路線長	105.2km(東京～大宮駅間含む)
最高速度	120km/h
軌間	1067mm
駅数	25駅(起終点及び東京駅～大宮駅間含む)
電化区間	全線直流電化(1500V)
複々線区間	上野駅～尾久駅
複線区間	東京駅～上野駅,尾久駅～高崎駅(京浜東北線などを含めない)
運転指令所	東京駅～神保原駅東京総合指令室(上野駅～那須塩原駅ATOS) 神保原駅～高崎駅高崎総合指令室（CTC、但し高崎駅のみ表示駅、運転取扱を高崎駅で行う）

概要

1883年に「日本鉄道第一期線」として、熊谷～上野間で開業したのが始まり。
つまり、上野・王子・浦和・上尾・鴻巣・熊谷は日本最古の私鉄駅ということになる。
1906年に日本鉄道が国有化された際に高崎線となった。
路線名称としては大宮駅(埼玉県さいたま市大宮区)から高崎駅(群馬県高崎市)までの74.7km(営業キロ)の路線だが、早朝深夜にある一往復および臨時列車を除き、全列車が大宮駅以南で東北本線(JR宇都宮線)・上野東京ライン・湘南新宿ライン・東海道線に乗り入れている。なお、上野駅-東京駅間列車線分断以前にも東海道本線富士駅までの乗り入れ普通列車が存在した。

「高崎線」としては全区間で上越新幹線と国道17号線(旧中山道）が並行する。

なお、高崎線自体は全線複線の路線だが、乗り入れ先である両毛線と伊東線内に単線区間がある。

現在、深谷駅以北では10両編成しか乗り入れていないが、深谷駅以北の岡部駅と本庄駅では15両対応工事が実施され、15両化された。
また、かつて14両編成の特急列車が走っていた関係で新町駅と高崎駅は14両まで対応している。その為、延長には1両分だけ伸ばせば十分可能。
その為、神保原駅と倉賀野駅が15両対応になれば、湘南新宿ライン及び上野東京ラインの速達化および遅延対策になる。

尚、電車特定区間は東京駅(新宿駅)～大宮駅間となっている。

混雑路線

高崎線は中距離電車内だけでなく、首都圏でも屈指の混雑となっており、宮原～大宮間は混雑率170%以上に達する、埼玉県で2番目に混雑する路線。ちなみにかつては第1位だったが、2018年末現在は武蔵野線にその座を譲っている。
横須賀線と同様に15両編成が行きかう中でも混雑率は著名混雑路線と肩を並べるレベルの路線。なお、横須賀線と違って混雑該当区間は全て埼玉県内である。

しかし数ある混雑路線の中でも高崎線が恐ろしい本当の理由は、その混雑がほぼ終日であること。
夜間の上り列車および籠原行の末端区間と言った確実に空いている区間は存在するものの、それ以外の区間では座席が全て埋まり、立ち客が珍しくなくなる。特に吹上～大宮間の上り列車はデータ上、最も長い区間混雑する路線というデータが出ている程であり、埼玉県民の足腰と忍耐力を鍛え上げている。
上記で挙げた混雑率を助長する要素が、乗換駅が非常に少ないことである。
元上野始発路線たちの複々線区間外の乗換駅を比較すると

路線	区間	乗換駅
宇都宮線	大宮～宇都宮	大宮・久喜・栗橋・小山・宇都宮
常磐線	取手～勝田	取手・佐貫・友部・水戸・勝田
高崎線	大宮～高崎	大宮・熊谷・倉賀野・高崎

元々上野始発だった他の中距離列車線がこれだけの乗り換え路線を所持しているのに対し、高崎線は大宮・熊谷・倉賀野・高崎と、たった４駅しかない。しかも倉賀野は全ての八高線が高崎まで乗り入れる為、事実上ノーカウント。
また、並行路線とも言えるニューシャトルとは大宮以外では乗り換えることが出来ず、輸送力の問題や経由地の違いから競合路線にはならない(宇都宮線は東武スカイツリーライン/東武日光線、常磐線はつくばエクスプレスが競合路線。)。
こういった高崎線に頼らざるを得ないという要素が積み重なり、高崎線の混雑率は長年高い数字となってしまっている。

また、並行路線が存在しない高崎線ならではのイベントとして、一部区間が寸断すればバスか新幹線で振替輸送というものがある。
これが最近行われたのが、2016年3月15日に発生した籠原駅での送電設備出火による、丸一日以上の寸断発生時。
現場の画像はコチラ
鉄道ファンからすれば、特急券なしで新幹線に乗れてラッキーだろう。
しかし、インタビューにもある通り、一般の通勤客からしたら乗り換えが嫌で仕方ないのだ。

この線にはかえるものがないからね。

お願いします。高崎線にも東武スカイツリーラインやつくばエクスプレスのような優秀な競合路線をください。
なお、今の所目立った対策は行われていない。

その他の問題点

他にも大宮駅～熊谷駅間にある途中駅の待避線は、宮原駅を除き全て2面3線である事。
その2面3線も全て東京方面が平面で乗り換えられる構造になっていない事から特別快速やアーバンなどの緩急接続の際に、階段を利用する必要がある事などが非常に問題となっている。
又、宮原駅のみ唯一の島式2面4線だが、優等列車は基本的に全て通過するので緩急接続になっていないなどの問題がある。

他にも神保原駅～高崎駅は10両編成までしか対応していないので車庫があり、切り離しが可能な籠原駅で切り離さなければならず、15両対応ホームになった深谷駅、岡部駅、本庄駅では定期列車で15両が運行されていない事、高崎駅まで15両で対応できないので籠原で併結・切り離ししなければならないのでそれが遅延の要因になっている。
しかも、列車の構造上、籠原止まりの付属編成5両が高崎寄りになる為、付属編成5両が車庫に向かわねば、本編成である高崎行きの列車が発車できないなどの問題も抱える。
その影響で、高崎駅始発の一部列車が東海道線を跨ぐ際にも全線10両で運転するなどのリスクが付きまとっている。
特に上野東京ラインが開業してからそういった問題が非常に顕著となっており、東海道線の悲鳴の要因になっている事も。
根本的な解決には高崎駅までの各駅のホーム有効長を15両対応する以外にない。

また、高崎線単独区間である大宮駅以北に電車特定区間が設定されていないのも問題となっている。
上田前知事が特定電車区間の拡大を要請したが、現時点で進展具合がない。

また、高崎線の列車が乗り入れる両毛線の新前橋駅～前橋駅間が単線になっている事も前橋駅発着の増発を弊害となっている他、本庄駅～新前橋駅間は新前橋電車区が新前橋駅付近にあるのに10両までして対応していないのでそういう意味でも弊害が残っている。

主な種別

特急
あかぎ・草津を参照。

快速

アーバン

高崎線内を運行する上野・東京経由の種別。
快速アーバンとも呼ばれている。
主に休日の夕方以降に運行されている他、毎日朝の二往復が東海道線から乗り入れてくる。
※ただし、東海道線内は普通列車。
以前は日中にもあったが、湘南新宿ライン特別快速にアーバンにその座を譲った。
特別快速との違いは上野駅・東京駅経由である事、北本駅を通過すること。

湘南新宿ライン特別快速

高崎線内を運行する新宿・武蔵小杉経由の快速。
日中のアーバンはこちらに移行しており、優等列車の主力車両である。
快速アーバンとの違いは、新宿駅経由である事、北本駅を停車すること。

通勤快速

朝夕に運行される上野駅発着の快速。
アーバンとの違いは、何故か利用者の少ない尾久駅に停車する事と、上野21時発・22時発以外の列車が上尾駅及び桶川駅を通過すること。

主な駅

東京都
東京駅上野駅赤羽駅
埼玉県
浦和駅　大宮駅上尾駅熊谷駅深谷駅本庄駅
群馬県
高崎駅新前橋駅前橋駅

駅一覧

●：停車 ▲：一部停車ㇾ:通過

駅名	快速アーバン	通勤快速	湘南新宿ライン特別快速	乗り換え路線（社名無表記はJR東日本）
東京以南	-	-	-	東海道線へ普通列車としてのみ乗り入れる。
東京	-	-	-	山手線/京浜東北・根岸線/中央線快速/東海道線(上野東京ライン)/JR宇都宮線/常磐線（成田線直通含む）/横須賀線・総武快速線/京葉線上越新幹線/北陸新幹線(長野新幹線)/東北新幹線(北海道新幹線/山形新幹線/秋田新幹線直通) JR東海・東海道新幹線（山陽新幹線直通含む）東京メトロ丸ノ内線
上野	●	●	-	山手線/京浜東北・根岸線/JR宇都宮線/常磐線（成田線直通含む）/上野東京ライン上越新幹線/北陸新幹線(長野新幹線)/東北新幹線(北海道新幹線/山形新幹線/秋田新幹線直通) 京成本線東京メトロ銀座線/日比谷線
尾久	ㇾ	●	-	JR宇都宮線
赤羽	●	●	●	京浜東北・根岸線/JR宇都宮線/湘南新宿ライン/埼京線
浦和	●	●	●	京浜東北・根岸線/JR宇都宮線/湘南新宿ライン
さいたま新都心	ㇾ	ㇾ	ㇾ	京浜東北・根岸線/JR宇都宮線
大宮	●	●	●	京浜東北・根岸線/湘南新宿ライン/埼京線・川越線/JR宇都宮線(上野東京ライン) 上越新幹線/北陸新幹線(長野新幹線)/東北新幹線(北海道新幹線/山形新幹線/秋田新幹線) 東武野田線ニューシャトル
宮原	ㇾ	ㇾ	ㇾ	-
上尾	●	▲	●	-
北上尾	ㇾ	ㇾ	ㇾ	-
桶川	●	▲	●	-
北本	ㇾ	ㇾ	●	-
鴻巣	●	●	●	-
北鴻巣	ㇾ	ㇾ	ㇾ	-
吹上	ㇾ	ㇾ	ㇾ	-
行田	ㇾ	ㇾ	ㇾ	-
熊谷	●	●	●	上越新幹線/北陸新幹線(長野新幹線) 秩父鉄道
籠原	●	●	●	-
深谷	●	●	●	-
岡部	●	●	●	-
本庄	●	●	●	-
神保原	●	●	●	-
新町	●	●	●	-
倉賀野	●	●	●	八高線
高崎	●	●	●	八高線/信越本線/上越線上越新幹線/北陸新幹線(長野新幹線) 上信電鉄
高崎問屋町	●	●	●	-
井野	●	●	●	-
新前橋	●	●	●	上越線/両毛線
前橋	●	●	●	両毛線伊勢崎方面