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概要

重要路線が分岐する運転上の主要駅で、連続立体交差事業によりホーム・線路用の高架が二重構造になっている駅を指す。
元々は地上駅舎であり、線路も平面分岐であったが、運行本数の増発に際し、大勢の利用客の輸送の円滑化や支障する平面交差や踏切解消といった問題解決と駅周辺の市街地化が進み、土地の取得が難航しホームを水平方向に拡大配置が行えなくなった事象が同時に発生した状態で改修したことでこのような高架構造になっていることが多い。

要塞駅は、線路・ホーム階層の真下にも別の線路・ホームがあるという珍しい構造となっている。これは本来停車する路線の営業元が異なる場合は、乗り換え改札用の階層を挟む必要になるため。
単純に下に降りれば改札出口には辿り着けるので構造こそ単純で分かりやすい一方で、乗り降りに階段やエスカレーターを上り下りしなければならないデメリットもあり賛否両論。一番高い線路・ホームだとビル換算で8Fほどの高さに達するため、単純に高所恐怖症にもなかなかきついものがある。

二層構造にすると高くて長い構造物になりがちなので、周辺が住宅地である場合は日照権などを考え地下化を選択する場合もある(例としては京王電鉄調布駅小田急電鉄下北沢駅)。地下の場合は要塞のようなインパクトにならないため、要塞駅と呼ばれることもない。地上と地下を複雑に組み合わせた駅構造の場合は要塞というよりもむしろダンジョンと称される。
また、高架が積み重なっているだけの駅であっても、ホーム階とホーム階の間に改札階を挟む場合は要塞ではないとする人もいる。

要塞駅のうち、京成・名鉄・京急が空港と関係している。空港アクセスは競争が激しいので、速度向上のためには立体交差させないといけないという事情がある。

主な要塞駅

布施要塞(近畿日本鉄道布施駅)

系統別階層。

住所:大阪府東大阪市長堂
高架化:1977年完了(民鉄最古の重高架化分岐駅)

階層路線ホーム構造
4F近鉄奈良線島式1面2線+通過線2線
3F近鉄大阪線島式1面2線+通過線2線
2F改札-

青砥要塞(京成電鉄青砥駅)

方向別階層。

住所:東京都葛飾区青戸
高架化:1986年完了

階層路線ホーム構造
3F京成本線(下り)島式1面2線
2F京成本線・京成押上線(上り)島式1面2線
M2F改札-

新木場要塞(JR東日本東京メトロ東京臨海高速鉄道新木場駅)

系統別階層。

住所:東京都江東区新木場一丁目
高架化:1988年完了(その後りんかい線も1996年に加わる)

階層路線ホーム構造備考
4F京葉線島式1面2線JRの構内図では「3F」表記
3F改札-JRの構内図では「2F」表記
2F東京メトロ有楽町線りんかい線島式1面2線/島式1面2線

北千住要塞(JR東日本東武鉄道東京メトロ首都圏新都市鉄道北千住駅)

系統別階層。自由通路(1F)とコンコース(B1F)を挟みB2Fに東京メトロ千代田線常磐緩行線があるが、地下のためノーカウントとする。

住所:東京都足立区千住旭町および千住二丁目
高架化:1996年完了(その後つくばエクスプレスも2005年に加わる)

階層路線ホーム構造備考
4F東京メトロ日比谷線東武スカイツリーラインつくばエクスプレス島式2面3線/島式1面2線メトロ・東武の構内図では「3F」表記
3F改札-メトロ・東武の構内図では「2F」表記
2F東武スカイツリーライン常磐快速線島式2面4線/国鉄型2面3線メトロ・東武の構内図では「1F」表記

太田川要塞(名古屋鉄道太田川駅)

部分的な系統別階層。河和線から常滑線に直通する線路のみを3階に配置している。

住所:愛知県東海市大田町
高架化:2011年完了

階層路線ホーム構造
3F河和線(上り)島式1面2線
M3F連絡階-
2F常滑線(上下)・河和線(下り)島式2面4線
1F改札-

蒲田要塞(京浜急行電鉄京急蒲田駅)

方向別階層。本線からはどちらの階層からも空港線に入線できるようになっている。逆に空港線から本線に直通する列車は直通する方向に応じてどちらかの階層に入線する。

住所:東京都大田区蒲田
高架化:2012年完了

階層路線ホーム構造
3F京急本線(下り)・京急空港線(上下)島式1面3線
2F京急本線(上り)・京急空港線(上下)島式1面3線
M2F改札-

要塞化予定駅

将来的には阪急電鉄淡路駅(大阪府大阪市東淀川区東淡路)と名古屋鉄道知立駅(愛知県知立市栄)も要塞駅の仲間入りが予定されており、現在建設が進められている。

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 要塞
東京都 大阪府 愛知県

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