概要
JR東日本が保有する常磐線のうち、東京都・千葉県北部・茨城県南部にまたがる複々線区間における快速線。上野駅～取手駅間。
停車駅は上野～北千住間の各駅と松戸、柏、我孫子、天王台、取手で、藤代以北に乗り入れる中距離電車（普通/中電）も同じ区間を走行し、特急「ひたち」・「ときわ」、貨物列車もこの路線を使用する。また、一部列車が成田線(西線)経由で成田駅まで運行される。
2015年3月14日の上野東京ライン開業に伴い、一部列車が品川駅まで運行されることとなり、沿線住民の悲願であった「東京駅まで乗り換えなしで行く」が叶うこととなった。品川発着の電車は品川駅は別ホーム、新橋と東京で東海道線と同一ホームに発着する。これにより、東海道・横須賀両線他多くの路線と直接乗り換えが可能となった。
国鉄時代の例外
国鉄時代の複々線化事業(所謂通勤5方面作戦)は、車両の性能が大きく系統異なる(103系と113系・115系及び特急・急行形車両)を分離する"系統分離・種別配線"であった。これは車両性能が揃うためダイヤの組成が楽になるのと、車両の効率的な折り返し運用ができるという利点があったが、半面、大手私鉄が採用した"緩急分離・方向別配線"に比べて、緩急接続が同一ホームでできず不便であり悪評の方が高かった。
しかしそれでも、多線区(中央快速線と中央総武緩行線、東海道線・宇都宮線と京浜東北線)では登記上の路線は同一でも利用者には系統別の路線と認識させることである程度うまくいったのだが、常磐線ではそれができなかった。
土地収用の関係で北千住～取手間を複々線化し、1複線分は綾瀬駅から千代田線に直通することで転嫁させようとしたものの、種別配線にしてしまったため弾力的なダイヤ組成ができず、乗り換えの煩わしさだけが特にクローズアップされることになってしまった。→常磐緩行線も参照。
同様に浅草駅の収容限界を超えた分を日比谷線に振った東武伊勢崎線と対照な上(この当時の東武の列車種別に対する考え方は国鉄に近い守旧的なものだったが、複々線化にあっては方向別配線を採用した)、この両者が北千住で離合するためなおさら国鉄の不手際振りが批難されることに。
緩行線の問題はそちらの記事を参照されたいとして、快速線にもむろん問題があった。
そもそも、定格上の組成では走行性能も扉数も全く異なる103系と401・403・415系を並行ダイヤで走らせること自体が不条理極まりないものであった為、利用者の不興を買っただけでなく、電車の経済性にも問題がある(103系は弱メ界磁多用でフラッシュオーバーが多発し、415系列は想定外の急加減速の為車体にひずみが入りしょっちゅう雨漏りした)という散々な結果になった。
そこで国鉄時代、415系列のMT54と主電動機特性が同じMT46(というか、そもそもMT54はMT46の純粋な増強型)で定格速度が比較的高い101系を、南武線・鶴見線など、運転速度は高くないが玉突き配点の関係でたまたま吹き溜っていた101系を常磐線に集結させる案もあったという。しかし、労使闘争の激化や配転のやりくりなどで結局折り合いがつかず流案になった。
現在はほぼ同性能のE231系とE531系で揃えられたことで扉配置の問題と運行上の経済性の悪さは解消されたが、利用者視線からは劇的な改善があったとは捉えられていない。
(とゆーか、諦めているので誰も文句を言わない)
のちにJR西日本が大阪環状線の103系・201系老朽取替にあたって、3扉車323系での統一が妥当かどうか、国鉄本社が列車線の空き時間を寄越さないのに腹を立てて電車線に特急より早い快速を走らせた破天荒な旧大鉄局管内にしては珍しく慎重に検討・調査したのも、これと無関係ではないかもしれない。
駅一覧
●：停車 ｜：通過
| 駅名 | 特別快速 | 乗り換え路線 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 品川 | ● | 東海道線と常磐線直通電車は別ホーム | |
| 新橋 | ● | 東海道線とのホーム共用はここまで | |
| 東京 | ● | 常磐線有料特急と東海道線が同一ホーム接続 | |
| 上野 | ● | ||
| 日暮里 | ● |
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| 三河島 | ｜ | ||
| 南千住 | ｜ |
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| 北千住 | ● |
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| 松戸 | ● |
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| 柏 | ● |
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| 我孫子 | ｜ | 常磐緩行線/成田線(一部直通) | |
| 天王台 | ｜ | 常磐緩行線(朝夕のみ) | |
| 取手 | ● |
関連タグ
JR東日本 常磐線 常磐緩行線
成田線 総武快速線 武蔵野線 南武線 埼京線 湘南新宿ライン 上野東京ライン
E231系 E531系 E657系
