名古屋鉄道

なごやてつどう

愛知県・岐阜県に路線網を持つ大手私鉄の一つ。

概要

愛知県・岐阜県に444.2kmの路線網を持つ大手私鉄の一つ。

1894年に愛知馬車鉄道（路線はのちの名古屋市電）として設立。1896年に社名を名古屋電気鉄道に改め、名古屋市内に路面電車の路線網を広げた。

1912年には郊外に向けた郡部線を開業させ、郊外路線も充実させていった。

1921年に市内線の市営化が決定。郡部線部門を名古屋鉄道(初代)へと移管、市内線部門は1922年に名古屋市電に譲渡し、名古屋電気鉄道は解散した。

名古屋鉄道(初代)は名古屋市と岐阜市を結ぶ都市間路線の建設をもくろみ、周辺の私鉄を合併しつつ岐阜方面へ延伸。1930年の美濃電気軌道合併を機に社名を名岐鉄道へと改めた。現在の名古屋本線名古屋以西と犬山線は名岐鉄道および同社が合併した私鉄各社が建設・運行していた。

一方名古屋本線の神宮前以東および常滑線は1909年設立の愛知電気鉄道が建設した。

知多半島西岸部の振興と常滑焼など特産品の効率的な輸送を目的に常滑線を建設。続いて旧東海道沿いに豊橋方面への路線の建設に着手した。

豊橋方面への路線は当時としては画期的な高規格路線として建設され、1927年に全通するもその莫大な建設費用から深刻な経営危機に陥ってしまった。

安定した経営を行う名岐鉄道と積極的な設備投資による負債を抱えていた愛知電気鉄道は当初合併に消極的だったとされるが、1935年に対等合併が決定。形式上の存続会社は名岐鉄道とされ、社名を現在の名古屋鉄道へと改めた。

略称は名鉄で、pixivのタグでも2014年12月現在で「名鉄」タグの方が3倍以上多い。

東海地方で「赤い電車」と言えば京急ではなく名鉄である。

｢パノラマカー｣7000系をはじめとして、ファンの多い鉄道である。

経営

愛知・岐阜を中心とした東海・北陸地方に多くのグループ会社を持ち、中部経済の一翼を担う存在である。

愛知・岐阜の中小私鉄を多数合併して出来たため、幹線からローカル線まで抱える「ミニ国鉄」と言われるほどであった。かつては近鉄に次いで私鉄第2位の営業キロ数を有したが、合理化に伴う路線の相次ぐ廃止によってその座を東武に譲り（とはいっても、東武ももっと昔に路線をかなり廃止していた）、第3位となっている。

特に愛知県内においてはJRよりも名鉄のほうが路線が多く、地域に密着している。中部国際空港へのアクセスを担っている他、JRが手薄な犬山や知多半島や豊川などの県内の観光スポットをグループでカバーしている。

前身各社の路線の多くが低規格だった影響で、狭隘な駅や線形の悪い区間が多数存在し、自動改札機の設置も後手に回っていた。平成以降、利用者の少ない駅を無人化させて簡易改札機を設置する一方、主要駅では駅舎の建て替えを進めている。

首都圏の大手私鉄と比較すると運賃はかなり高めに設定されている。

敵対関係にあるJR東海とは特に名古屋以西の線形の悪さから敗色濃厚である為にこれ以上の抗争を避けている事や中部国際空港利便性重視に加えてマイカーの浸食によるローカル線の赤字拡大阻止の為に名古屋本線より支線を重視する傾向が見られる（ただそれでもローカル線の大半は赤字である）。

その支線重視施策の影響で2015年度には東京メトロ以外の大手私鉄で最も利用者を増大させた。

路線

現役路線

• 名古屋本線（豊橋駅 - 名鉄岐阜駅、豊橋～平井信号場間はJR東海・飯田線との共用区間）
• 豊川線（国府駅 - 豊川稲荷駅）
• 犬山線（枇杷島分岐点 - 新鵜沼駅）
• 各務原線（名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅）
• 広見線（犬山駅 - 御嵩駅）
• 小牧線（上飯田駅 - 犬山駅）
• 津島線（須ヶ口駅 - 津島駅）
• 尾西線（弥富駅 - 玉ノ井駅）
• 竹鼻線（笠松駅 - 江吉良駅）
• 羽島線（江吉良駅 - 新羽島駅）※竹鼻線を参照。
• 常滑線（神宮前駅 - 常滑駅）
• 空港線（常滑駅 - 中部国際空港駅）
• 河和線（太田川駅 - 河和駅）
• 知多新線（富貴駅 - 内海駅）
• 築港線（大江駅 - 東名古屋港駅）
• 三河線（猿投駅 - 知立駅 - 碧南駅）
• 豊田線（赤池駅 - 梅坪駅）
• 西尾線（新安城駅 - 吉良吉田駅）
• 蒲郡線（吉良吉田駅 - 蒲郡駅）
• 瀬戸線（栄町駅 - 尾張瀬戸駅）

廃止路線

※ 平成期以降の廃線

• 岐阜市内線（岐阜駅前電停 - 忠節駅）
• 揖斐線（忠節駅 - 黒野駅・本揖斐駅）
• 谷汲線（黒野駅 - 谷汲駅）
• 美濃町線（徹明町電停 - 新関駅・美濃駅）
• 田神線（競輪場前電停 - 田神駅）
• 八百津線（明智駅 - 八百津駅）
• モンキーパークモノレール線（犬山遊園駅 - 動物園駅）

車両

かつては2ドア・クロスシート車が圧倒的多数を占め、1980年代までツリカケ駆動の旧型車両が多数在籍していた。普通列車用に古い半鋼製車も残っていたが、特急・急行用の車両は早い時期から冷房化が進んでいた。

車体設計の方針は当時経営トップの地位にあった土川元夫の方針によるところが大きい。

「マイカーに対抗するには通勤時であってもゆったりとしたクロスシートにすべき」というもので、パノラマカーなどのカルダン駆動高性能車にロングシート仕様が一切ないのはそのためである。「財務状況」（電気部品が高いためどんなに簡素に作っても通勤車の1両あたり製造費用はパノラマカーなど特急車の9掛け以下に落とせず、両数も作れない）を理由に、1960年代においては高性能通勤電車は全く作らず、そうした通勤向け車種は「車体更新車」としてHL車などで作った程度であり、しかもそれらも途中から転換クロスへと設計変更・改造してしまった。

しかし昭和50年代初頭のオイルショックで通勤客が激増、こうした2扉転換クロス車では押し屋（本社の事務職が逆残業で引き出された）が出ても詰め込めない事態に（当然、急ぎたいお客からは深刻なクレームに）。急場しのぎで調達した東急3700形を3880系として走らせたら、鈍足にもかかわらずラッシュの遅れが嘘のように解消。6000系などの通勤型への布石となった。

とはいえまだ社内ではクロスシート志向が強く、6000系も登場時点では集団離反式配置の固定クロスシートであった。

1990年代になるとこれらの車両はほとんどが淘汰され、現在は一般車両のほとんどが19m級3ドア車となり、ロングシート車の比率が増えている。特急の自由席車両は主に3ドア転換クロスシート車（1200系列）と、扉間毎に転換クロスシートとロングシートが交互に配置されるタイプ（2200系列）の2種類がある（一部増結車にオールロングシート車両が組み込まれる場合あり）。2000年代に入るとステンレス製の通勤車も登場した。また、車番は現在でも銀色・切り文字の独特の書体を踏襲している。

多くの車両は起動加速度は控えめだが、反面高速域でも加速性能が落ちないため、安定した高速走行が持ち味。

形式として4桁で千の位が1・2・7・8が特急車、3・4・5・6・9が通勤車となっている。

千の位が4の形式は瀬戸線しか採用されていない。

地下鉄直通の20m車は基本的に3桁形式が基本となっている。

SR車登場以来、6000系貫通型・7700系あたりまでの車両は、運転台・客席展望ガラスともパノラミックウインドウであっても実は全て平板のガラスで構成されているのが目立たないながらも大きな特徴である。車体曲面に合わせた円筒・円錐断面のガラスの製作は当時も問題なかったが、これらを在庫として保管するのに、組んだ立体の状態で置いておく必要があり、広いスペースを要しコストが掛かったためという。平板であればバラの状態で、嵩が最小になるようにまとめてしまうことも可能だったのである。結構コスト計算にはシビアであった。

現役車両一覧

特急形

• 2000系（ミュースカイ）
• 2200系
• 1000系/1200系（パノラマSuper）

通勤形

• 3100系
• 3150系
• 3300系
• 3500系
• 3700系
• 4000系（瀬戸線用）
• 5000系（1000系全車特別車編成からの機器流用車）
• 6000系
• 6500系
• 6800系
• 100系・200系（名古屋市営地下鉄鶴舞線乗り入れ用）
• 300系（名古屋市営地下鉄上飯田線乗り入れ・小牧線用）
• 9500系
• 9100系

転換クロスシート車

• 1800系

電気機関車

• EL120

貨車

• ホキ80形：バラスト散布用のホッパ車。2001年にJR東海からホキ800形を購入。
• チキ10形：レール輸送用貨車。旧国鉄コキ1000形を1993年に国鉄清算事業団から譲渡。

過去の1500V区間用車両

リンク先にその車両の内容があるものを掲載する。括弧内は引退年。

• 5300系/5700系（いずれも2019年）
• 1700系（1600系から改造、2021年）
• 1850系（2019年）
• 1030系（パノラマSuper）（2019年）
• 旧3300系（2003年）
• 3700系（初代/2代）（1950年頃/1989年）
• 3730系（1996年）
• 3750形（1969年）
• 3780系（1996年）
• 3800系（1989年）
• 3850系（1990年）
• 3880系（1986年）
• 3900系（1987年）
• 3400系（2002年）
• 3600系（1986年）
• 850系（1988年）
• 6600系（2013年）
• 6750系（2011年）
• 7300系（1997年）
• 7000系/7100系/7500系/7700系（パノラマカー）（2009年/2009年/2005年/2010年）
• MRM100形（2008年）

運用

名鉄の特急系種別には「特別車」が連結されているものが多い（中部国際空港へのアクセス列車の最優等種別であるミュースカイは、すべて特別車）。

もともとパノラマカーの就役当初まではキハ8000系間合い運用のディーゼル特急を除き全席自由席だったが、後に指定席特急の運行を開始。

いずれも共通の車両を運用し座席も共通であったが、1970年代に入り座席指定特急の運行本数が増加したことで誤乗などの問題が地元紙や一部革新系の国会議員に指摘されるなど社会問題になっていた。

そのため1977年から以下のようにリニューアルが重ねられた。

• 自由席特急を「高速」として特急から分離して、高速は急行と運用を共通化(後に利用客数の少ない時間帯については全車自由席特急も運用を始めた)。指定席特急は車内をリニューアル。
• 1990年からは名古屋本線の乗車機会を増やすため、特急と高速を再統合して、指定席編成と自由席編成を混結する特急を走らせる(2008年末からミュースカイ以外全車自由席編成運用と並行してこの運用体制に統一された)。
• 1991年より指定席編成（単独）を分解して、自由席編成と統合。
• 統合した編成を犬山線や常滑線系統にも導入。全車指定席旧快速特急は前述の統一に合わせ、ミュースカイに。

…といった経緯を経て、今の特急の大半は指定席車と自由席車が1つの編成に入っている。

ちなみに、指定席車は座席指定ができずに立ち乗りする場合はもとより、立ち入る場合も着席時と同じ追加料金(指定席車両では立ち入る際、一般的にこのシステム)が必要になるため、名鉄では指定席車ではなく「特別車」と呼ぶようになった。座席もリクライニング式の回転クロスシートで、転換クロスシートやロングシートを使っている一般車（以前の一般席＝自由席車）とは異なるため、JRでは東京の通勤列車のグリーン車よりも新幹線や在来線特急の普通車指定席や、南海電気鉄道の本線系統の特急「サザン」サザンの座席指定車に近い。特別車の利用に必要なミューチケットは、指定券時代と同じく、距離とは関係なく同額である。

※以降、（他事業者における）指定席車を「特別車」、運賃のみで乗れる通勤列車と同じ構造を取っている自由席車を「一般車」と表記する。

一部の支線を除いて、多くの路線が名鉄名古屋駅へ直通するダイヤになっている。そのため、各地から名古屋へ行くのは楽だが、名鉄名古屋駅を通る列車が極端に多いため（昼間でも約2分ごと）、慣れていないと次々に来る電車から目的地へ行く電車を選択しにくい(30分-1時間00分と言った間隔の原則を覚えれば乗れ熟せる行先も数々ある)。

種別は特急系（ミュースカイ・快速特急・特急）、急行系（快速急行・急行・準急）、各駅に停まる普通に大きく分かれ、特急を中心に緩急接続を行う。快速特急・特急はほとんどが一部特別車編成で、中部国際空港へアクセスするミュースカイのみ全車特別車編成で運行され、前述の通り利用客数の少ない時間帯については通勤列車となる全車一般車運用も存在する。朝晩しか走らない築港線を除く全線においてパターンダイヤ（ほとんどの路線で30分周期）が組まれており、接続や行先・発車時刻がほぼ統一されている。特別停車（通常その種別では停車しない列車が停車する）や種別変更（途中駅で種別を変更する）を行う列車もあるが、そのパターンもダイヤに組み込まれている。当然、こんな複雑に絡み合うダイヤが乱れたら逝っとけなのは言うまでも無い。

終電は基本的に特急や急行で（停車駅には大きな駐車場を併設している事が多い）、普通電車には接続していない。

1990年代初めまでは全車一般車特急に相当する「高速」がいたり、座席指定特急に使える車両が運輸局の指導で限られてしまったことから苦肉の策として誕生した「ライナー（幕は『座席確保』。7500系を使用し、座席指定と全く同じサービスをしているが一般車両を使うため料金は安く設定されていた）」。さらにバブル期には特急より上の「DX特急（8800系パノラマDXの専属。料金が高く、停車駅も今の快速特急以上に少なく設定されていたが、パノラマカーの機器流用車のため最高速度は110km/h）」といった変わり種も普通に走っていた。

パノラマsuperの就役後は最高120km/hを意識する観点で特急に統一された。

また、早朝深夜には始発駅への送り込みや回送のため、一部特別車編成の特別車を締め切りにして（少数だが営業している列車もある）、一般車のみを開放した状態で特急以外の種別として運用している。その際は特別車側は前方だけ種別と行先を表示し、側面は「締切　ご乗車できません」と方向幕に表示している。

名鉄ではよくあること

• 種別変更
  • 名鉄では他の鉄道会社に比べ種別変更が非常に多く、その代わり区間急行や区間準急といった区間種別が無い。変更する駅は基本的に決まっており、やみくもに変えているわけではない（車掌がさっさと変えてしまっている、ということもたまにあるが）。ただし、90年代頃は特急・急行・普通しかなく、現在よりさらに種別変更が多かった。
  • 現行ダイヤでは特急の種別変更は見られなくなったが、かつては全車一般席であることをいいことに特急や高速でさえも堂々と種別変更していたり、臨時ダイヤで座席指定特急が普通に変わって指定席の扱いがなくなることもあった（普通として走る区間は定期のダイヤで、途中まで特急として臨時に延長していることが理由）。
• 特別停車
  • 名鉄では標準停車駅通りに走る優等列車が少なく、どの列車も当たり前に標準停車駅に含まれない駅に止まることが日常茶飯事。これは普通列車の本数が少ないことの補完のためだったり、利便性を確保するためだったり、待避可能な駅が無いために、待避設備はあるが停車駅に含まれていない駅に停車させて待避を行っているため。
  • 準急が廃止されていた時期には「急行」を名乗りながら「元から急行だったもの」と「もともと準急だったもの」がごちゃ混ぜになっており、カオスに拍車をかけていた。今でも十分にカオスだが。
  • なお、瀬戸線はこれら特別停車や特別通過を行わない。
• 特別通過
  • 一方、90年代後半までは特急が標準停車駅に含まれている駅でも通過して所要時間を短縮するということを行っていた。特急だけでなく普通でさえも平然と小駅を通過していたほど（これらの駅は2000年代に入ると特別通過が無くなったり廃止されたりして特別通過は見られなくなった）。一応、特別通過は2023年のダイヤ改正まで早朝に残っていたが、現在では見られなくなった。
  • 80年代には通過駅のある普通が途中で急行に種別変更するというわけのわからない列車も堂々と走っていた。それなら最初から急行でいいような気がするが、それではダメだったのだろうか。
• 締め切り
  • 名鉄では他の鉄道会社よりもドアカットが非常に多い。これはホームにかからないような長編成の列車がラッシュ時にしか止まらないので、わざわざホームを延長しても需要が見込めず、費用対効果の面で不利なため。
  • 名鉄では「自他締切スイッチ」という装備を使用して締め切りをする。乗務員室にあるこのスイッチを操作することで、スイッチのある車両と隣の車両を締め切る操作ができる（ただし、併結している場合他の編成には働かない。あくまでもこのスイッチがついている編成だけに機能する）。
  • 一方、パノラマカー以降の特急型車両では「海山締切スイッチ」がついており、左右の扉をすべて一括で締め切るようになっている（一部特別車特急では特別車だけが締め切られる）。これを利用して特別車を締め切りにして特急以外に間合い運用することは早朝深夜では当たり前の光景。この状態で8両に増結していると、後ろ2両がはみ出した場合ドアが開かないため実質4両しか乗れなくなる。名鉄ではほとんどが非貫通のため、事前に知らないと降りられない駅が出てくる。利用する場合は要注意。
• 多数の無人駅
  • 名鉄では無人駅の数が多く、豊川線や尾西線など、単独の駅に有人駅がまったくない路線も多い。特急停車駅でも無人駅、という例もある。2020年以降は無人化が進んでおり、さらに無人駅は増えることが予想される。
  • 名鉄では2000年代はじめから無人駅や無人改札をリモート制御する駅集中管理システムの導入が進んでおり、無人駅でも自動改札機や券売機、精算機などが完備される（蒲郡線などは対象外）。定期券の新規発行などできないことはあるものの、普通に電車に乗り降りする分には支障がないようになっている。ちなみに自動改札機に通せない切符を持っている場合はインターホンで近くの有人駅と連絡を取ればオペレーターが対応する。この手のシステムを大規模に導入したのは名鉄が最初。
• 中間ドア扱い
  • 名鉄では現在は無人駅の集中管理システムが稼働しているためそこまででもないが、かつては無人駅の多さから車掌が車内巡回中に駅に着いてしまうことがよくあった。そのため、名鉄の電車には車掌が車内巡回中でも任意の車両からドア扱いをするスイッチが備わっている（直通に対応した名古屋市交通局の車両にもついている）。これにより、車掌が乗務員室にいなくてもドアの開け閉めができる。場合によっては締め切りを行いながら中間ドア扱いをすることもあるほか、日比野駅など必ず中間ドア扱いをしなければならない駅もある（最後尾からホームが見えないため）。
• 不遇な3両編成
  • 名鉄ではなぜか3両編成の電車があまり長い間活躍せず、4両に増結されてしまうか短期間で廃車になりがち。といっても、3300系(2代目)や8800系は機器流用車のため車体よりも機器の老朽化が進行していたこと、1600系は2200系との性能差がありトラブルを起こしがちだったという事情があるのだが…
• 機器流用
  • 他の私鉄でも見られる機器流用は当然名鉄も行っているが、名鉄では21世紀になっても機器流用車を作っている。古くは戦前製のHL車の車体更新車の2代目3700系シリーズ、釣り掛けAL車の機器流用車の7300系、2代目3300系、6750系（2次車はなんと平成生まれである）、新性能化してからも5300系・1030系シリーズ・8800系・2代目5000系（日車ブロック工法の車体に直流モーターを載せた車両は他に例がない）と、使えるものはとことん使い倒す。走行機器を取られて走れなくなった車体に別の機器をくっつけて走らせたり、600V鉄道線の制御車として床下より長生きさせたこともある。

余談

• かつて犬山に日本初の跨座式モノレールの路線（1962年開業、2008年廃止）を保有しており、東京モノレールの実験線扱いであった。それが縁で一時期東京モノレールの経営にも参画していた。
• 大手私鉄としては希少な「他の大手私鉄から車両譲渡を受けた」事例がある。乗客急増に対処するため東急3700系全車両を1975年・1980年に譲り受けたもので、3880系として1985年まで運用された。また、逆に「他の大手私鉄へ車両譲渡した」事例もあり、昭和20年代に初代3700系(いわゆる63系)を小田急・東武へ譲渡している。
• ANAホールディングスの筆頭株主であり、東海地方での総代理店業務も行っていた。その割に中部国際空港から国際線は飛ばさないという仕打ちを受けた為に株主からは縁を切れと迫られている。なおANA HDの前身である旧全日空からヘリコプターオペレート会社のオールニッポンヘリコプターを譲り受けたものの、名鉄自体はヘリコプターオペレーターの中日本航空を子会社として抱えている。
  • ただし、オールニッポンヘリコプターの現在の業務はNHKの｢下請け｣のみなので、中日本航空と業務が重なることはまず無い。
• 中京競馬場で行われる「名鉄杯」ではミュージックホーンをアレンジしたファンファーレが名鉄ブラスバンドにより演奏される。
• μ'sカードというクレジットカードを発行している。キャッチコピーは「願いを叶える1枚」。名前とキャッチコピーから音ノ木坂方面とのコラボが期待されているが・・・。今のところそのような気配はない。
• 名古屋鉄道の公式萌えキャラとして「熱田みこ」というキャラクターが存在する。なお、この他過去に私鉄総連が行ったポスターコンクールで名鉄社員の作成したものが受賞したことがあるらしい。（参考）

勝手に鉄道むすめ－名○屋鉄道－by正なんす

• さらに近年ではアニメーションを使ったCMを展開している。

この街bymotoryama7011f

• 首都圏の京浜急行電鉄とも共通点が多く

1. 塗装が赤がメインである
2. 優等列車主体の運用でスピードも出す
3. クロスシートが主体
4. 知多半島と三浦半島の海水浴シーズンの運用
5. 羽田空港と中部国際空港の空港輸送
6. 支線との直通運転も多い

などが挙げられる。

関連イラスト

ＡＬ＆ＳＲby特別急行平和いもむしbyうきは

いまさらですが…by湯けむり名鉄パノラマカーbyこどぷら

関連タグ

パノラマカー パノラマsuper ミュースカイ 1380系 6750系 中部国際空港

中日ドラゴンズ：1951年～1953年まで中日新聞社と1年交代で球団を経営、名古屋ドラゴンズとして活動。

名古屋グランパス：名鉄も出資会社の一つである。

名鉄杯：中京競馬場で施行されている特別競走。優勝杯を提供している。

主なグループ会社

豊橋鉄道　北陸鉄道

名鉄バス　岐阜バス　濃飛乗合自動車　東濃鉄道　宮城交通　北恵那交通　知多バス

名鉄交通　太平洋フェリー　名鉄運輸

グループを離脱した会社

福井鉄道　東京モノレール　大井川鉄道　網走バス