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区間

東京郊外を結ぶ巨大な環状線
車両の帯は中央線と同じオレンジ色とこげ茶色。
京葉線と乗り入れる旅客列車のほか、元々は山手貨物線バイパスとして建設されたため、全国各地を結ぶ貨物列車が多数運行されている。

法律上の武蔵野線としての全区間は神奈川県横浜市鶴見駅から千葉県船橋市西船橋駅までのおよそ100.6km。
しかしながら定期旅客列車が運用されている区間は東京都府中市府中本町駅〜西船橋駅間の71.8kmであり、鶴見駅〜府中本町駅間は貨物列車と臨時旅客列車が運行されているのみとなっている。
当区間の旅客化も検討されていたが、後述する長大トンネル内の駅建設などの問題から事実上頓挫している。

また元々は貨物線として建設されたため東西南北を結ぶ主要線各線区への連絡線が存在しており、新小平駅国立駅与野駅西浦和駅、与野駅〜武蔵浦和駅北小金駅南流山駅馬橋駅〜南流山駅間の各支線がある。

種別

むさしの号・しもうさ号

2010年12月3日まで、貨物列車用の短絡線を経由して中央本線八王子駅と東北本線大宮駅を直通する快速「むさしの号」(旧称:こまちリレー号→新幹線リレー号、朝の大宮行は府中本町発)が、平日は1日2往復、土休日は1往復、臨時(季節)列車扱いでありながら毎日運転されていた。
当初は169系(三鷹所属)、後に115系(豊田車両センター所属の6連スカ色M40編成)が使われたが、利用の定着とともに混雑が増し、115系時代末期などは車両数が定期列車より少ないうえにクロスシートの室内では混雑で乗客をさばききれなくなっており、ファンの思い入れとは裏腹に実態にそぐわない車両運用となっていた。

2010年12月4日のダイヤ改正より、「むさしの号」を定期列車化すると同時に、西船橋駅方面と大宮駅を結ぶ直通列車「しもうさ号」が新設された。なお、種別は普通列車の扱いで、車両は他の快速・各駅停車と同じ209系・E231系が使用されている。

特徴

名前に「東」「西」「南」「北」「新」がつく駅が多く、その他にも市名に周辺の地名を付け加えたケースが多い。

上記の浦和に至っては4連続で頭に付属名が付く。(西→武蔵→南→東)
付属名が付いていない単独の地名駅なのは、新座駅、吉川駅、三郷駅の三駅のみである。それはこの路線が貨物路線として、市の中心部から外れた所を通る様に建設されていたからである。昭和40年代の埼玉県南部と千葉県北西部の急激な住宅地化に伴い、通勤路線に計画変更された経緯がある。


乗り入れ先共々踏み切りは無く、トンネルや陸橋が殆どの高規格路線ではあるが、天候(強風大雨など)に滅法弱い。ただし風防柵の取り付け工事が進み(荒川橋梁や越谷レイクタウン~中川橋梁、三郷駅から南流山駅にかけてなど)列車抑止日数は以前と比べるとかなり減った。

特に乗り入れ先の京葉線は東京湾岸を走るため、少しでも天候異常が起これば仲良くダイヤが乱れていき、真っ先に乗り入れは中止される。
武蔵野線から幕張メッセや千葉マリンスタジアム(ZOZOマリンスタジアム)に行く時は運行情報に気をつけたい。

沿線には多くの公営競技場が所在する。
東京競馬場多摩川競艇場(府中本町駅)
浦和競馬場(南浦和駅)
中山競馬場(船橋法典駅)

中古車両運用(一部ユーザーの考察あり)

現在定期運用で使われているのはE231系209系500番台。共に他路線で新車導入等の事情で使われなくなり、武蔵野線に来たものである。配置は京葉車両センター

開業当初は、101系の初期製造車を不燃化改造した1000番台が投入されたが、元が1958~1960年頃に製造された、旧称号の「モハ90」であった経歴を持つ車が多数含まれる、当時の101系でもことさらロートルの車両ばかりをかき集めたため、内外装ともどもどことなく薄汚れており開業時から「オンボロ電車」呼ばわりされていた体たらくであった。それでも103系が出そろう1986年までは運用されている。

103系時代は戸袋窓からの隙間風がひどく、冷房の利きも良いとはいえなかった(特にJR 化後に施工された分散冷改車)。高速域での加速も悪く、同時に高速域のブレーキ性能では101系に劣っていたという。元々高速走行向けの車両ではないためガタガタとした騒音と振動が激しく、けたたましいモーター音や戸袋窓から入り込んでくる風切り音と相まって、今の205系よりもスピード感があった。特に西国分寺〜新秋津間の長距離トンネルでは騒音が容赦なく車内に響き、車掌の放送が全く聞こえないほどだった。
その後205系に取って代わられることになるが、武蔵野線及び京葉線専用に製作された車両は同じ205系でも転入組と顔が異なり、製作年も新しい。
この武蔵野線用に制作された205系は現時点で唯一の武蔵野線生え抜きの電車であった。
また、転入組もほとんどが足回りを転入当時の最新技術に差し替えてあった。

京葉線も同じく古い車両ばかりだったが、E233系が導入されたので、京葉線に先を越されてしまい、2017年にようやく武蔵野線にE231系が導入された。(総武線のお古?国鉄型のお古よりはマシであろう
しかし、これにより205系は引退、武蔵野線生え抜きの車両が引退して再び中古車のみで運行される鉄道路線となった。

理由とすれば、私鉄競合路線が他に存在しないことが挙げられるであろう。(首都圏外周路線としては他に東武野田線も存在するが、競合するほど接近していない)
この傾向は東日本に限らず、東海西日本などでも見られる傾向である。(逆に私鉄においても、某私鉄の本線級路線がこれに該当する)

優等列車に愛されない路線

沿線には乗換駅が複数あるにもかかわらず乗り換え先の多くの優等列車が武蔵野線の停車駅を通過する。これは元貨物線として建設された影響か。

例をあげれば

西国分寺中央本線通勤快速・特別快速通過
新秋津西武池袋線(秋津)快速急行・急行通過
北朝霞東武東上線(朝霞台)快速急行通過(但し、川越特急は停車)
南浦和京浜東北線高崎線/宇都宮線通過
南越谷東武伊勢崎線(新越谷)特急通過(乗換可能な駅で数少ない通年通過駅)
新松戸常磐緩行線常磐快速線通過
西船橋中央・総武緩行線総武快速線通過

殊に秋津は地元商店街の反対で接続通路すら建設できないという始末。このため乗り換えで利用する乗客からは結構複雑な感情で見られてるとか。
例外なのは武蔵浦和、東川口、南流山、新八柱(八柱)、東松戸の5駅だけ。しかもその内の二つ(東川口・八柱)はそもそも埼玉高速鉄道と新京成線が各駅停車しかないという元も子もないような理由である。
そして乗客がホームで数十分にわたり各停電車を待ってる間に貨物車両が数台通過していくなんてのはよくある話。(通称「武蔵野線クオリティ」

駅一覧


旅客営業区間

駅名乗り換え路線備考
府中本町南武線出発は3番乗り場。
北府中もともとは中央本線支線の駅であった
西国分寺中央線
新小平
新秋津西武池袋線(秋津駅・徒歩連絡)
東所沢待避線有り
新座
北朝霞東武東上線(朝霞台駅)
西浦和大宮方面通過線あり
武蔵浦和埼京線
南浦和京浜東北根岸線
東浦和
東川口埼玉高速鉄道
南越谷東武伊勢崎線(新越谷駅)
越谷レイクタウン
吉川
吉川美南待避線あり
新三郷
三郷
南流山首都圏新都市鉄道:つくばエクスプレス
新松戸
  1. 常磐線
  2. 流鉄流山線(幸谷駅)
新八柱新京成線八柱駅(徒歩連絡)
東松戸北総線/京成成田空港線(成田スカイアクセス)
市川大野
船橋法典
西船橋
  1. 中央・総武緩行線
  2. 東京メトロ東西線
  3. 東葉高速線
待避線あり。
京葉線東京駅及び南船橋駅海浜幕張駅)まで直通運転。

余談

  • 西国分寺駅~府中本町駅間は、武蔵野線開業前まで営業していた中央本線の支線(国分寺駅~東京競馬場前駅)の代替路線でもある。そのため、北府中駅は中央本線の駅からの編入という形になっている(なお、北府中駅から分岐する中央本線の貨物支線が武蔵野線開業時に存在したが、そちらは貨物支線を武蔵野線に編入後、1976年に廃止された)。
  • 貨物線区間28.8kmの間は長大な地下トンネルが連続している。まずは武蔵小杉駅付近で地下に潜り、梶ヶ谷貨物ターミナル駅の東側でいったん地上に出たあと、多摩丘陵南部を貫通するトンネルにて川崎市稲城市の市境を越え、京王相模原線稲城駅の西側近くで再び地上に出る。なお、梶ヶ谷貨物ターミナルと東急田園都市線梶が谷駅との間はかなりの距離があり、前者は川崎市宮前区、後者は同・高津区に所在。


関連項目

JR東日本
神奈川県 東京都 埼玉県 千葉県
東京メガループ

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