複数度に渡って鉄道省（＝国鉄）買収の対象にあげられるも、回避し続けた。このため、鉄道国有法が施行される以前から都市間連絡鉄道として現存する数少ない私鉄の一つである。阪和間は、以前より奈良経由で和歌山線によって通じることは出来たものの、国鉄によって結ばれていないという状態にあり、そのため国は日本鉄道、関西鉄道と同様に買収を画策したものの、失敗に終わった。

大正初期の原敬内閣においても南海の買収に失敗し、これがもとで阪和電気鉄道（阪和線）が建設されることになる。そのため、阪和線が比較的まっすぐな線形で高速運行を重視する線形なのに対し、南海本線は旧来の市街地を縫うように走っている。

後に1940年をもって阪和電気鉄道は複数の要因が引き金となり一時期南海に吸収されるも（山手線）、間もなく国鉄により再買収（戦時買収）され、山手線は国鉄阪和線となった。これによりようやく阪和間が国鉄の線路によって直接結ばれることになる。

なお、南海の開業時は原則として私鉄も含め鉄道は狭軌で敷設することとなっており、後に法整備もされた。この経緯から関西の大手私鉄では唯一すべての路線が1067mm軌間の狭軌で運営される。他にも近鉄の南大阪線系統など一部に狭軌の私鉄路線は見られるが、南海は現在子会社の阪堺電気軌道（南海時代は大阪軌道線）以外は1435mm標準軌の路線を保有していない。

また、国鉄路線への乗り入れも活発であり、1985年まで紀勢本線への直通列車が運行されていたほか、現在は工事中のなにわ筋線を経由して、JR新大阪駅までの乗り入れを計画している。

2025年4月に、子会社の泉北高速鉄道を吸収合併し南海泉北線として運営する予定。

路線

南海線

南海本線

大阪の難波と和歌山市を結ぶ路線。難波では近鉄、阪神と、難波・新今宮・天下茶屋ではOsaka Metroと、新今宮・羽衣・和歌山市ではJRと、新今宮・住吉大社・浜寺公園では阪堺電気軌道と、貝塚では水間鉄道と接続する。天下茶屋では地下鉄堺筋線に乗り入れる阪急電鉄(京都(四条河原町)方面等)への乗り換え案内が実施される。

高師浜線

南海本線とJR阪和線(羽衣線)との接続駅、羽衣から高師浜を結ぶ路線。

多奈川線

南海本線みさき公園から多奈川を結ぶ路線。

加太線

南海本線紀ノ川から加太を結ぶ路線で、加太さかな線の愛称がある。

南海本線和歌山市まで乗り入れており、紀ノ川には南海本線の優等列車が停車しないため和歌山市での南海本線との乗り換えが認められている。かつては直接和歌山市（和歌山口）まで乗り入れていた。

和歌山港線

南海本線和歌山市と南海フェリー和歌山港を結ぶ路線。かつては途中駅が3駅と和歌山港のさらに先に水軒駅があったが廃止されている。旧：久保町から和歌山港方面は和歌山県が第三種鉄道事業者となっている。

空港線

空港線

南海本線泉佐野から分岐し、関西国際空港方面へ結ぶ路線。りんくうタウン-関西空港間はJR 関西空港線と線路を共有している。また、同区間は「新関西国際空港株式会社」が第三種鉄道事業者になっている。南海本線から分岐する路線であるが支線群扱いではなく本線群扱いであり、訪日外国人が多いことからナンバリングは泉佐野から空港線方面に連続する形を取り、南海本線羽倉崎からは関西空港からの続番となっている。

高野線

高野線

難波と高野山ケーブルと接続する極楽橋を結ぶ路線。そのため全国登山鉄道‰会に加盟している。正確には難波-岸里玉出間は南海本線だが、高野線のみが停車する駅(今宮戎・萩ノ茶屋)がある。加太線和歌山市と同様に南海本線との乗り換えが天下茶屋でも可能になっている。泉北高速鉄道と難波-和泉中央間で相互直通運転を実施している。住吉東では阪堺上町線と、三国ヶ丘ではJR阪和線と、中百舌鳥では地下鉄御堂筋線と、河内長野では近鉄長野線と、橋本ではJR和歌山線と接続している。

汐見橋線

南海本線・高野線岸里玉出と汐見橋を結ぶ路線。正式には高野線の一部ではあるものの、高野線とは線路は直接繋がっていない(南海本線とは繋がっている)。ローカル線で本数も少ない。汐見橋で阪神電気鉄道阪神なんば線やOsaka Metro千日前線（いずれも桜川）と乗り換えができるが乗降客・運行本数で勝る難波で乗り換えるのが普通。

鋼索線（高野山ケーブル）

高野線極楽橋と高野山を結ぶケーブルカー。高野線と接続するダイヤとなっている。ナンバリングは高野線極楽橋からの続番となっている。

その他

南海フェリー南海四国ライン

和歌山港線和歌山港と四国・徳島港を結ぶ南海フェリーが運航する日本でも数少なくなった鉄道連絡船。かつては徳島側で小松島線と接続していた。

JR 紀勢本線

紀勢本線で独立して運行されている和歌山市-紀和-和歌山間の内、和歌山市側1キロは南海がJR西日本に貸与している土地となっている(南海は第三種鉄道事業者にはなっていない)。かつてはこの路線を経由して南海と国鉄の直通列車が運行されていた。また、加太線-本路線-和歌山電鐵貴志川線で直通運転を行う構想がある。

廃止路線

現存路線の一部廃止区間は除き、全線廃止されたもののみ記す。

天王寺線

南海本線天下茶屋と天王寺を結んでいた路線。かつては国鉄への連絡ルートとして旅客・貨物ともに多数の列車が運行されたが、大阪環状線全通と連絡駅である新今宮駅の開通、そして貨物列車の廃止で存在意義が大きく失われ、最終的にはOsaka Metro（当時大阪市交通局）堺筋線の動物園前-天下茶屋間延伸工事などにより1993年までに段階的に廃止される事となった。

平野線

今池から阿倍野を経て平野までを結んでいた路線。今池からは阪堺線恵美須町まで、阿倍野からは上町線恵美須町まで直通していた。阿倍野付近の一部を除き全線専用軌道となっており、一時期は線路改良の上、阿倍野から天王寺までのアプローチ線を建設し地下鉄谷町線と直通運転するという計画もあったものの、結局は逆に谷町線の方が平野線とほぼ並行するルートで延伸する事となり、谷町線天王寺-八尾南延伸の翌日に廃止となった。

大浜支線

阪堺線宿院から分岐して大浜海岸までを結んでいた路線。1949年に休止され、以降一度も運転再開される事もなく前述の平野線廃止と同日に大浜支線も正式に廃止となった。

和歌山軌道線

南海和歌山市駅前と紀勢本線海南駅を結ぶ海南線と、途中の公園前から分岐して国鉄和歌山駅前に至る新町線、和歌浦へのアクセス路線となっていた和歌浦支線の3路線からなる。高度経済成長に伴う自動車交通の増大と利用客の減少から、1971年の黒潮国体開催を前に廃止されバス転換された。

譲渡路線

山手線

前述の通り、現在のJR西日本阪和線。

阪堺線・上町線

1980年12月1日に子会社の阪堺電気軌道に営業譲渡。

貴志川線

2006年4月1日に岡山電気軌道子会社の和歌山電鐵に営業譲渡。

計画路線

なにわ筋線

大阪方面から南海本線・空港線経由で関西国際空港方面へのアクセス改善のため計画されたもので、南海難波駅付近から別線に分かれ、大阪駅までの区間の鉄道免許を南海が取得する。2030年度の開通を目指す。大阪駅から先阪急電鉄十三駅・新大阪駅方面への乗り入れも予定されており、新規で狭軌路線を建設する阪急電鉄との相互直通運転になる見込み。

運賃

区間	キロ程	運賃
1区	初乗り - 3km	150円
2区	4km - 7km	210円
3区	8km - 11km	260円
4区	12km - 15km	330円
5区	16km - 19km	380円
6区	20km - 23km	440円
7区	24km - 27km	490円
8区	28km - 31km	550円
9区	32km - 35km	590円
10区	36km - 39km	640円
11区	40km - 44km	690円
12区	45km - 49km	740円
13区	50km - 54km	790円
14区	55km - 59km	830円
15区	60km - 64km	870円
16区	65km - 69km	920円
17区	70km - 74km	960円
18区	75km - 80km	1,000円
19区	81km - 86km	1,040円
20区	87km - 92km	1,080円
21区	93km - 98km	1,130円
22区	99km - 104km	1,170円
23区	105km - 110km	1,210円
24区	111km - 116km	1,250円
25区	117km - 122km	1,300円
26区	123km - 128km	1,340円

加算運賃

区間	運賃
泉佐野 - りんくうタウン間	120円
泉佐野 - 関西空港間	230円
りんくうタウン - 関西空港間だけを乗車	370円
鋼索線	390円

キャラクター

中松江幸

南海電鉄が大阪アニメーションカレッジ専門学校の学生に依頼して製作された公式鉄道乗車マナー啓発PRアニメーションのキャラクター。加太線の運転手。

ラピートくん・ラピートちゃん

空港特急ラピートをモデルにしたキャラクター(ゆるキャラ)。ラピートちゃんはピンクになっている。

関空戦士ラピートルジャー

ラピートくんと同じく空港特急ラピートをモデルにしたキャラクター。前照灯部分が光るようになっている。

車両

関西の大手私鉄では早くからステンレス車の導入に積極的で、中でも1962年に登場した6000系が2019年まで廃車ゼロ状態を保っていた。

また関西の鉄道会社としては珍しく、東急車輛製造そしてその後身である総合車両製作所との関係が深く、所属車両の大多数が東急製である（以前に取引のあった帝國車輛工業を東急が合併した縁もある）。

尤も、総合車両製作所移管後は新車の発注が減少しており、近年増備が続く8300系は全て近畿車輛が製造を担当している。

昭和時代まで、高野線と本線で使用車両が基本的に分かれていた。通勤形は1000系(2代)以降はどちらの路線でも使えるようになったが、特急形は走行区間の関係もあり現在も路線によって異なる。

21000・22000系の形式消滅後、車両形式は原則特急形は5桁・通勤形は4桁に揃えられた。6000系・7000系がデビューするまではモーター車の出力を元に1521系・11001系…と命名されていたが、1000系(2代)・8000系(2代)…などの現在はただ単に「空いている番号を使う」方針になっている。

車両番号について

現在の保有車両の形式について、百の位は次のように割り当てられている。

モハ(Mc,M)：0,1,2,3

サハ(T)：6,8

クハ(Tc)：5,7,9

予備：4　⇒現在は6300系のサハ(T)、8300系のモハ(Mc)で使用

例：50000系の関西空港側先頭車はクハ50701形
例外：泉北高速鉄道から移籍した3000系のモハ3555号、モハ3556号

頭の記号（イロハ号）は、電動車は制御電動車を含め全てモハ、付随車はクハ、制御車はサハ。ラピートのスーパーシートはモロ・クロではなくこちらもモハ・クハに統一されている。ただし、かつてはイロハ記号による座席等級制分類もしていた（電7（初代1001）形の制御一等・食堂・荷物合造車「クイシニ」など）。

「～系」、「～形」の呼称について

「xxx1系」と末尾が1になる表記と、「xxx0系」と末尾が0になる表記の2種類が混在している場合があるが、

1521系・11001系までの製造車両を「xxx1系」
21000系以降の製造車両を「xxx0系」

・・・とするのが標準である。なお、11001系後期車を製造車両系列から単純に「11009系」と呼ぶ場合がある（近鉄の附番形式に近い）。

また、「6000系のモハ6001形・サハ6601形・クハ6901形」など、系列のなかでの電動車・制御車・付随車等については、

8000系・12000系までの製造車両は「xxx1形」
8300系以降の製造車両・およびそれ以降の改造車は「xxx0形」　(8300系・6200系50番台に適用)
改造車のうち従来車と仕様が異なる場合は端数　(6300系のサハ6405形、6200系のモハ6215形など)

…とするのが標準である。

客車は基本的に「形」で表示される。

南海線・空港線

特急形

10000系：「サザン」指定席用。足回りは旧型車の流用。10000系同士のほかは7000系・7100系以外と連結不可。⇒南海10000系
50000系：「ラピート」専用。奇抜なデザインは蒸気機関車がモチーフだとか。
12000系：「サザン」指定席・「泉北ライナー」用。8000系と足回りは共通で、サザン運用時は8000系・8300系を自由席車として連結。⇒南海12000系

通勤形

7100系：後述の7000系を両開きドアにしたもの。鋼製車。1次車は1000系導入により全廃、2次車以降の編成は8300系導入により廃車が開始されている。2両固定編成5本はワンマン運転対応で支線区で活躍。
9000系：界磁チョッパ制御車。南海線では最初のステンレス車。現在VVVF化改造が進んでいる。⇒南海9000系
1000系：高野線にも投入されている。⇒南海1000系
2000系：高野線から一部が移籍した2扉車。4両編成の普通車限定運用。⇒南海2000系
2200系・2230系：ズームカー 22000系から改造。ワンマン運転対応で支線用。
8000系(2代)：JR東日本 E231系がベース。⇒南海8000系
3000系：2013年に泉北高速鉄道から移籍。セミステンレス車。⇒泉北高速鉄道3000系
8300系：7100系以来、40年ぶりの近畿車輛製として登場。⇒南海8300系

高野線

特急車・観光電車

30000系：デラックスズームカーで高野線のフラッグシップ。先頭車は非貫通型。「こうや」「りんかん」に使用。⇒南海30000系
31000系：30000系および11000系の増備車。貫通タイプのデラックスズームカー。1編成のみ。「こうや」「りんかん」に使用。
11000系：高野線では唯一の大型特急車両。1編成のみ。「りんかん」「泉北ライナー」に使用。⇒南海11000系
2200系：2208F(旧2203F)。「天空」用の指定席車両。

一般車

6000系：南海初のステンレス車。4ドアのステンレス車は日本で最初。製造初年は1962年。⇒南海6000系
6300系：もと6100系を名乗っていたが、台車変更で改形式。6000系を両開きドアにしたもの。
6200系0番台：0番台は東急8000系に非常に良く似ている。ただし東急と異なりこちらは全車現役。さらに車齢35年を超していながらVVVF化改造が進んでいる。
6200系50番台：界磁チョッパ制御車の8200系として製造。南海初の軽量ステンレス車体だが、外板はコルゲート〔波板〕構造が継承されている。VVVF化改造され6200系に編入(6200系50番台)。
1000系：南海本線と共通の車両。高野線配属は少数。
8300系：南海本線と共通の車両。6000系の代替用として2019年より投入。
2000系：ズームカー。高野線山岳区間の利用者減に伴い、一部は南海本線へ転属した。
2300系：ズームカー。山岳区間（橋本～極楽橋間）のワンマン運転用。編成ごとに花の名前がある。

特殊用途車

N10・20形：鋼索線の客車(ケーブルカー)。2019年春運行開始の4代目。

最近まで保有していた車両

7000系：鋼製車。通称塩害魔王。2000系の転属および8000系と3000系の導入により2015年秋までに全廃。
21000系：ズームカー。現在は大井川鉄道に生き残りがいる。一畑電車にいた編成は全廃となった。⇒南海21000系
2270系：22000系から改造。貴志川線が和歌山電鐵へ移管され車両も譲渡。
1521系：南海最後の吊り掛け駆動車。弘南鉄道へ移籍した者もいた(現在は全廃)。
コ11・21形：ケーブルカーでは初めて電気式自動扉を採用。1964年から活躍し、2018年引退。

運用規則

故障に備えるため、南海、泉北高速とも「重要機器(補助電源装置やコンプレッサーなど)は編成内に複数設置しなくてはならない」という運用規則がある。

6両編成以上は重要機器は編成内に複数あるので問題ない。
4両編成については重要機器が1セットしかない編成があり、当該編成は単独で運用しない。現在は南海3000系・6000系に適用。
2両編成の運用は、増解結の回送以外はワンマン運転対応車しか運用しない(→南海2200系列・7100系が該当)。2300系は重要機器を複数搭載している。

車両輸送

南海電鉄は和歌山市駅構内の渡り線でJR紀勢本線と繋がっており、これを利用して南海・泉北高速鉄道両社の車両輸送を実施している。

2003年3月までは車両メーカーから関西本線、阪和貨物線、阪和線、紀勢本線を経由して和歌山市駅まで輸送していたが、4月でJR貨物が当該区間での第二種鉄道事業を廃止したため、以後は安治川口駅か百済駅からトレーラーで搬入していた。

2009年から南海・泉北向けの甲種輸送が復活。おおさか東線、関西本線、和歌山線、紀勢本線経由で、2010年からルートが一部変わり、梅田貨物線、大阪環状線、関西本線、和歌山線、紀勢本線経由で車両を搬入するようになった。なおJR貨物は関西、和歌山、紀勢の各線で第二種鉄道事業を保有していないため、当該区間での輸送はJR西日本への委託という形で実施している。

なお和歌山市駅の渡り線は貴志川線への車両送り込み、廃車回送にも使用されたことがある。

旅客案内

放送

南海では関空開港前、車内放送は大阪弁（泉州弁と河内弁）もしくは和歌山弁のアクセントや発音で行われた。1990年代初頭、標準語アクセントで案内するため、アナウンサーによるイントネーション講習会の開催や標準語のカセットテープの配布、社内の「案内放送用語例」の改訂を行い、現在でも聞ける車内放送の原型が完成した。

2004年6月1日以降、「もてなしの気持ちを表現しながら、より簡潔・明瞭な情報をお伝えする」ため、車内案内放送が変更されている。車掌などアナウンス業務に携わる従業員を対象に、発声等に関する研修などが行われた。

車内自動放送は当初、「こうや」「りんかん」「ラピート」に導入され、そのうち「こうや」と「ラピート」では英語でも行われた。その後、12000系電車を使用する「サザン」でも日本語と英語による自動放送が導入され、ついにはリニューアルされた「ラピート」、8000系電車(追加装備)、8300系電車(新造時より)、1000系電車(追加装備)で日本語、英語、中国語、韓国語の4か国語による放送が流れるようになった。

2018年3月29日、それ以前にデビューした車両を対象に車掌が携帯するタブレットを用いた車内放送を開始した。こちらはPanasonic製7型タブレット「TOUGHPAD FZ-B2」を直接放送装置につなげて放送を行う近鉄の車内放送システムを南海電鉄用に改修し、8000系電車、8300系電車などで流れているものと同じ内容の放送が流れる。

駅の案内サイン

1993年にCIを導入して以来、様々なピクトグラムを用いた案内サイン看板を設置している。その分かりやすさから、社団法人日本サインデザイン協会が主催するコンテストで高い評価を得ている。近年は財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「一般案内用統一図記号ガイドライン」に準拠したものも使われているが、特徴的なデザインの矢印は現在も使われている。このマニュアルは1989年に制定。当初は厳しい財政事情により主要駅など少数にとどまっていたが、近年ではプリンタで出力する安価な方式で駅のサインが更新されている。

2010年以降、交通エコロジー・モビリティ財団の標準図記号と中国語・韓国語表記の導入がバリアフリー対応が完了した駅から行われている。

最新の駅名標のデザインは、1993年にCIを導入した際にリニューアルしたものがベースとなっている。南海線は青、空港線は紫、高野線は緑の線が一番下に入る。

駅名標における固有名詞のヘボン式ローマ字表記は、旧国鉄が採用した鉄道掲示規程に準じたすべて大文字表記のもの（例:"NAMBA", "WAKAYAMASHI", "KŌYASAN", "KANSAI-AIRPORT"）が使われている。同じくヘボン式ローマ字表記が大文字表記が主流だった近鉄では2016年から大文字・小文字交じりの表記方法（駅名標での例:"Osaka-Namba", "Kintetsu-Nara", "Kyoto"）に順次変更されたのに対してである。

2012年4月1日に駅ナンバリングが導入された際には、多くの駅では既存の駅名標にシールを貼り付けるケースが多かったが、2013年以降は駅名標が最新のデザインに交換された駅が多くなっている。