かつて沿線開発を自社で行っていなかった事から、不動産事業を幅広く手掛ける西武グループとは業務提携関係にあり、互いに株を数％ずつ持ち合う関係である。そのため沿線にはプリンスホテルや八景島シーパラダイスなどの西武系の施設・分譲地が多く、また両社間でも時折コラボ企画を実施したりする事がある。余談だが、現在は西武グループを離脱した西武百貨店も、その源流を辿れば京急（当時京浜電鉄）系列の菊屋デパート（京急ストアの前身である京浜デパートによる運営）に辿り着く。

両社コラボの一例として、「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」として黄色く塗装した新1000形（本来は事業用車のデトをイメージしていた）が「西武っぽい」と評された事から、京急側の呼びかけて逆に西武でも京急車風の赤い塗装を施した9000系「RED LUCKY TRAIN」を運行する運びとなった一件がある。

大手私鉄では珍しく駅名の変更が頻繁に行われており、ダイヤ改正を機に一斉変更する例も少なくない。

歴史

大本の大師電気鉄道は標準軌で開業。当時は六郷橋(現在の港町と京急川崎の間の踏切周辺)～川崎大師を結ぶ路面電車で、競合は人力車だった。すぐに京浜電気鉄道と名称変更し、品川と横浜への延伸を目指す。あくまで路面電車の延伸と言い張っていたが、多くの区間では路地裏に専用線を敷いて、時速40～70kmで快走していたという。都電との相互直通を見据えて馬車軌間に変更するが、品川（現・北品川）⇔高輪（現・品川駅前のR15路上）のごく短い区間に片乗り入れしていたのを除き、ほとんど直通は行われなかった。

その後、設立時点で倒産しかけていた湘南電鉄に資本投入し、標準軌鉄道に再度改軌して直通運転、後に合併して現在の路線に至る。太平洋戦争の開戦時に、戦時措置として東横電鉄・小田急電鉄と合併させられ、東京急行電鉄（大東急）の一部となるが、戦後すぐに独立して現法人の京浜急行電鉄となる。

その複雑なダイヤ構成、車両増結、退避のテクニックにおいて関東地方屈指の実力を持つ。待機線のある駅が増えたので最近は見ないが、昔は待機線のない駅で下り電車が上り線に逃げ込んでむりやり退避させるなどの無茶もやらかしていたようだ。この複雑なダイヤ構成は運転主任というベテラン運転士上がりの職人集団を擁する京急だからこそ出来る職人芸である。

直通路線先の都営浅草線、京成電鉄との密着度も高い。なお都営浅草線は日本初の官民相互乗り入れ地下鉄、ならびに日本初の電子式ATS発祥路線であり、当然ながら京急もスタメンである(乗り入れは京成のほうが先)。

ドアを閉めます

京急は長い間自社線内での到着駅自動案内放送を一切採用せず、定型文や英語放送を除いて車掌自身がワイヤレスマイクで車内放送を行っていた(他社車両も機能をOFFにする形で徹底)。

「自動放送だと細かい案内が出来ない」という理由であり、2023年の自動放送導入後も細かい案内は車掌が引き続き担当している。

なおドアを閉める車掌は「ドアを閉めます(ﾀﾞｧｼｴﾔｽ)」と宣言する。ﾀﾞｧｼｴﾘｲｪｽと言うとニワカ扱いされるので注意。

因みに、京急の24代目社長である原田一之氏は某テレビ番組のインタビューを受けた際、「ドアを閉めます」という放送についてのエピソードを語っている。

それは1977年頃、当時まだ車掌だった原田氏は先輩車掌からこうアドバイスされたという。

「ドアは閉まるものじゃない。お前の責任で閉めるんだ、だから『ドアを閉めます』と言え」

路線

京急本線(泉岳寺～浦賀)

京急空港線(京急蒲田～羽田空港第1旅客ターミナル)

京急大師線(京急川崎～小島新田)

京急逗子線(金沢八景～逗子・葉山)

京急久里浜線(堀ノ内～三崎口)

このうち、大師線のみ本線との直通運転が無い。

また、東京メトロとの接続駅がない唯一の関東大手私鉄である。

廃止路線

大森支線(大森～大森海岸)

その他、空港線と大師線に廃線区間が存在する。

車両

赤い塗装はアメリカのパシフィック電鉄を参考にしたとされ、現在では会社のイメージカラーとなっている。

昭和後期より関東他社局の通勤車両が無塗装が主流となっている中、21世紀の新造車でさえ全塗装にこだわる姿勢が特徴だった。しかし時代の趨勢には抗いきれず、現在導入が進む新1000形はステンレス無塗装にラッピングによる赤白帯になり、旧来からのファンの一部に変更を惜しまれている…と思ったら、2018年度製造の車輌からなんとステンレス車両を赤く塗ってしまった。

再び塗装に戻った理由は、ステンレス無塗装ラッピングで車体洗浄をした結果、不具合が多発したからだそうである。

なお、現在使用されている車体の外部色は赤色が「KHK赤」(マンセル値：5R 3.5/11)、2100形などで使われているアイボリー色が「KHKクリーム」(マンセル値：2.5Y 9/2)、現在では1500形で使用される白帯が「白」(または「KHK白」。マンセル値：N 9.3)、事業用貨車の黄色が「KHK黄」(マンセル値：2.5Y 8/14)という色である。

このほか、「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」で使われる「KHK西武イエロー」(西武鉄道の黄色と同じ色。マンセル値：2.5Y 7/8)、「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」のベースカラーである「KHK青」(マンセル値：2.5PB 3/10)という色がある。

日本の通勤車両の中でもスペックがかなり高く、地下鉄型車両を凌駕する起動加速度と特急型車両並の高速域性能を両立している。今でこそ120km/hでの営業運転はJRや第三セクターの新規路線などで増えており珍しいものではなくなってしまったが、それでも民鉄の料金不要列車では最速、最もスピードを出す京急川崎～横浜間の表定速度(ダイヤ上のドア閉めからドア開けまでの平均速度)は104km/hに達しており、10kmストップアンドゴーではおそらく日本一である。

他社への乗り入れ協定上、車両形式は千の位が0、1、2(および6)である。

また、京急・京成・都営には「系列」という概念がなく、形式呼称は「形(がた)」を用いる。

個別の車輌単位での形式を示す場合には「デハ2101形」「サハ601-3形」という風に呼称する。

車両番号のつけ方

浦賀方面(南側)を基準に個別形式(ないし番台区分)ごとの連番とするのが基本である(例として、2100形の場合浦賀方面より2101～2108、2109～2116…)。これは京成電鉄の車両も同じである。

ただし例外として600形(3代目)などのようにハイフンで連結位置を示す場合は3桁形式の下2桁が編成番号を表す(浦賀方面より601-1、601-2…)

これは4桁形式でも2000形で同様の附番法則をとっていたことがある(浦賀方面より20X1～20X8または24X1～24X4、Xには編成番号が入る)

ただし新1000形のうち座席転換機構を持つ1890番台は4桁数字にハイフンで連結位置を示すという新たな附番体系が登場した(浦賀方面より1891-1、1891-2…)。

また、電動車と付随車が別の番号体系をとっている場合(1500形のデハ1500・サハ1900形など)は

その形式ごとの連番とするため編成単位での連番とはならない。

同様に、初代1000形においても編成替えや仕様などによって欠番や飛び番が多数存在している。

基本的に4～8両編成の運行がメインだが、ラッシュ時の一部の快特・特急列車は12(4+8)両運行も行っており、これは大手私鉄最長、旅客用の電車に限ればJRグループを除いて私鉄最長である。

営業用車両

1500形

600形(3代目)

2100形

1000形(2代目)

事業用車両

デト11形

デチ15形→デト17形

営業運転を終了した車両

営業用車両

110形（京浜1号形）

京浜26号形

京浜29号形

120形（京浜41号形）

140形（京浜51号形）

230形（湘南デ1形）

300形・400形(初代)・420形・初代600形→400形(2代目)

500形

700形(初代)→600形(2代目)

800形(初代)→1000形(初代)に編入

1000形(初代)

700形(2代目)

800形(2代目)

2000形

事業用車両

デト20形

デト30形

デワ40形

ホ50形

チ60形

リ70形

クト1形

車内広告

羽田空港や東海道新幹線が近くにある事もあり、自社広告に加えてJR東海や全日本空輸の広告も沢山見られる。

その一方で、ライバル会社の日本航空の広告は殆どなく、週刊誌の広告もほとんどない。

運賃

2023年10月からの改定運賃。

運賃	IC運賃	切符運賃
初乗り~3km	150円	150円
4km~6km	180円	180円
7km~10km	228円	230円
11km~15km	277円	280円
16km~20km	313円	320円
21km~25km	347円	350円
26km~30km	403円	410円
31km~35km	455円	460円
36km~40km	510円	510円
41km~45km	566円	570円
46km~50km	620円	620円
51km~55km	667円	670円
56km~60km	710円	710円
61km~67km	740円	740円

加算運賃

空港線	対象駅	加算額
区間	羽田空港関連駅	50円

KQクオリティ

鉄道ファンにとっては

「逝っとけダイヤ」…事故などのダイヤ異常時における輸送量維持を目的とした、無ダイヤ状態での臨機応変な運転変更。行き先・種別・接続が分単位で変更になり、次の駅でいきなり降ろされたりするがプロ乗客はうろたえない。なぜなら後ろに何本も渋滞しているからだ。運悪く乗り入れていた他社車両も巻き添えを食って馬込や宗吾に帰れなくなる。
「本線高速入替」…営業列車の隙間を縫いつつ、8両ないし12両編成が軽自動車のような機敏さで縦横無尽に本線を逆走して車両の入れ替えを行う。UST(浦賀サイドターン)など。
「京急スピリッツ」…線路内落下物で緊急停止するや否や、ダッシュで飛び掛って自ら撤去しにいく運転士。車や土砂に激突しても、防護して退避駅に到着するまで気絶しなかった重傷の運転士。赤信号で待たされ、指令所に無線で文句をいう運転士。
「真っ赤な誓い」…運転士の目線が語る、隣接路線への露骨な対抗意識。というか過去にテレビ番組で「負けたくない」と公言しちゃった。ここではオレが皇帝（エンペラー）だ。キレイゴトでごまかさないタイプと見たーーーッ！

などなど、独自の運転方針を持つことから結構人気が高い。

なお、各所の高架化・C-ATS整備・国交省通達などで解消されてしまったが、最近までは

「ノンストップ増結」…「カラの電車」(車庫から出てきたばかりの回送車)の増結時は一時停止しない。そのまま相手の満員電車に突っ込む。
「変態待避」…背後に快特が迫ってるので、仕方なくお客さんを乗せたまま留置線に入り込んで待避する。空港線からの不慣れな客はそんなところに4分ほど監禁され、静寂の中の異様な空気にうろたえる。また背後に快特が迫ってるので、仕方なく普通車6両二本を1番線に詰め込む「縦列待避」もあり、この場合は直後に2番線に快特(ウイング号)が到着し、島式ホームはカオス状態となるがプロ客はうろたえない。2分で3本の列車が一斉に消化され、駅に静寂が戻る。
「ランナーを止めず電車を止める」…京急蒲田駅が地上ホームだった頃。箱根駅伝開催時、空港線の京急蒲田（空）第一踏切で選手が足止めを喰らわないように、往路はダイヤ変更を実施、復路はそれに加え選手の切れ目を縫って列車を通す芸当をこなす。
「神奈川新町ストーキング」…切り離したばかりの前8両(営業)と後4両(回送)がほぼゼロ距離で同方向に発車。

…なお、更に時代を遡ればもっと凄いものがあったりするが、ここでは割愛する。

※別にこれらが京急唯一の技だとは言っていないので、他社推しの対抗書き込みは止めましょう。

蒲田要塞

京急蒲田駅は高架化によって、トンネルの反対側青砥駅のような感じの2層式ホーム（2面6線）に生まれ変わった。近鉄でいえば布施駅。2層と言っても実際はビル7～8階分の高さであり、その堂々たる佇まいをして、通称蒲田要塞と呼ばれている。

KQクオリティはここでも健在で、1番線と4番線の両方で、24本に増加した本線⇔空港線の列車を捌き切る。品川からの直通列車は糀谷と京急蒲田の間を逆走して急坂を滑り降りる構造となっており、糀谷の上りホームで待機する列車との正面衝突ごっこが楽しめる。いや楽しめない。高架化と同時に「✈快特」を京急蒲田通過に改定したことで大田区の猛抗議を受けたものの華麗にスルーしたことは全国ニュースにもなった。

自然災害にも強い

滅多なことでは運転見合わせをしない鉄道でもあり、かつては崖崩れが起きても翌日には元気に運転していた(なおこの時の復旧作業の早さには、現場周辺住民の協力があったことも大きいとされる)。

人身事故からの運転再開も異常なほど早く、運転士および車掌は専用の手袋とビニール袋を素早く用意して負傷者を救護する。乗客本位の運行理念のため、電車はそのまま運行を再開、運転士および車掌だけが途中で交代して現場検証と事情聴取に向かう。

近年自然災害によって運行見合わせとなった例は、東日本大震災の津波警報による抑止、2012年9月の崖崩れで5駅間を2日間部分運休にした件などが挙げられるが、ほかには2011年9月21日に私鉄各線やJRが強風で14時〜16時台に運転見合わせになる中、17時頃までギリギリ粘って運転を見合わせた時くらい。2011年の時には金沢文庫駅で「ウチ(京浜急行)が最後まで走っていたんですが、規定の風速を超えてしまい運行できないんです」と悔しそうに駅職員が対応している姿が見られた(ただし、西武鉄道とはチキンレースの関係とも言われる)。

その一方自然災害に強い路線の評判が仇となり、振替客の殺到というデメリットを招くことも多い。近年は特にその傾向が顕著である。2009年10月8日朝のラッシュ時に首都圏の鉄道のほとんどが台風で麻痺し、運転見合わせの中自社基準で警戒風速に達していないため運行を続けていた京急に乗客が殺到。ついに9時20分「JRからの振替受託による混雑でホームから人がはみ出て危険な状態」という、いかにも京急らしい理由で全線に抑止の指令が出された。

東日本大震災から明けた次週の月曜日は、殺到を見越して夕方の運休が昼過ぎに予告された。

車両設計へのこだわり

「先頭車は絶対電動車」「バネ下重量の過度な軽量化禁止(※)」という掟があり、直通先の都営地下鉄・京成電鉄・北総鉄道にも例外なく厳格に徹底させている。その理由は先頭車をできるだけ重くして「脱線しても転覆しないように」「閉塞検知を確実に早く踏んで信号誤作動を防ぐため」「加速進段中の滑走(フラット、自動車流にいうなら「スリップ」)発生時でも動軸に速度計が付いていれば速度計以上の速度が出ている可能性は低い」であり、高速運転と安全の両立のための備えである。(※2)

過去にはゲンコツ電車などの例外もいたが、現在は乗り入れ他社にも厳密に適用されるため定期運用だけでなく東急車両から京成線への新車輸送にも制約がある。（京成の通勤車は京急乗入を前提にしてる為問題ないが乗入非対応の3代目スカイライナーはこの制限に引っ掛かったため京急線経由の輸送ができずトレーラーで北総線の車庫への輸送となった)

何回か土砂崩れ突入事故や踏切衝突事故が起きているが、先頭電動車と標準軌のおかげか負傷者を抑えることができている。

※ これをしばしば「ボルスタレス禁止」と表現されるが、あくまで「バネ下重量に一定の重量を保つ」と「蒲田の空港線分岐の急曲線」という条件が合わさった結果ボルスタレスを採用しなかっただけのこと。物理的な問題である後者が解決された今後においてもボルスタレス台車を採用しないかは不確定である。なお、ボルスタレスは枕バネ構造の一種であり軸受・軸案内構造とは直接関係しないのでこの点も注意。

　※2　通常は先頭車にモーターを積むことは踏切事故などの際に修理の時間と費用が多くなるなどリスクが高く避ける会社が多い

ライバル

JR東日本およびグループ会社との乗客の取り合いもあり、横浜～品川間でバチバチの競争をやり合っている。特に互いを視認できる併走区間(横浜駅～鶴見付近)では京急がJR車両を確認すると加速する、という、俗に「電車でD」とも呼ばれるデッドヒートを展開するような高速走行が展開されている。

このような「圧倒的に規格が高いJR相手に競争する」という状況は関東地方では割と珍しく、それだけに車両におけるサービス面でも力を入れている。例えば特急料金不要の車両にクロスシートを積極的に導入するなど、これまた人口密度の高い関東地方ではあまり見られない光景が見られる。なお、景色では高架線の京急が圧倒的に良い。

運賃に関しては、横浜～品川間では京急の20円程度に対してJRは100円もの運賃割引で対抗しており、わずかにJRのほうが安い。京急側が引き下げないのは基本安い料金をさらに下げた分をJRでそれ以上に下げるため、埒があかないので結局あきらめた模様。そのかわり着席サービスと空港連絡重視で対抗している。

もう一つの競合先が羽田空港ステージ。東京モノレールやリムジンバスとの競争はメディアを巻き込み熾烈さを増しつつある。

一方、ほかの私鉄との関係は利益競合しないためか良好で、直通先の京成電鉄、芙蓉グループ仲間の東武、「概要」節で触れた西武とは、広告や合同イベントをたびたび行っている。関東圏だけでなく空路を挟んで全国規模で相互広告や合同イベントが展開される。だが東急が作りたがっている蒲蒲線には消極的である。

このことや前述の西武グループとの関係からかつて大東急傘下であったのに対し東急色よりも西武色の方が濃いという意見も。

2017年に大阪モノレールで初めてラッピング広告を出して以降、北海道から沖縄までラッピング広告を展開している。

直接のライバル関係ではないが、しばしば関西私鉄と対比される。アルミ車体車の塗装、車両の高加減速性能、アナウンスや方向幕の略語使用など。特に“特急の特別料金不要・クロスシート車・国鉄との伝統の一戦・台車軽量化否定組”といった要素から阪急電鉄と比べられることがしばしばある(西の阪急・東の京急)。また、JRより海側の工業地帯を通り高性能電車を投入する点は阪神とも似ている。

名古屋鉄道とも共通点が多く、

塗装が赤がメインである
JRと競合しており優等列車主体の運用でスピードも出す
クロスシートが主体
知多半島と三浦半島の海水浴シーズンの運用
羽田空港と中部国際空港の空港輸送
支線との直通運転も多い

であるが、名鉄の現行車両はほとんどオールロングシートとなっているのに対し、京急は車端部ボックスシート・展望席の復活やデュアルシートを導入し、現在もクロスシートを維持し続けている。

キャラクター

けいきゅん

2011年の羽田空港国際線ターミナル駅開業と同時に登場したゆるキャラ。

けいきゅう♪ドレミたん

2009年に登場した萌えキャラ。けいきゅんの登場に伴い引退。

余談

首都圏の私鉄はJR線との接続を考慮しダイヤ改正はJRと同日に実施することが多いが、京急では（直通先の京成・都営浅草線含め）JRとは異なる時期に実施する例がほとんどである。時期は若干異なるものの、近年は毎年11月頃に実施する例が多い。
蒲田も新子安も京急のほうが元祖である。どちらも鉄道省(後の国鉄・JR)が後から設置したのだが、京急がわざわざ名前を変えた。むしろ変えさせられたというべきか。
2018年は京急創業120年と北斗の拳連載開始30周年という節目の年がダブったこともあり

「北斗京急周年」なるキャンペーンを展開したりとぶっとんでいた。例えば京急蒲田駅は「京急かぁまたたたたたー！駅」という風になる、スタンプラリーの設置駅が（おそらく死兆星ネタだけの為に）横須賀中央駅の隣駅である特急や快特の停車駅ですらない県立大学駅（このキャンペーンの際には一時的に『北斗の拳立大学駅』に駅名標を装飾）が選ばれる、挙句の果てにイベント記念列車名が

『ザコと行く三浦海岸！京急ヒャッハートレイン！！』

…ツッコミどころ満載であった。

ゴジラシリーズには比較的協力的な姿勢であり、『ゴジラ(1954)』で八ツ山橋が破壊されたのに始まり京急は登場するたびに毎回破壊・運休となっている。一例として『シン・ゴジラ』においては劇中で車両が破壊される事になると知ってなお「もうゴジラだから仕方ないじゃないか！」とばかりに、CG班による実車の(予定時間を超える程の)入念な見学や「ゴジラに車両が吹っ飛ばされたら車体と台車がどう分裂するのか」という資料を提供するなど全面協力をしている。
- ちなみに浦賀駅の接近メロディは「ゴジラのテーマ」である。
上述の通り現在都営地下鉄との直通運転を行っている京急だが、戦前の京浜電気鉄道時代から既に地下鉄との直通を計画していた事があった。当時浅草から新橋までの地下鉄路線（現在の東京メトロ銀座線）を運営していた東京地下鉄道との合弁で品川～新橋間に地下鉄線「京浜地下鉄道」を建設し浅草～新橋～品川～三浦半島間を直通しようというものであった。ただし東京地下鉄道は第3軌条方式、京浜電鉄は架線電化と電化方式が異なっていたので、直通を見込んで製造していたデ1形は銀座線基準の小型車体と第3軌条集電靴設置準備工事が施されていたという。
- もっともこの構想は「東京都心地下鉄一元化計画」を掲げていた東京地下鉄道のライバル会社東京高速鉄道（現在の銀座線新橋以西）の経営者五島慶太によって京浜電鉄の株式買い占めという形で妨害される事となった。先の東横・小田急との三者併合は既に同一人物が経営していた事が大きな要因となっている。