概要
1964年10月1日の東海道新幹線開業以来21年目にして投入されたフルモデルチェンジの第二世代の車両である。1992年までに全66編成1056両が製造された。最高速度220km/h（V編成のみ230km/h）。
安定と信頼を武器に新幹線の主力として活躍してきた0系も設備面や、TGVなど海外の高速鉄道と比較して客室サービス面から陳腐化が目立つようになった。そこで乗客にはサービス面、乗務員には操作面でレベルアップを狙った車両としてデビューした。そのため高速性より居住性や扱いやすさを重視されている。
後に団子鼻とも称された愛嬌のある丸みをおびた0系のフロントマスクに対し、シャークノーズと呼ばれたシャープなフロントマスクを持ち、窓は0系初期型のような大窓となり、グリーン車のうち1両と食堂車は、新幹線では初となる2階建て車両となった。また、2階建てグリーン車の1階には、これも新幹線では初の個室が設けられた。
またJR東海発足時に製作されたCM「シンデレラ・エクスプレス」シリーズに登場し、新幹線の顔として活躍した。
1986年、鉄道友の会ローレル賞に選定。
しかし後継の300系が登場すると足の遅さが仇となり、速度向上のネックと評されるようになってしまった。2003年9月16日をもって東海道新幹線での営業運転を終了。その後も山陽新幹線において、2階建て車両を抜き、更に4両、または6両編成に短縮された車両を用いて「こだま」として運用されていたが、2012年3月に全車両が営業運転から退いた。
各編成の特徴
X編成
国鉄時代に製造された編成。2階建て車が2両あり、食堂車が連結されている。
試作編成1本と量産編成6本の計7本が製造された。このうち量産編成で最初に登場した4本は、二階建て車両を含まない12両編成で落成していた。
民営化後はすべてJR東海に継承された。東京～博多間の速達ひかり中心の運用で酷使されてきたがゆえに老朽化のペースが早く、1999年10月に定期運用を離脱。翌年までに全車廃車となった。
余談だが、100系増備によって置き換えられた0系大窓車が全廃されたのは、皮肉にも当編成より後となる2001年の事であった。
X0編成→X1編成
量産先行試作車であり、一足早く1985年3月に登場、同年10月から営業運転を開始した。
他の試作車同様量産車の登場後は量産化改造されX1編成となったが、車両自体は改造工事前から営業運転に入っており、歴代の車両では100系のみである。
量産車に対し側面の客室窓が小窓だったり、ヘッドライトがツリ目であるなどの特徴がある。
1987年からはJR東海所有車となり、1991年にはパンタ削減工事やパンタカバーの取り付けが行われた。1999年10月に運用を離脱し、翌年3月に廃車となった。
食堂車168-9001のみ浜松工場に保存されていたが、現在はリニア・鉄道館に移設・展示されている。
G編成
JR東海が製造した編成。2階建て車が2両あるのはX編成と同じだが、ひかりの利用客増加や東京 - 新大阪間での重点的運用が念頭に置かれた事、それまでの0系ひかりと比べてグリーン車の座席数が少なかった事から、食堂車の代わりにグリーン・カフェテリア合造車（2階グリーン車・1階カフェテリアという構造）が連結されている。
50本が製造され、100系の中核を占めるグループとなった。東海道新幹線で最後まで活躍を続け、2003年8月にひかり定期運用を終了。同年9月にさよなら運転を行い引退した。廃車後は一部車両の車体がV編成のP・K編成化用として供出されている。
なお初期に製造された7本は、1996年にJR西日本に譲渡され、東海道新幹線直通ひかり用に充てられていた0系を置き換えた。こちらは2004年1月の臨時こだま運用を最後に運用から離脱した。
V編成(100N系)
JR西日本所属。最大の特徴は2階建て車両を4両連結している事で、通称「グランドひかり」と呼ばれる。最高速度もATCトランスポンダ車上子によって信号を読み替える事で、220km/hから230km/hに向上した。車両自体は270km/h運転が可能な性能を有しており、実際に270km/h試験走行も実施されたが、騒音基準をクリアする事が出来なかったために営業運転では実現しなかった。営業運転での目標速度の達成は完全新設計の車両である300系に引き継がれ、更にWIN350による試験を経て、300km/h営業運転を実現する500系に至る事となる。
JR西日本が新設計した車両のため、鉄道事業法に基づき新たに運輸省に車両確認申請書を提出した。このため書類上国鉄・JR東海が製造した100系とは別形式となっている。
9編成が製造された。X・G編成と同じ12M4Tを保ちつつ2階建て車両を4両に増車するため、そして将来の短編成化に備えて、X・G編成では付随車だった先頭車を制御電動車に変更しており、動力車ユニットの順序（M-M'）が0系と同じに戻った。そのため、先頭部下に主電動機用の空気取り入れ口がある。これは、V編成完成前の1988年10月、JR西日本がJR東海所属のX7編成を借用し、トランスポンダ車上子を仮設して230km/hの確認試験を行ったが、この際に先頭車の主電動機が十分に冷却出来ない事が発覚したために採られた措置である。また、上述の270km/h運転計画のため、ギア比の変更や弱め界磁の追加がなされている。鋼製2階建て車は付随車ながら空車でも58t前後あるため、それがまとめて4両連なっているとブレーキの際に衝動が起きる原因ともなった。
細かい点では、方向幕はX・G編成での幕式から3色LED式となっている。V編成以降JR西日本が新製投入した新幹線車両は、300系F編成を除き（短期間で必要数を揃える必要があったため従来の幕式を採用した）全てこのタイプが搭載され、N700系では更に発展したフルカラーLED式が採用された。
新型車両登場やそれに伴う高速化により、運用が縮小され2002年にさよなら運転を実施。平屋の車両はすべて後述するP・K編成用に改造された。
また、博多総合車両所に2両保存されていたV9編成の2階建て車両は2024年に解体され、V編成の2階建て車両は全て消滅した。
P編成・K編成
山陽新幹線用に短縮された編成。P編成が4両編成。K編成が6両編成。5000番台を名乗る。
P編成は新大阪の信号機のシステムの関係により岡山（0系Q編成現役時は広島）～博多のこだま運用や博多南線内で限定使用され、K編成は2011年まで主に新大阪～岡山・広島・博多のこだまや博多南線での運用に充当され、2011年から引退までは岡山以西のこだま運用や博多南線での運用が主となった。
V編成から改造されたが、先頭車が不足したため一部の車両はV編成の中間車にG編成の先頭部を取り付けた。また、バリアフリー対応の中間車も、不足分の車体をJR東海から譲受している。
車体色をグレーベースに窓回りを黒と黄緑にした物に変更。
引退直前にK編成の3編成がグランドひかりカラーに戻された。
P編成は2011年、最後まで残ったK編成は2012年に営業運転を終了。翌2013年までに保存車両以外全ての車両が廃車され、100系新幹線の歴史に幕を閉じた。
引退後もP2編成が2009年〜2013年まで新下関の教習所において訓練車として稼働していたが、これも所内のシミュレーターを用いた訓練に変更されたため、博多総合車両所へ牽引後解体されている。
パンタグラフ
当初は6機全てのパンタグラフを使用しており、パンタカバーは設置されていなかった。
1989年落成車両よりパンタカバーを設置、パンタカバー未設置編成にも追加で設置された。
1991年、東海道新幹線ATき電化方式工事完了により、高圧引通し線改造が実施され、以下のようにパンタグラフが使用された。
X編成とG編成→編成番号が奇数の編成は、2・6・12号車、偶数の編成は、4、10、14号車のパンタグラフを使用。
V編成→4、12、14号車のパンタグラフを使用。
1995年、X編成とG編成は、4、10、14号車、V編成は2、16号車のパンタグラフが撤去された。(※V編成の6号車は予備として残され、普段は降下していた。)
なお、X編成とG編成のパンタカバーは、末期にはグレーになっていた。
短編成化された車両については、122形(東京寄り先頭車両)にパンタグラフが設置され、K編成(6両)は2、6号車(※4号車はパンタグラフ撤去車両)、P編成(4両)は2、4号車のパンタグラフが使用されていた。
保存車
リニア・鉄道館にX2編成の博多方先頭車(123-1)、試作車X1編成の食堂車(168-9001)の2両が連結された状態で保存。
京都鉄道博物館にK54編成の新大阪方先頭車(122-5003)が保存。(旧V3編成122-3003)
近畿車輛にK58編成の新大阪方先頭車(122-5009)が保存。(旧V9編成122-3009)
この他、V9編成の7号車(179-3009)、8号車(168-3009)が博多総合車両所に保存されていたが、2024年に解体された。京都鉄道博物館での保存計画があったが、搬入時に山陰本線の高架橋に支障を来たす恐れがあり断念された。
余談
JR東海初期のCMに多く登場しており、夏休みの帰省をイメージした『ハックルベリー・エクスプレス』、遠距離恋愛をイメージした『シンデレラ・エクスプレス』『クリスマス・エクスプレス』は特に人気が高く、走り去る100系が印象的な作品。
pixivにおいて
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