東海道・山陽新幹線700系電車
0・100系置換用として製造され、1999年3月より営業運行を開始した。
300・500系に次いでJR世代における東海道・山陽新幹線用電車としては3車種目。
JR東海に60編成、JR西日本に8連×16本・16連×15本が配備された。
最高速度は285km/h。500系300km/hにこそ及ばないが、車内居住性や乗り心地改善を図っている。
編成
16両編成（B・C編成）
0番台（C編成。JR東海所属）・3000番台（B編成。JR西日本所属）はいずれも16連。
外観上の違いとして0番台は幕式、3000番台はLED式行先表示を有する。
またパンタグラフ遮音板色が0番台はグレー、3000番台が白となっている。
その他、同番台先頭には500系同様「JR700」のロゴが入る。
当初、東海道・山陽新幹線「のぞみ」用として投入されたが、後継車N700系増備が進行。2012年3月に定期「のぞみ」運用より離脱。その後は東海道新幹線引退までは臨時「のぞみ」及び定期「ひかり」「こだま」での運用が基本であったが、後継N700Aと呼ばれるグループ追加投入に伴い、徐々に運用が縮小され、2017年3月に東海道新幹線区間での「ひかり」運用、2019年12月には「こだま」運用も消滅、2020年2月末に同新幹線全運用が終了した。
2003 - 2005年にかけて0番台（C編成）先頭車両帯部分に「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカー、一部中間車には丸いステッカーが掲出された。
2011年度より寿命を迎えた編成から順次廃車が始まっており、N700系1000番台・4000番台に置き換えられている。
JR東海所属編成については2019年度までに全廃となった。この廃車に伴う発生品のうち、座席・方向幕・銘板・運転席のセミバケットシート等はJR東海の公式販売サイトで販売されていた（勿論、数量限定。特にセミバケットシートは1編成2席しか出ない上、RECARO製というブランド力もあり、1席80,000円と高額）。
また、0番台の一部はJR西日本300系を廃車させるため、編成記号CのままJR西日本に転属している（通称「CW編成」）が、この際1編成が部品取り等を理由に廃車・解体された。CW編成は2017年までに全廃となったと同時にJR西日本3000番台に初の廃車が発生した。
2020年3月限りで東海道新幹線運行を終了するころを発表。最後まで残ったC53編成とC54編成に、同年2月より退役を記念した車体装飾が施され、臨時「のぞみ」として走行した（※当初はラッピングであったが、走行中に剥がれてしまったため、塗装に変更した）。
当初、3月8日にラストラン列車「のぞみ315号」(全車指定席)の運行が予定されていたが、「COVID-19」感染症の世界的流行により中止となり、結果的に3月1日に新大阪駅→東京駅で運行された団体臨時列車が最終列車となった。(参照1、参照2)
なお、この2編成は3月11 - 12日、浜松工場に廃車回送された。
リニア・鉄道館で開催予定であった700系関連イベントは臨時休館の影響もあり、2020年9月7日まで開催延長措置が取られた（参照）。
なお、C54編成8・14・16号車の3両は廃車後も暫く解体されず、浜松工場内に残されていたが、2021年1月頃に解体された（2020年秋・翌年1月に浜松工場一般公開が予定されており、同車の公開が期待されていたが、こちらもCOVID-19流行で中止された）。
山陽新幹線内においても2020年3月13日限りで定期運用を了。
その後もJR西日本所属1編成（B4編成）が残り、5月には全般検査が行われた。しかし、同年8月8～9日に新下関 - 博多間500系「こだま」を代走した以外は運用には就かず、翌2021年2月28日に除籍されたと各鉄道雑誌に掲載された。
検査上がりの綺麗な姿のまま博多総合車両所に留置されていたが、2022年1 - 3月にかけて解体された。これに伴い、16連は全廃された。
8連（E編成）「ひかりレールスター」
7000番台（E編成・JR西日本所属）は山陽新幹線内のみの運行。2024年12月現在、全編成が健在である。
かつては「ひかりレールスター」専用車であったが、九州新幹線鹿児島ルート全通及びそれに伴うN700系7000番台増備に伴い、運用が縮小。翌2012年には速達タイプと呼ばれる列車が消滅し、「みずほ」「さくら」にその役割をほぼ譲り、2024年現在は主に「こだま」で使用されている。その後、若干ながら「ひかりレールスター」での運用が増発されたが、「こだま」への統合が進み、現在は朝上り1本のみである。
ダイヤ乱れ時の突発的な運用ではあるが、「のぞみ」運用に入る場合がある。
8両編成のため、博多南線運用にも入る。
JR西日本車に見られるオリジナルカラーリングを基調としており、帯色は0・100系更新車の緑、500系で青となる部分が黄色となっている。
なお、JR西日本は2024年7月24日までにN700S3000番台（H編成）追加投入（2024 - 26度に16連×4本（※参照1）、同年 - 2028年度に16連×10本（※参照2））に伴い、余剰となるN700系5000番台（K編成・N700A）（※参照3）の一部を16→8連に減車（2024 - 26年度に4本（※参照1）、同年 - 2029年度に10本（※参照2）の合計14本）を博多総合車両所で施工後に山陽新幹線向けに転用、2027年を目処に500系7000番台（V編成。発表時点で8連×6本が残存）営業運行を終了する（2026年度末までに4本が用途廃止（※注釈1）。翌年を目処に残りの2本が撤退（※注釈2））と発表した。同時に、この短縮改造されたN700Aのうち8本（※注釈3・4）によって700系7000番台（E編成。発表時点で8連×16本が残存（※注釈4））のうち8本（※注釈3）を置換える予定であることも発表されている。
- ※参照1：2024年2月14日付のJR西日本のプレスリリース。
- ※参照2：2024年7月24日付のJR西日本のプレスリリース）
- ※参照3：2024年7月25日付の乗りものニュースによるJR西日本への取材記事。
- ※注釈4：2024年7月24日付の鉄道コムによるJR西日本取材記事。
内装
東海道・山陽新幹線用16連のB・C・CW編成は共に普通車が2 - 3の5列配置、グリーン車が2 - 2の4列配置である。
しかし、細部に違いがあり、B編成ではC編成と比べ、普通車は濃い紺色の座席生地を採用。グリーン車に至っては妻面を木目調としたり、照明カバーパネルを凝ったものとする等、より高級感溢れるものとしている。
この様な違いは300系（座席生地の色が若干違う程度）やN700系（完全に同一）では見られず、500系を生み出したJR西日本の面目躍如といった仕様になっている。なお、移籍組・CW編成はC編成時代と全く変わりがない。
運転席の座席には、長時間着席に伴う腰痛を軽減するため、スポーツカーで有名なRECARO製セミバケットシートを採用。スポーツカー同様、高いホールド感・RECARO特有の座り心地により、正しいドライビングポジションを保持することが可能。
蛍光灯でも色温度設定が蛍光管次第で変えられる時代と既になっていたが、この700系普通車はそれまでの新幹線同様、白っぽい（恐らく昼白 - 昼光色）照明を用いていた（グリーン車は電球色蛍光灯+スポットライト]]の読書灯）。
しかし、「夜に疲れる」という不評のせいか、次のN700A以降、普通車も電球色照明に移行して行った。
E編成は0系「ウエストひかり」後継として普通席も2 - 2の4列配置（指定席のみ）である。このシートには「サルーンシート」という愛称がつけられている。なおグリーン車は連結されていない。
8号車に4人用普通個室を備えるが、100系や200系で見られた個室と違い、扉・パーティションの部分は簡易パネルを使用して覆っており、取り外しが可能な構造になっている。ひかりと新大阪発着のこだま運用以外では閉鎖されるため、現在では利用できる機会がかなり少ない。
かつては乗換案内を検索・印刷できる「旅指南」が設置されていたが、携帯電話・スマホ等の普及により現在は廃止されている。
コンセントはB・E編成の全てと東海所属C編成の2001年以降増備車両に装備しているが、N700系と異なり各車両両端に限られる（グリーン車も同様）。
またB・E編成ではN700系の端部座席のように両端座席のテーブルごとに備え付けられている（普通車で1両当たり10基・グリーン車で同8基）のに対し、C編成ではN700系の中間座席のように壁横に1基ずつ（1車両当たり計4基）のみ備え付けられているという違いもある。
車両設計
車両はアルミニウム合金製で、新幹線車両として本格的にダブルスキン構造を採用した最初の車両である。300系にあった縦方向の骨組みがなくなり、押出型材の中にウレタンを詰めたことで、構造簡素化及び防音・断熱性能向上を実現。冷房吹出口が荷棚下に設けられ、ダクトが短くなったことで冷房の効きが良くなっている。
特徴的な先頭形状は空気抵抗を受ける面積を一定割合で変化させつつ、500系よりもノーズを短くするために考案されたもの。500系同様トンネル微気圧波を抑制するための形状である。また、下部が大きく膨らんだ形状となっているが、これは車体下部の気流を安定させると共に最後尾となった際、乱れた気流が車体下部に入り込んで車体を左右に揺らすのを抑制する効果がある。
この先頭形状は「エアロストリーム」と通称される。
走行機器には新幹線車両初のIGBT素子を使用した主変換装置を採用し、磁励音を低減。
編成構成は500系同様4両1ユニットを採用したが、編成全体での電動車比率は3：1となる。
T車の渦電流ディスクブレーキは、300系1軸2機から1軸1機に半減している。これは、編成構成の見直しにより回生ブレーキの性能が上がったことと、重量削減のためである。
500系で採用した車体間ダンパとセミアクティブサスペンションを搭載し、300系よりも揺れが少なくなった。
集電装置はシングルアーム式で、スロープ状の碍子カバー、左右に遮音板の組合わせを初採用。
同方式は、後の多くの新幹線車両に採用されている。
C編成とB・E編成には走行機器に多くの相違点がある。
台車構造はC編成が300系由来の円筒積層ゴム+コイルばね式軸箱支持方式であるが、B・E編成は500系同様軸梁式となっている。
歯車比も異なり、高速域での走行音に違いが見られる。C編成は300系同様23：68（2.96）、B・E編成は500系同様28：78（2.79）である。
海外進出
台湾高速鉄道（台湾新幹線）向けとして開発された700T型のベース車両になった。
保存車両
JR東海リニア・鉄道館で0番台C1編成1号車（723-9001）が保存されている。
なお、同車と入替わる形で300系（323-22）が展示終了・解体された。
B編成（3000番台）は全車両が廃車・解体されている。
関連タグ
0系 100系 300系 500系 N700系 N700S 800系
その他の700系
叡山電鉄デオ700系
経営合理化とワンマン運転に備えて1987年から1988年にかけて両運転台車を8両製造した。
- デオ710形：デナ21形の機器を流用しツリカケ駆動で2両が登場。のち他社から譲り受けた部品を使ってカルダン駆動へグレードアップさせた。
- デオ720形：デオ200形の機器を流用しツリカケ駆動で4両が登場。のち他社から譲り受けた部品を使ってカルダン駆動へグレードアップさせた。
- デオ730形：カルダン駆動車・デオ300形の改造名義となっているが流用箇所は少ない。2両が登場。
このうちデオ732号車は2018年に観光列車「ひえい」へ大規模改造が行われた。
伊予鉄道700系
元京王電鉄5000系(5100系)の譲受車。台車交換を行って1987年以降に入線。ツリカケ駆動の5100系のうち21両が、カルダン駆動の5000・5100系のうち7両が移籍した。ツリカケ駆動だった車両はすべてカルダン駆動化され、移籍した車両のほとんどは京王在籍時非冷房だったために伊予鉄道入り後冷房化改造が行われている。
