用された最後の形式であり、デやサといった記号の使用を停止した最初の形式でもある。公園都市線でのワンマン運転に対応した3扉3両編成の電動客車の事を指す。
広義では1000系列の一種。
⇒神戸電鉄1000系の記事を参照
能勢電鉄1500系
能勢電鉄が購入した通勤形電車。元は京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)が導入した人工頭脳電車「オートカー」、阪急2000系の宝塚線向け低出力車(派生系列)である2100系。
2100系として阪急に在籍中に宝塚本線の最高速度向上(80km/h→90km/hへ引き上げ)がなされ、80km/hに最適化されていた2100系は性能が不足する事態に陥っていた。一方で能勢電鉄には旧式の小型車が多数在籍しており、近代化の促進のため、能勢電鉄への譲渡が決まった。1983年から1985年にかけて24両を投入。
老朽化と5100系の導入により、2016年6月をもって全編成が引退した。
譲渡にあたって
比較的原型を残しているとされる車両だが、実は意外と能勢電鉄に合わせた改造が施されている。
- 行先表示器の設置
前面と側面に行先表示器を設置している。このため顔の印象は2000系列というよりも3300系や5300系に近しいものとなった。側面の行先表示は電照式の種別表示の窓を流用したため大きな改造はない。
- 連結器高さの変更
当時在籍していた小型車は連結器高さが異なったため760mmもしくは830mmに連結器の高さが変更された。また1550形側の復心装置が撤去された。
- 冷房化
ラインデリアのまま冷房化の見込みもなかった2100系だが、譲渡にあたって7000系のように車体中心寄りに分散冷房が乗せられた。吹き出し口もスイープファン式となり、内外とも7000系のような屋根となった。
- 連結面間隔の延長
阪急線には急なカーブが多く、連結面の間隔が他社より広く取られる傾向にあった。阪急は伊丹線塚口駅の旋回半径60メートルが最小であるが、1500系導入当初、能勢電鉄における最小のカーブは川西能勢口構内の旋回半径40メートルであった。このため連結器を延長、さらに80mm連結器を張り出させて対応した。
- To、Mo車の完全中間車化
阪急2000系列は当時2両編成が多数残っており、能勢電鉄に譲渡された車両は2両編成のうち先頭に立たない運転台を撤去したものが主となっていた。第一編成以外は先頭車の形が残っていた妻面を改造し完全に中間車としている。
