概要
岐阜県岐阜市で完結し、岐阜駅前から徹明通り、忠節橋通り、長良橋通りを通って忠節駅までを結んでいた、俗に「岐阜線」と総称される岐阜地区600V線区(この電圧は主として路面電車が利用する)の一つ。徹明町停留場で美濃町線、忠節駅で揖斐線と接続していた。全線が道路の上を走る併用軌道*で複線だった。
歴史
美濃電気軌道として開業
この路線は1911(明治44)年、美濃電気軌道(名古屋本線の一部および名古屋鉄道が所有していた600V区間の多数を敷設した会社。後に名鉄となる会社と合併する)により長良線の一部が開通(岐阜停留所-今小町間)、さらに大正4年には長良線が全通(当初この駅は長良軽便鉄道の高富線の連絡駅であった)。
またこの路線の支線(忠節支線)として徹明町-忠節間が1925(大正14)年に敷設され、この路線の途中駅である千手堂駅より鏡島線(千手堂-鏡島間。1944(昭和19)年に一旦は不要不急路線として撤去、1954(昭和29)年に千手堂-合渡橋駅間を再敷設)が連絡していた。
買収後
1935(昭和10)年、美濃電気軌道は(名古屋市に市内路線を乗っ取られた名古屋電鉄が郊外路線を譲渡するために作られた会社の)名古屋鉄道(初代)に買収され名岐鉄道となった。1940(昭和15)年には愛知電気鉄道(常滑線や名古屋本線の一部区間などを所有していた鉄道会社)と合併し、2代目名古屋鉄道となった。
戦後の1953年、忠節橋-忠節間が開通、翌年これまで徒歩連絡であった揖斐線と直通可能となる。
しかし交通事情の変化(具体的にいえば鉄道の衰退と自家用車の増加)によりこの路線も影響を受けていく。
長良線と直通していた高富線(長良北町駅-高富駅、8駅5kmの短い路線)が1960(昭和35)年に(輸送量が多くバス置き換えのほうが輸送力が上がるため)廃止、支線と連絡していた鏡島線が1964(昭和39)年廃止。
1967(昭和42)年には市議会で全線廃止が決議され、このとき岐阜市内線は存続したものの、1988(昭和63)年、ぎふ中部未来博(岐阜市で開かれた地方博覧会)開催の際、他の交通の邪魔になるという理由で徹明町から長良北町を結んだ長良線が廃止された(ただしこの路線は運輸省の中部交通審議会答申において廃止が勧告されていた路線であるため、この博覧会の開催は路線廃止を早めただけのものだった)。
やがて21世紀になると、名古屋鉄道は閑散路線の統廃合を進めはじめた。閑散路線および端末路線が廃止(八百津線や谷汲線、揖斐線の一部などは2001(平成13)年廃止)され、ついにこの岐阜市内線も廃止が懸念されるようになる。
「岐阜線」全廃
その悪い予兆は的中する。
岐阜市および周辺自治体、および岐阜県は補助金を出し存続、という道を選ばず、結果として2005(平成17)年、「岐阜線」と呼ばれる600V線区の岐阜市内線、美濃町線、揖斐線(忠節駅-黒野駅間。黒野駅-本揖斐駅間は平成13年廃止)、田神線(田神駅-競輪場前停留場)は全廃となった。以下、600V線区は「岐阜線」と総称する。
廃止に至るまで
岐阜線の存在する岐阜市は長年、自動車の流れを阻害すると敵対する姿勢を見せていた。
その実、岐阜市内線は通過する道路幅員が狭く、本来は道路交通法で禁止されている軌道敷内の自動車の通行が許可されていた(この状況は都市部の廃止された路面電車ではよく見られた光景である)。これにより電車の定時性というメリットが失われ、安全地帯も岐阜駅前停留所を除いて存在せず、乗車するにも命がけという利用客からすれば不利な条件ばかり重なり、これが赤字のスパイラルを生むという悪循環に陥っていた。
前述の通り、1967年の岐阜市議会において路面電車廃止決議が可決され、結局名鉄との協議で補償問題がまとまらず棚上げになったものの、決議そのものは現在も有効であった。
これに対して名鉄は手をこまねいていたという訳ではなく、岐阜県警に 軌道敷内通行禁止および安全地帯設置の許可を出すよう依頼していたものの、それらの要望はことごとく拒絶される。
ちなみに岐阜県警が安全地帯設置、軌道敷内通行禁止に対して消極的だったのは交通量の多い幹線道路である国道157号線(落ちたら死ぬ路線として有名ではあるが一応岐阜市内を通っている)などに安全地帯を設置すると路線バスやトラックなどの大型車両の通行が困難となるためとされているが、広島電鉄宇品線など、岐阜市内線が通過していた道路と同等の狭幅道路においても安全地帯が設置されている路線は存在しており、岐阜県警の言い分はただ「自動車交通の邪魔になり自分たちの仕事が増えるだけの路面電車を排除したかった」だけではなかったかと推測されている。
2003(平成15)年、名鉄は「単独で岐阜線を維持できない」と沿線自治体に廃止を表明。
岐阜市および周辺自治体は(一部を除きいやいやながらも)存続の可能性を一応探るべく、軌道敷内通行禁止、安全地帯設置実験を行い、既存利用者からは好評であったものの、利用者数の減少を止めるには至らなかった。この実験結果を受けて、名鉄は岐阜線からの撤退を正式表明。同年3月に軌道法に基づく廃止許可申請書と鉄道事業法に基づく廃止届を提出。
これに対し、地元の岐阜市や周辺自治体では協議会を設置。公設民営方式での存続の可能性について検討を行い、継続に対して署名運動が行われた。岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の周辺地域から、7万人強の署名が集まり提出されている。
また新聞などの報道では当時の細江茂光岐阜市長はこれらの行動に対して「継続に対して前向きに検討する」と回答したとされている(ただこの「前向きに検討」は政治用語で「何もしないが話だけは聞いておく」という意味なんだよな)。
また沿線の自治会および各種学校などからも鉄道存続の陳情や要望がなされていた。これら要望を受ける形で両備グループのほか、遠くフランスの企業(コネックス)からも支援検討が表明された(ただしこの支援も「周辺自治体による支援」を前提としていた)。
しかし岐阜市は内心で「邪魔者の路面電車を体よく潰せるチャンスだぜヒャッハー!」とでも思っていたのか、産業廃棄物問題の発覚など財政問題により、名鉄からの有償での路線譲渡を受け第三セクターあるいは中小私鉄に運営させる余裕がなかったか・・・は不明であるが、結局前述の通り2005年3月を以って廃線となった。
廃止後の代替交通は名鉄系列の岐阜バスが(赤字路線ということや路線廃止か存続化でもめたことにより時間がなかったことによりいやいやながらも)受け継いだものの、実は当時の市長の資金管理団体の代表者が岐阜バスの相談役(元社長)であり、岐阜線の存続について反対の立場を表明していた。さらには岐阜市からこの会社へは毎年のように補助金が支給(地方路線への路線バス運行によるもの)されており、「市長の票田を守るために路面電車を潰したのではないか」と議会で疑われたこともある。
岐阜と福井、その明暗を分けたもの
廃止後、周辺自治体が存続に積極的ではなかったこと、名鉄側も自治体にのみ譲渡するとの条件だったこと、廃止後の軌道は速やかに撤去する必要があるため軌道は速やかに撤去され、復活することはかなわなかった。
大きな被害を受けたのが柳ケ瀬地区で、再建の頼みの綱だったドン・キホーテ柳ケ瀬店も2020年に撤退してしまっている。
対照的だったのが、岐阜市よりも人口が少ない福井市である。
当時こちらも名鉄系列だった福井鉄道の福井駅停留場〜市役所前(現・福井城址大名町)停留場、いわゆる「ヒゲ線」が、岐阜市内線と同じく存廃の瀬戸際に立たされていたが、地元商店会が存続を嘆願。福井駅停留場は後にJR駅前に延伸され、現在も盛業中である。
実は福鉄自体、名鉄が岐阜線全廃を表明した2003年当時、名鉄以上の経営難に陥っており、仮に岐阜線が存続した場合、福鉄の方が全廃される可能性が高かった。
また廃線直前の岐阜線には、経年がまだ若い車両が多数あり、岐阜線全廃後、そのうちのいくつかを福鉄へ譲渡し、福鉄の経年車両を置き換えることになった。
これに合わせて福鉄ではLRT化を決断。前述の「ヒゲ線」存続に加え、ホーム嵩下げ、田原町駅を三国芦原線(えちぜん鉄道)へ直通可能にするための拡張をするなど改良を進め、自前の低床車両も導入した。その一方で名鉄グループからは離脱している。
車両
廃止直前は以下の車両が運用されていた。
廃線後これらの車両のうちモ780形は豊橋鉄道で、モ770形は福井鉄道で活躍している。
