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概要

首都圏新都市鉄道が運営する秋葉原駅東京都千代田区)よりつくば駅(茨城県つくば市)までの58.3km(営業キロ)の鉄道路線。略称TX
茨城県南部と東京都を結ぶ常磐線の混雑緩和を目的とし、2005年8月24日に開業した。建設当時は鉄道要覧での名称「常磐新線」が仮称であった。

開業時から全駅にホームドアがあり、ワンマン運転している。ATOによる自動運転で、運転手は出発ボタンを押すだけである。
やや離れて並行している常磐線と同じく、つくば駅の北東にある気象庁地磁気観測所(茨城県石岡市)の関係で、守谷駅みらい平駅間のデッドセクションを境につくば駅側が交流電化となっている。
JRとそこから転換した第3セクター以外でデッドセクションを有する日本唯一の鉄道会社でもある。

運転最高速度は130km/h。設備上、160km/hも十分可能であるが、「当面」で130km/h運転が続いている。
国鉄時代からの「常磐新線」として工事終盤に至るまで、JR東日本が直接運営することが予想されていたが、降りてしまったため(出資は続いている)別途運営事業者を作ることとなった。JR東日本管轄の他線へ直通するメリットから狭軌のまま160km/h対応としたのであるが、裏目に出たとも言えよう。最初から160km/h運転が大前提として直通を放棄する代わり標準軌採用などの高規格で通勤電車が160km/hで走るという計画であった場合、運営主体がどこかなどの結果は変わっていたかもしれない。

高速かつ自社線での都内への乗り入れを実現しているほか、開業時期がちょうどアキバブームと重なったこともあり、近年開通した鉄道路線としては経営状況が良好。筑波研究学園都市と東京都心を結ぶ最速の交通手段となっており、沿線開発とあわせて利用客の増加が著しい。
といっても通常の乗車券代はJRとさほど差がないものの、割引率が低いため定期代はほぼ同じ距離の東京~相模湖が29500円なのに対し秋葉原~つくば42510円と、高額鉄道である(さらに遠方になる土浦や熊谷辺りでさえ、それぞれ32860円・34100円にとどまる)。

上記の沿線開発に加えてそれに絡んだ常磐線からの利用客の転移(※1)などで利用客の増加が予想以上に大きかったことと、女性専用車両の画一的な設定もあって現状では増強が追い付いておらず、混雑の悪化を招いている。
その為、現在は8両化工事が行われている。

列車種別

express の express」になってしまう所為か、急行特急も無い。

快速

  • 停車駅:秋葉原~北千住間の各駅・南流山・流山おおたかの森・守谷

当路線の主役。同区間を最短45分であっという間につくば。埼玉県内の停車駅はない。

通勤快速

  • 停車駅:秋葉原~北千住間の各駅・六町・八潮・南流山・流山おおたかの森・柏の葉キャンパス・守谷・研究学園

快速停車駅に加え、六町・八潮・柏の葉キャンパス・研究学園に停車する。2012年10月のダイヤ改正で新設、平日朝ラッシュ時の上り列車と夕ラッシュ時の下り列車が設定されたが、2020年3月のダイヤ改正で平日朝ラッシュ時の上り列車は全て区間快速へ格下げ。

区間快速

  • 停車駅:秋葉原~北千住間の各駅・八潮・三郷中央・南流山・流山おおたかの森・柏の葉キャンパス・守谷~つくば間の各駅

開業前の新聞では「準快速」の併記も見られた。
同区間の前後で各駅に停車する。守谷〜つくば間は守谷発着の普通を補完する役割を担っている。行先表示器には「区快」と表示。平日朝ラッシュ時の上り秋葉原行きは六町にも停車する。

普通

  • 停車駅:各駅

基本的に秋葉原〜八潮・守谷・つくば間の運転。八潮・流山おおたかの森の両駅では区間快速・快速と接続(八潮は快速通過駅)。

駅一覧

凡例

普通列車は各駅に止まるので省略。●:停車、レ:通過、▲:平日朝ラッシュ時の上り列車が停車

駅名読み快速通勤快速区間快速乗換備考
秋葉原駅あきはばら
  1. JR山手線/京浜東北線/中央・総武緩行線
  2. 東京メトロ日比谷線
  3. 都営地下鉄新宿線(岩本町駅)
新御徒町駅しんおかちまち都営大江戸線
浅草駅あさくさ※東京メトロ、都営地下鉄、東武鉄道の合流する浅草駅より、やや離れている。徒歩連絡は可能。
南千住駅みなみせんじゅ
  1. JR常磐快速線
  2. 東京メトロ日比谷線
北千住駅きたせんじゅ
  1. JR常磐快速線
  2. 東武伊勢崎線
  3. 東京メトロ千代田線/日比谷線
青井駅あおい
六町駅ろくちょう
八潮駅やしお
三郷中央駅みさとちゅうおう
南流山駅みなみながれやまJR武蔵野線
流山セントラルパーク駅ながれやませんとらるぱーく
流山おおたかの森駅ながれやまおおたかのもり東武野田線
柏の葉キャンパス駅かしわのはきゃんぱす
柏たなか駅かしわたなか
守谷駅もりや関東鉄道常総線
みらい平駅みらいだいら
みどりの駅みどりの
万博記念公園駅ばんぱくきねんこうえん
研究学園駅けんきゅうがくえん
つくば駅つくば当駅から土浦駅圏央道経由成田空港行きの高速バスが発着。

走行動画

つくばエクスプレス 快速 つくば駅→秋葉原駅


使用車両

いずれも6両編成。輸送力増強のため、2030年代前半をめどに8両編成の運行を始める予定。

  • TX-1000系:秋葉原~守谷間の直流区間でしか使えない。
  • TX-2000系:主力車両。交直流電車。
  • TX-3000系:輸送力増強に合わせ2020年にデビューしたモデルチェンジ車。交直流電車。

延伸計画問題

首都圏新都市鉄道としては新規の大型投資には消極的で、今のところ車両増備による輸送力増強に集中(延伸計画で基準となる乗客数は達成している)させている。

北進案

建設段階初期から路線をさらに延長して水戸方面で常磐線と合流する計画があるが、これが水面下で問題となっている。というのも、配線の関係でこのまま石岡市方面を目指した方が短距離で既存の密集地を避けられ建設コスト的にも有利なのだが、これに対して土浦市がすさまじい不快感を示していることである(土浦市としては「土浦市内の新駅」ではなく、あくまでも「土浦駅」を経由させたがっている。しかも土浦市は市政60年のプライドがある為つくば市優先の延伸計画はとても気に入らない)。

「シカトして飛ばせばいーじゃん」と思うかもしれないが、困ったことに土浦市は県内どころか全国でも23区以外では数えるほどしかないレベルの財政健全自治体(市役所新庁舎の新規建設をしないなど市の雑費をケチっている為なのだが)の為、土浦市の出資が受けられないと延伸計画そのものに支障が出る……という状況に陥っているのである。

あれだけボロ天国の“国鐵水戸”状態が続いていた常磐線の車両が一気にE531系に置き換わったのも、土浦市がそのプライドの為に、牛久市竜ケ崎市を誘ってJR東日本に出資し「つくばエクスプレスに負けない新車をとっとと投入しろ!」(超意訳)とか言い出したためである。ことほど左様に土浦市の影響力は県南地区においてはまだまだ強い。

このほか、石岡駅茨城空港方面への延伸計画もある。

南進案

成田~都心直結線を建設する際に一緒に延伸して東京駅を目指すとか、銀座有明間に敷設する地下鉄新線と合流させるとか、様々な構想はあるが、構想止まりになっている。

東京駅延伸の場合、大深度地下で多額の工事費用がかかるうえに、現状でも北千住駅で乗り換えれば簡単に東京に行けるうえ、東京駅止まりでは品川駅渋谷駅方面への移動がJR利用に比べて不便で利用客が見込めないなどの問題点が残る。
更に東京延伸問題としてTX利用者の大部分が北千住駅で乗換えて都心へ向かう事例が多く、秋葉原駅~北千住駅間の所要時間が最速種別である快速でさえ全区間の約4分の1の時間(45分の内、10分はこの区間)をかけて走る事も影響している。

日比谷線以外は東京駅(大手町駅)を通るのでどうしても重複になりがち。この他、大深度設計や東京駅の地下水問題もある。
いずれにせよ都心直結線自体が廃案に近い状況になっているため進展は無い。

備考

※1:流山おおたかの森駅南流山駅の乗降人員は2012年度に各駅で6万人を越え、守谷駅は近年、45,000人を越えたのに対して、常磐線松戸駅は2010年に乗車人員が10万人を下回り、取手駅も減少している(柏駅に関しては北総線の運賃の問題があるからかそこまで減少していない)。

関連項目

筑波 つくば エクスプレス 高額鉄道 秋葉みらい 首都圏新都市鉄道

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首都圏新都市鉄道 しゅとけんしんとしてつどう

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