国鉄2100形蒸気機関車
国鉄の前身である内務省鉄道庁や日本鉄道、関西鉄道が17両輸入したタンク式蒸気機関車。鉄道作業局時代の形式称号からB6形と通称されている。車歴が高かったため1931年までに廃車または2900形に改造されて廃形式となったが、譲渡先では1950年代から1960年代まで活躍した。
1930年に西濃鉄道に譲渡された2109号機が日本工業大学で動態保存されている。
詳細はB6形の項参照。
鉄道省タサ2100形
国鉄の前身である鉄道省が1939年に導入した貨車（タンク車）。製造は新潟鐵工所。
希硫酸専用20t積みタンク車で1両のみが製造された。
1974年に廃車となり形式消滅した。
国鉄タム2100形
国鉄が1950年から1964年にかけて導入した貨車（タンク車）。製造は日立製作所、富士重工業、川崎車輛、三菱重工業。
希硝酸専用15t積みタンク車で、希硝酸専用タンク車としては初の新造車。
ただし24両中2両はタム400形、1両はタム100形の改造車である。
国鉄分割民営化時点で14両が在籍していたが、1998年に全車廃車となり形式消滅した。
国鉄タキ2100形
国鉄が1951年から1971年にかけて導入した貨車（タンク車）。製造は飯野重工業、川崎車輛、富士重工業、日立製作所、新潟鐵工所、帝國車輛工業、汽車製造、東急車輛製造、三菱重工業。
石油類（除ガソリン）専用30t積みタンク車で649両が製造された。このうち33両はガソリン専用タンク車タキ3000形の専用種別変更に伴う編入車である。
国鉄分割民営化時点で143両が在籍していたが、2002年に全車廃車となり形式消滅した。
定山渓鉄道モ2100形
定山渓鉄道が1955年から1956年にかけて導入した電車。製造は日本車輌。
定山渓鉄道の電化時に導入されたモ100形の機器を流用し、湘南顔の新造車体と組み合わせた車両で、車歴上はモ100形の改造車だった。
片運転台車であり奇数号車は豊平駅・東札幌駅側、偶数号車は定山渓駅側に運転台が設置された。
4両が製造され、同型車同士2両編成を組んで運用されたが、他形式との混結運用も見られた。
定山渓鉄道の最終列車にもモ2300形とともに運用され、定山渓鉄道線廃止に伴い廃車・解体された。
同和鉱業2100形
同和鉱業小坂鉄道事業所が1962年と1967年に導入した気動車。製造は日本車輌。
前年に製造された常総筑波鉄道キハ800形と準同型だが、台車が金属製コイルバネ台車となっているのが特徴。
この車体はもともと電車用に設計されたものであるが、大手私鉄各社は自社の事情に合わせた車両を設計するようになったため導入せず、常総筑波鉄道と同和鉱業が気動車用の車体として採用したという経緯がある。
前面に貫通扉を備える全鋼製20m級車体、両運転台で2扉セミクロスシート。側面窓はバス窓である。
1962年に5両が、1967年に2両が製造され、最盛期は3両を連結して運行したこともあったが旅客輸送量の減少により余剰が生じ、キハ2108は1981年に、キハ2102は1983年に片上鉄道事業所に転出、キハ800形に改称された。
1993年にキハ2103が廃車となったが、残る車両は1994年の小坂線旅客営業終了まで活躍した。
キハ2105・2107は弘南鉄道に譲渡され、黒石線で1998年の同線廃止まで活躍した。
キハ2101が小坂町総合博物館郷土館を経て小坂鉄道レールパークに、小坂駅構内で放置されていたキハ2106も同様に小坂鉄道レールパークに保存されているがいずれも状態は悪い。
このほか弘南鉄道に譲渡された2両も道の駅いなかだてで保存されていたが2013年に老朽化のため解体され、片上鉄道に転属したキハ2108→キハ801も備前浄化センターで保存されていたが老朽化のため2014年に解体された。
関東鉄道キハ2100形
1993年登場の片運転台、2両編成の気動車。製造は新潟鐵工所。
それまで関東鉄道は長らく各地の中古車両や部品を再利用したキハ0形などを運用していたが、1992年に取手駅で発生したブレーキの経年劣化に起因するオーバーラン事故の影響もあって、キハ900形以来30年ぶりの完全新造気動車として導入された。
12両が在籍しており、1995年に製造された2次車からは行先表示器がLED化されている。
台車は関鉄では初のボルスタレス台車を採用した。
ラッシュ時には2+2の4両編成で運行されることもあったが、2005年以降は2両編成単独で運行されている。
京浜急行電鉄2100形
京浜急行電鉄(京急)が1998年より投入した快速特急用電車。同社2000形にかわる車両で、8両編成10本が在籍する。
主に京急本線系統の「快特」運用のほか、有料列車「京急ウィング号」の運用を担当している。
詳しくは→京急2100形
京成電鉄2100形
京成電鉄が1952年から1953年にかけて投入した電車。製造は汽車製造、帝国車輛工業。
京成では戦後初の本格的な電車として登場した片運転台の制御車で、半鋼製車体・ノーシルノーヘッダー・張り上げ屋根の外観に鋼製プレスドアと前面貫通幌、内装の角形グローブ室内灯など後の車両にも受け継がれる要素を多数採用した。
製造時より青電塗装を纏った最初の形式である。
11両が製造され、1962年に全金属製車体に更新、室内照明を蛍光灯に交換し、三菱電機製の扇風機を設置した。
海水浴シーズンには上野駅～千葉駅間の海水浴急行「潮風号」運用に就いた。
1971年に前照灯のシールドビーム2灯化、前面貫通幌の撤去などの改造が行われ、3100形に近い外観になった。
1975年頃に側面扉がアルミ製のものに交換された。
750形が引退してからは特急・急行運用が減少し、成田空港駅が開業してからは普通運用専属になった。
1980年頃から順次赤電塗装に塗り替えられた。
1988年1月から3600形に置換えられる形で廃車が進み、3月に全車廃車となった。
廃車後2101号車が保存を前提に再塗装が行われたが、用地の都合で保存は実現せず最終的に1995年に解体されてしまった。
小田急電鉄2100形
小田急電鉄が1954年に導入した電車。製造は川崎車輛、日本車輌、東急車輛製造。
小田急電鉄は地上施設への投資を抑えつつ列車の高速化を目指し、1900形以降は高性能車の導入を検討していた。
しかし制御装置・制動装置はさらなる検討が必要と考えられたため、車体と台車の軽量化を図った車両として製造された。
小田急初のノーシル・ノーヘッダーの17m級車体で、3扉ロングシート。
駆動方式はツリカケ駆動ながら、軽量化を図った住友金属工業製軸バネ台車FS14形を採用している。
電動車デハ2100形と制御車クハ2150形の2両編成。川崎車輛製の2本と日本車輌・東急車輛製の各1本は比較のため内装の内張りが異なっていた。
従来車と共通運用が組まれたが、制動装置に中継弁が設けられた影響でブレーキの応答にタイムラグがあり、運転士が停車に苦慮したとされる。当時の小田急の各駅はホーム有効長が短かったため停止位置に1mの誤差も許さない状態であり、運転士の苦手意識は強かったという。
1956年には当時開発中のSE車の設計資料を得るために特殊警笛やディスクブレーキの試験が行われた。
1962年に車体塗装がぶどう色単色から紺色と黄色のツートンカラーに変更された。1969年にはケイプアイボリーにロイヤルブルー帯の塗装に変更されている。
1973年に4両固定編成に改造され、川崎製の2本と日車・東急製の各1本がそれぞれ棒連結器で連結して運用されたが、中間に組み込まれた先頭車の運転台は撤去されなかった。
1975年に全車廃車となり、モーターは初代4000形に流用された。
デハ2104・クハ2153・クハ2154の3両が西武所沢工場で他の廃車発生品と組み合わせられ、三岐鉄道に譲渡された。三岐鉄道ではモハ120形に編入され1991年まで活躍した。
北陸鉄道モハ2100形
北陸鉄道が金沢市内線用に1950年から1951年にかけて導入した路面電車車両。製造は広瀬車両。
12両が製造された前中扉構造の半鋼製ボギー車で、製造時よりパンタグラフを装備していた。
1967年に金沢市内線が廃止されたことに伴い1両が名古屋鉄道に譲渡され、モ530形となった。
集電装置はビューゲルに交換されたが、1973年にワンマン対応工事を施工した際にZ型パンタグラフに交換された。
岐阜市内線および美濃町線で運用されたが、1両のみの少数派だったことから1976年にモ870形に置換えられる形で廃車となった。
天竜浜名湖鉄道TH2100形
天竜浜名湖鉄道が2002年から2005年にかけて導入した軽快気動車（NDCシリーズ）。製造は新潟鐵工所/新潟トランシス。
2001年に導入されたTH2000形の改良型で、保安ブレーキを二重化している。TH2000形も2004年に保安ブレーキを二重化し本形式に編入された。
TH2000形からの編入車を含め14両が在籍しているが、製造から20年が経過し老朽化による故障も発生しているため、2025年度から順次新型車両に置換えられる予定である。
名古屋鉄道ク2100形
名古屋鉄道が導入した電車。初代と2代目がある。
初代は名古屋鉄道（初代）デボ650形→名古屋鉄道モ670形をベースとする制御車で、1941年に名鉄新川工場で1両が製造された。手持ちの台枠にモ670形と同型の新造車体を組み合わせ、モ650形と同じST-27形台車を装備した。
1948年の西部線一部区間昇圧に合わせ運転台を撤去、サ2230形に改称されたが、1950年代に運転台を復旧しク2230形となった。
1958年に3700系に機器類を譲る形で廃車となった。
2代目は三河線・蒲郡線の前身である三河鉄道が導入したデ400形→名古屋鉄道モ3100形を電装解除した車両。モ3100形はHL車だったが、瀬戸線で運用されるモ700形・モ750形と併結するため制御機器をク2230形の機器類に交換しAL車となった。
1973年に3700系に置換えられ廃車となった。
名古屋ガイドウェイバスGB-2100形
名古屋ガイドウェイバスが開業時に導入した車両。製造は日野自動車（車体）、日本車輌製造・新潟鐵工所（案内装置）。
日野・ブルーリボンシティ（KL-HU2PMEA改）をベースとした車両で、中扉にリフトを装備していた。
名古屋市営バス大森営業所に3台とジェイアール東海バス瀬戸営業所に2台が配置されたが、GB-2110形に置換えられる形で全車廃車となった。
参宮急行電鉄デト2100形
近畿日本鉄道の前身の一つである参宮急行電鉄が導入した無蓋電動貨車。製造は川崎車輛。
全長17mと当時としては大型の車両で、一端に丸屋根、もう一端に浅い切妻屋根の運転台を有する。パンタグラフは丸屋根側の運転台付近に設置されていた。
ツリカケ駆動・自動加速制御で同時期に製造された旅客用電車デニ2000形と共通の機器を装備していた。
4両が製造されたが、2両が有蓋電動貨車に改造されデワ2800形となった。
1941年に参宮急行電鉄と大阪電気軌道が合併し関西急行鉄道に改組された際、形式名の重複を防ぐためモト2700形に改称された。
1970年にはモト90形に改称され、1981年まで活躍した。
伊予鉄道モハ2100形
伊予鉄道に在籍する軌道線用電車。アルナ工機（現：アルナ車両）が開発した超低床路面電車のリトルダンサータイプSで、ボギー構造の単車型車両である。
これは松山市駅の引き上げ線の有効長が短く、連接車の導入ができなかったことに由来する。
全長は12,000mm、幅は2,230mm、自重は20t、定員は47人（うち座席20人）である。台車の間隔を広く取ったためにカーブ走行時に内側に偏るため、対向車やその他構造物との空間を確保するためこのサイズになったが、定員は従来車の半分強にまで減っていることから多客時には積み残しが発生しやすい。
伊予鉄道で初めてのVVVFインバータ制御車両となった。また、2005年3月導入の4次車以降はSIV(補助電源装置)の形状、コンプレッサーがそれまでのものとは異なっている。
伊予鉄道公式では2002年から2004年までに導入された6両を前期車、2005年から2007年までに導入された4両を後期車としており、それぞれ屋根上の機器配置と運転台の丸型ミラーの数に差異がある。
筑豊電気鉄道2100形
筑豊電気鉄道2000形のうち、西日本鉄道北九州線から譲受した1000形をほぼ無改造のまま運用した18編成は2100番台が附番され、2100形と区別されることもあった。
2006年までに全車廃車となった。
南阿蘇鉄道MT-2100形
南阿蘇鉄道が1987年に導入した気動車。
南阿蘇鉄道開業時に予備車確保とトロッコ列車の補機とする目的でキハ52形1両を譲受したものである。
DMH17C型エンジンを搭載する初期車であり、導入にあたってMT-2000形との連結に対応するためジャンパ栓を交換、塗装もMT-2000形に準じたものに変更された。
ワンマン運転対応工事は施工されず、MT-3000形に置換えられる形で1993年に廃車となった。
鹿児島市交通局2100形
鹿児島市交通局（鹿児島市電）の路面電車車両である。1989年に鹿児島市市制施行100周年、鹿児島市電開業60周年を記念して2両が製造された。
製造はJR九州鹿児島車両所（現：鹿児島車両センター）。鹿児島車両所としては初の外部向けの車両であり、車両所内に標準軌の線路を100m敷設し、路面電車用の架線を張ってED76を使用して交流20,000Vを直流600Vに変圧して試運転を行った。
![[ドット絵]京浜急行電鉄 2100形](https://i.pximg.net/c/128x128/img-master/img/2013/09/14/00/55/42/38488974_p0_square1200.jpg)
