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500系

ごひゃっけい

鉄道車両の形式の一つ。ほとんどは500系新幹線電車に関するイラストである。
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鉄道車両の形式の一つ。
ほぼ、JR西日本新幹線500系のイラストで占められるため、本項目では主に同車について説明する。開発のベースとなった試験車については500系900番台を参照。

JR西日本500系

鉄道ファンならずとも、500系と聞いて、この電車を思い浮かべる人は少なくないだろう。
山陽新幹線において、時速300km/hでの営業運転を初めて実現した、JR西日本の新幹線車両である。
1997年3月に山陽新幹線区間で営業運転開始、同年12月より東海道・山陽新幹線直通「のぞみ」に投入された。1998年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

500系~



スピードだけでなく、その強烈な個性でも他の追随を許さない。
空気抵抗を抑えた超ロングノーズの前頭形状は、電車というより戦闘機に近い印象である。
速さをアピールした外観は単純にカッコよく、デビューから20年以上経つ現在も、その人気は衰えない。

長らく東海道・山陽新幹線の最速列車「のぞみ」を中心に運用されてきたが、徐々に後継のN700系へ置き換えが進み、2010年2月限りでのぞみ運用から引退した。
以降、16→8両に短編成化改造され、山陽新幹線でこだまの運用に就き、東海道新幹線から姿を消す事になった。

豆知識・エピソード

16両編成時代

  • 開発当初、最高速度320km/hでの営業運転を予定しており、騒音基準も十分にクリアできていたが、阪神淡路大震災の影響により、緊急時の制動に対応できるよう300km/hに下げられたと言う。
  • 300km/hを発揮するのは山陽区間のみとした。正確には、姫路駅の東、数キロあたりから300km/hを出せるようになると言う。
  • 現時点の新幹線車両では主幹制御機に横軸ツインレバー式を採用している唯一の形式である。(他は縦横軸併用ツインレバー式)
  • 登場時の「のぞみ」や現在の「こだま」運用で知られるが、反面その中間地位の「ひかり」にはほとんど運用されたことがない。これは東京乗り入れ運用はJR東海が嫌がり、新大阪以西列車は需要的に8両の「レールスター」で充分で16両では過剰となるため、運用に入りにくいという面があり、ダイヤが乱れた際の突発での運用か、繁忙期の臨時運用でのみ使用され、通年運用としては運用されることはなかった。同様に、西日本所属の300系や700系でも走行距離調整の関係で運用に入ることがあった、東海道区間のみのこだま運用にも就いていない。
  • が、2012年3月ダイヤ改正から1年間限定で、岡山→広島間の片道一本ながら「ひかり」に充当された。通年定期運用のひかりとしては初であった。こだま運用がメインであっても8両で臨時のひかりに使われる事はある。
  • アルミハニカム材の使用(屋根と台車上部を除く)により300系より1両あたり約600kgの軽量化がなされているが、その反面加工が困難なため一両当たりの価格が3億1250万円~3億2500万円と高額になってしまっている。(民営化以降の他の形式の新幹線電車ではE1系など二階建て編成の形式を除き一両あたりの価格が2億5000万円前後のものが多い)
  • 16両時代に装備していた翼型パンタグラフは一般的なパンタグラフのようにバネで上昇させるのではなく、圧縮空気で上昇させていた。このため長時間の停電時に圧縮空気が無くなってしまうとパンタグラフが降下してしまい、架線の地絡(要するにショート)ができなくなってしまう恐れがあった。これを防ぐために予備のバネ上昇式パンタグラフが装備されていた。
    • このパンタグラフに関連してもう一つ。量産先行車でもあったW1編成は登場時パンタグラフを1編成あたり3基装備していた。ただし1基は試験・予備用だったので後に撤去されており、量産車であるW2編成以降には装備されていない。
  • 明石家さんま(彼は1986年の日航ジャンボ機墜落事故を偶然で免れて以来、東京~大阪間の移動には新幹線を使っている)によると、500系の起動加速時は「スポーツカーみたくぐぐっとシートに押し付けられる」とのことで、300系や700系とは次元の違う加速力だったらしい。

8両編成化に関して

  • 最高速度は285km/hに変更。編成記号は16連の「W」から8連の「V」となった。なぜ文字も半分にしたし。
  • 8両編成への短編成化後8号車には運転室寄りの一部の座席を撤去し、子供用に運転台を模した遊具が設置してある。
  • 2013年9月から12月にかけて、従来より指定席に設定されることのある4・5号車の座席を横2列-3列から2列-2列とし、「ひかりレールスター」の指定席と同じ座席に取り替える工事が行われた。
  • 500系新幹線電車の特徴のひとつである翼型パンタグラフは、整備が面倒という理由で後にシングルアームパンタグラフに換装されてしまっている。
  • 全9編成のうち第2編成以降の8編成が8両編成化されているが、第1編成は編成丸ごと除籍・廃車になっており、このうち博多方先頭車の521-1号が京都鉄道博物館へ保存展示され、東京方先頭車の521-2号が博多総合車両所に保存されている。
  • 山陽新幹線運行開始40周年、ならびにエヴァンゲリオンTVアニメ放送開始20周年記念事業として2015年に『新世紀エヴァンゲリオン』とのタイアップが実現した。第2編成を使用。⇒500_TYPE_EVA
鉄面画 JR西日本500系こだま 500 TYPE EVA




のぞみが置き換えられた理由

500系のぞみ FinalRun



JR東海が500系を嫌ったからと言われることがあるが、実際にはいくつか理由がある。

単純に性能だけなら、東海道新幹線区間では他ののぞみ用車両(300系以降の各系列)と同じく270km/hまでしか出せず、車体傾斜システムを持つN700系(最高速度は同じく270km)の方が東京駅新大阪駅間を東海道区間の500系と同じ最高時速270kmの時で5分速く走り、2017年現在の最高速度は285kmで、さらに3分縮めている。

また車両ごとの乗客数も他の形式の車両と違っており、トラブル時の車両交換に対応できないということもあった。
総定員数(実は500系の方が多いのだが)をほかと合わせるため、先頭車(1、16号車)の先端部に乗客用扉を設置しなかったことや、座席の幅や一部に荷物棚がないなど車内が窮屈な印象は免れず、鉄道ファン以外の乗客からは敬遠された向きもあった。

それでなくてもJR東海による「のぞみ号をN700系で統一する」ということは300系、500系はおろか700系ですらのぞみ号から外されるということであり、700系(1999年運用開始)より古い500系がのぞみで走ることの方が不自然であり、一部の頑迷な鉄道ファンによる「JR東海が500系を追い出した」という批判は間違ってると言える。登場から10数年がたち第1線から退くのは在来線ならともかく、新幹線としては妥当なサイクルなのである。

ただし、編成構成の問題から0系、200系の國鐵新幹線総局コンビの全廃よりもその後の新形式の廃車が始まった例は厳然として存在している。0系はなんと全廃前に100系、300系の廃車開始を見届けている他、特に400系は性能や保有に関しての特異性から200系より先に全廃された。
これは0系や200系は全電動車方式ゆえ故障に強く、編成組成に柔軟性があり、また悪天候に強いと言う強みを持っていたことに由来する。
500系にも受け継がれた全電動車方式は逼迫する東海道新幹線を維持するため16連フル編成を規格化したいJR東海にとってはあまり面白い構成ではなく、逆に山陽新幹線の収益性を改善するため短編成頻発化を欲するJR西日本にとっては当然の構成だった。

また、「居住性が悪い」という意見に対してJR東海の施策が必ずしも影響を及ぼさなかったというわけではない。というのも、JR西日本では当初より横4列シートの採用も考慮に入れているほどであったが、東海側から座席数を300系に合わせるよう要請があり、止む無くこれに対応した結果もある。これにより、他の号車はもとより、両先頭車ではロングノーズ故に上述した乗客用扉の設置見合わせに加えシートピッチを縮めて無理やり座席空間を捻出している。
とは言え、この施策はそもそも東海道新幹線の輸送量の慢性的逼迫に根本的原因を求められるかもしれない。この問題故に、東海は上述の通り座席数と速度を車両間で統一し、万一の輸送障害時にも柔軟に運用車輌を変更出来るようにしたためである。この問題に関しては、100系の一部が車両寿命を相当数残しながらも早期に東海道区間から全廃されたことにも表れている。
この問題に尾ひれ背びれがついたことが、端的に「JR東海が500系を嫌っている」という噂の緒元となったと言えよう。

ただしこれも、そもそも東海と西日本の確執が100系に遡るという過去があることは事実である。100系の頃にもJR西日本は豪華仕様の「グランドひかり」を投入したがこの座席定数が他の100系と異なったため、故障代走などでJR東海の編成が付く(または、逆にJR東海編成の代走をグランド編成にやってもらう)場合には、JR東海は新幹線各駅各ホームに社員を配置して利用者に事情を説明し謝罪したという過去もあり、JR東海がそもそも難色を示していたのは事実であろう。
JR西日本にしてみれば定員を変えた豪華仕様のグランドひかりがダメ、じゃあストイックに高速に徹した500系でもダメとどないせーっちゅーんじゃ状態だったろう。

根本にあるのはJR東海とJR西日本の東海道新幹線に対する戦略が一致していない事だ。どちらも主敵は航空機なのだが、はっきり言ってしまうと、
東京~大阪間は新幹線の寡占状態
東京~博多間だと航空機やや優勢
というのが両者の差なのだ。
つまり、
JR東海はすでに抱え込んでいる顧客を手放さないよう安定した運行をしたい
JR西日本は航空機から乗客を奪うために強烈なイメージリーダーが欲しい
ということなのだ。
利用者の差は、開業以来のカラーリングを僅かに変更しただけの東海と、0系すら塗り替えてしまった西日本、という差でも解るだろう。

どちらが悪い問題ではないのだが、JR西日本の財務状況が会社の規模に対して弱く、しかもそれはJR西日本自身が悪いわけではなく、分割民営化時のパワーバランスの偏り(中曽根は最悪JR東日本だけ存続できればいいと考えていたという)、国鉄時代の東京集中投資、新幹線保有機構廃止による新幹線収益の再分配の喪失などによること、などを考えると、JR東海はもっとJR西日本に配慮しろという意見が出てくるのは当然だろう。
(ついでに、在来線でも名鉄に対しほとんど嫌がらせに近い行為をするためなおさらこの意見が強くなる)

見えない後継車問題

山陽区間の「こだま」転用後は、一部号車の座席を横4列化するなど、当初の想定だったのかゆとりある空間が増えている。もしかしたら最初からひかりレールスターのポジションで登場すれば、もう少し第一線で活躍出来たかもしれない。

当面の廃車のアナウンスは無いが(慣例的に新幹線車両の形式が全廃されるときは、数年前よりアナウンスされている)、100系や300系が全廃される2012年以降は東海道、山陽新幹線では必然的に一番古い車両となるため、新しい車両が配備されれば淘汰対象になるのは間違いない(既に東海では700系の廃車が進んでいる)。
しかし0系が延命工事を施しつつ製造後25年ほど使用され続けたことや、元々の車体が頑丈に作られていた(短編成化工事の際に余剰となった車両を解体する際、車両の痛みや老朽化がほとんど見られず「解体するのがもったいない」と漏らした作業員の声もあったとか)こと、500系より車齢が若い700系16両編成が300系同様に短編成とならずに、そのまま廃車となっていること(これには500系が全電動車方式であるために最小限の改造で短編成化できるのに対し、700系はMT比が変わる為単純に編成長を変えると動力性能が変わってしまうという点がある。JR西日本はかつて同様の理由で0系を延命更新しながら100系を廃車していたこともある)や、そしてJR西日本の経営状況などから見ても当面の間は使用され続けるものと思われる(エヴァ新幹線が当初2017年3月、後に2018年春まで運行されるとアナウンスされているので、少なくともそれまでは運用される予定)。

そしてつい最近VVVFをGTOからIGBTに更新した編成も出た

また、地味に重要な点として“リニア中央新幹線開業まで13年を切った”という点がある。これは、JR西日本が東海道新幹線区間を前提とした投資をすると減価償却前にリニア開業となってしまうため、その分JR西日本の負担増となってしまうということを指す。上場企業であるJR西日本がこのハンデを負って他社線区間のための投資をすることは難しい。JR西日本は700系の老朽取替を以って車体傾斜装置付のN700A系の新製増備を終了する。

500系の後継問題が不透明なのはJR東海がJR東日本区間と直通することを全く考慮に入れていない点もあげられるだろう。北陸新幹線の展開に伴いこれまで東京駅を境に東西に分離されていた新幹線がついに地続きになる可能性が見えてきたのだが、JR東海が「次世代標準型」として提示しているN700S系は耐環境性の問題どころか50Hz区間の走行すら考慮に入れていないのだ。JR西日本にしてみればリニア後はW7系やその発展型が山陽新幹線区間を走行することを見据えたいはずだがJR東海はまったく考えていないわけである。
これはJR西日本が北陸新幹線延伸に際して「舞鶴ルート」という、現在の北陸本線湖西線のどちらとも異なるルートを示したことでも解るのではないだろうか? 建前としては現在鉄道不毛地帯である丹後地区に新幹線を通したいとのことだが、リニア開業後は名阪間でおんぶにだっこしてくるだろうJR東海区間を経由しないで山陽新幹線に繋いでほしいという考えもあるのではないだろうか?
(現在は東京~大阪間の直通利用者数ゆえ寡占しているが、これが名阪間に縮まれば国鉄時代からの宿敵近鉄が黙っているはずがないのだ。すでに近鉄はアーバンライナー後の「JR東海モドキ」のイメージを再び「2階建て電車の近鉄」に戻そうとしている)
また高い耐環境性能ゆえコスト高となりやすい東北新幹線系統の車両だが、何と言ってもJR東日本は経営体力が世界一の鉄道会社(どれぐらい強いかというと、最悪JR北海道をまるごと抱えても踏ん張りきれる。同じノリでJR東海がJR四国を背負ったら間違いなく倒れる)であり、新幹線でこそJR東海に譲るものの在来線車両も含めると車両メーカーの最上位のお得意様であるため影響力が半端なく、開発コストのほとんどを自社で背負ってくれるだけの力があり、共同調達のパートナーとしてはJR東海よりも遥かに格上なのだ。

JR東日本もしばしば傲慢大企業扱いされがちだが、JR西日本の視点になれば何やかやと583系最後の定期運用に付き合ってくれた会社だと見ることができる。

  • きたぐに』と書くと鉄分の少ない人から見れば「また鉄オタが」と言いたくなるだろうが、かの列車は北陸地方に対する大阪商業圏の影響を維持するために必要不可欠な列車であった。商業都市として東京と大阪がライバル関係であることを考えれば東京が本拠地のJR東日本としてはさっさと廃止してしまってもおかしくなかったのである。しかも在来線とは言え500系よりも40年弱も古い車両を使って
  • これ以外にも過去には各々の地域を襲った大震災に対して、運用ノウハウに困らない国鉄型車両を融通してくれた関係でもある。

当然のようにN700S系に対してJR東海はJR西日本にラブコールを送っているがJR西日本は沈黙を貫いている。JR東海は短期的には正しいが長期的には自分の首を絞めているのだ。

関連タグ

新幹線 JR西日本 のぞみ
0系 100系 300系 700系 N700系
鉄道 勇者王ガオガイガー ヒカリアン トランスフォーマーカーロボット





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近江鉄道500系

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鉄道擬人化(近江鉄道500形)



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2017年運行開始の東武鉄道の新型特急車両。車両愛称は「リバティ」。
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