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電気機関車

でんききかんしゃ

架線等からの電力供給によって、モーターを駆動させ走行する機関車。
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概要

架線等からの電力供給によって、モーターを駆動させ走行する機関車

鉄道路線の電化が進んでいる日本における機関車は、電気機関車が主流である。
主に貨物列車や、ブルートレインなどの旅客列車の牽引に使用されている。

新造された車両や解体される車両、別の路線や事業者に譲渡される車両の牽引(甲種輸送、甲種回送)にも使用される。

電化率の高い欧州(英国除く)・ロシア中国などは電気機関車が主流だが、幹線でも非電化路線が多いアメリカ英国カナダなどはディーゼル機関車が主流となっている(但し、これらは電気式ディーゼル機関車が主流)。

余談

  • 民営化以降に新造された形式ではブレーキが従来のブレーキ配管の空気弁から機関車の電子装置へのブレーキ指令と変わっており、今まで職人技でブレーキ空気圧を調整していたのがブレーキレバーを所定のノッチに入れる操作となったため、熟練した機関士からは「運転が(簡単すぎて)つまらんなぁ……」という寂しげな愚痴が聞かれるとか……。(言うまでもないが、「簡単すぎる」といっても素人が運転できるような代物ではないので注意)
  • またEF65形から取り入れられた自動進段(出力を徐々に上げて高速にしていくノッチ操作を、自動でやる方法で電車では戦前から主流)を危うく思う運転士(JRの旅客会社には機関士という役職はなく、「機関車運転士」になる)も多くいるという。特にEF66形、EF510形などは平坦線では食堂車つきの寝台列車の牽引にはもてあますほどの怪力のため、「こんな加速をしたら食堂車から苦情が来る!」とか。
  • 国鉄時代の機関車では車内の補機類のうち容量の大きいスイッチは断続の際に派手な火花が散るので、それを使って煙草吸う際に横着してマッチライター代わりに使う機関士がよくいたそうである。(当時は嫌煙活動がまだ盛んではなく、クレーマーもあまりいない時代なので火事にでもならない限りは大した問題ではなかった)
  • 電気機関車のパンタグラフは圧縮空気を送り込んで上げ、ばねで下げるという構造のため、数日間留置しておくと圧縮空気が抜けてしまい、パンタグラフが上げられなくなるため大ジスコン棒と呼ばれる長い棒(と言うより竿)でパンタグラフを押し上げ架線に接触させて空気圧縮機を稼動させ、パンタグラフを上げるだけの圧縮空気をつくり起動していた。ちなみに交流区間用は架線電圧が高く、この方法は危険なためパンタグラフを上げられるだけの圧縮空気をつくる小型の空気圧縮機とそれを動かす蓄電池を搭載していた。近年は直流機でも交流機と同じように小型の空気圧縮機と蓄電池という構成に変わっている。
  • JR貨物は、設備を最低限しか持たず、他社の路線を利用し、入線した機関車1両、貨車1両の単位で線路使用料を支払うため、新車をそれまでの電気機関車2台分以上のパワーを持つ8軸の電気機関車で入れ替えるようにして重連運転を極力避けるようになった。


関連タグ

EL / ブルートレイン / 寝台列車 / 貨物列車 / JR貨物 / 客車 / 碓氷峠 / 鉄道

主な電気機関車

国鉄の直流専用電気機関車

旧型電機/ED16 /EF15 /EF16 /EF55 / EF58 / EB10
新性能機/ EF60 / EF61 / EF62 / EF63 / EF64 / EF65 / EF66 / EF67 /

国鉄の交流専用電気機関車

EF70 / EF71 / ED75 / ED76 / ED77 / ED78 / ED79

国鉄の交直流両用電気機関車

EF30 / EF80 / EF81

JRが設計・新製した電気機関車

EF200 / EF210 / EH200 / EF510 / EH500 / EH800

私鉄が設計・新製した電気機関車

E851 / E31(西武鉄道)、EL120形(名古屋鉄道)

国鉄以外の官庁が設計・新製した電気機関車

E5000(東京都交通局)

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