中小私鉄などでは、全列車普通列車にすることで「準急」種別を廃止した鉄道事業者がいるなか、津軽鉄道と神戸電鉄では現在も準急列車を運行している。このほか、準大手私鉄の泉北高速鉄道と大阪市営地下鉄から民営化されたOsaka Metro(堺筋線のみ)でも準急列車を運転。こちらは乗り入れ先の南海電気鉄道・阪急電鉄にて通過運転を行い、自社線内は各駅に停まるタイプである。

区間急行と準急

同一路線で区間急行と準急の両方を走らせている鉄道会社があるが、どちらが格上でどちらが格下なのか、鉄道会社によってはまちまちである。

南海電気鉄道：区間急行が格上。
近畿日本鉄道：区間急行(南大阪線で運行)が格上。準急の格下に区間準急(大阪線・奈良線で運行)がある。
京阪電気鉄道：準急が格上。
東武鉄道：千鳥停車(伊勢崎線で運行)

京阪の場合、準急の英語表記が南海や近鉄における「区間急行」を意味する"Sub express"、区間急行の英語表記が他社の「準急」を意味する"Semi express"となっている。

快速と準急

そもそも快速列車は私鉄では補助的な種別であまり走らない場合が多く、準急と快速が併存しているのは中小私鉄まで含めても東武鉄道、西武鉄道、阪急電鉄、神戸電鉄の4社に限られる。この全社において快速は準急より格上の種別として扱われている。

ところが、旧国鉄時代においては快速はあくまで普通列車の速達種別、準急は急行列車の準用種別であってその格は明確に快速の方が格下であった。

定義上は国鉄の通りであるから、快速は本来準急より下であってしかるべきであるが、ここには私鉄特有の種別運用に関する事情がある。

急行列車の項も参照していただきたいが、私鉄においては多くの場合急行も無料の優等列車として運用される。そもそもこのような運用が図られている全ての路線において、両種別とは別に「急行」と、更に快速とは別の急行以上の上位種別が存在するか、過去に存在した。

特に大手私鉄の三社においては、「快速急行」がそのまま存在したことが序列入れ替わりの遠因とも言える。まず基本の優等種別として急行、その下位の優等種別に準急、上位に快速急行が存在した。ところが停車駅の需要関係の変遷により、急行とは別に快速急行よりは停車駅が必要だが準急より停車駅の少ない種別が必要となり、苦肉の策としてその種別に「快速」を与える…と言った経緯である。

ただし東武の伊勢崎・日光線（快速はすでに廃止）のように、快速急行が快速より後に登場した路線も存在するが、その場合も急行より下位・準急より上位という役割に変化は無い（日光線快速急行は、有料急行の補完種別として快速より上位・急行より下位で登場したため）。

神戸電鉄においては些か事情が異なるが、この場合は「快速急行」の役割を「快速」に背負わせているだけ、とも言える（神戸電鉄の快速の種別は英語で他社快速急行と同じ"Rapid Express"）。また、これらの事情により、快速と準急が併存している路線においては快速の役割は急行より上位の種別というパターンもままある。

阪急神戸線においては、準急が特急と同格で快速急行どころか通勤特急よりも格上の最上位種別となっている。理由は西宮北口駅の記事を参照。

なお、小田急においては過去、準急より上位、急行より下位の種別として「快速準急」が存在した。これは準急系の純速達種別としては唯一の存在である。

現在運用されている各社の（準急と併存する）快速も、役割としてはこのような意味合いと見做す方がいいのかもしれない。