概要
国鉄鹿児島本線の門司港-久留米間の交流電化開業に合わせ、22両が1961年から1962年にかけて東芝で製造された。
構造
車体
前面は非貫通型。
デザイン上の特徴は、前頭部が横から見ると「く」の字型に出っ張っていることで、鳩胸と通称される。
九州地区では電気機関車牽引の旅客列車についても蒸気暖房を継続使用の方針が採られたため、列車暖房用蒸気発生装置を搭載しており、重量増加による軸重を軽減するため国鉄の電気機関車としては初めて中間台車を採用している。
それでも九州南部へは軸重制限に抵触するため入線できず、鹿児島本線の全線電化後も熊本駅以北の九州北部で限定運用された。
長崎本線に関しては、戦前～戦中に長崎港を経て上海へ至る中南支方面への重要補給ルートに位置づけられており､軌道が強化されていた事から電化開業後に入線した実績がある。
1970年代以降、一般客車による旅客列車が減少した事と、ED76に比べて蒸気発生装置の取り扱いが難しかったため、18～20号機は蒸気発生装置に関連する機器類（蒸気発生装置本体・燃料タンク・水タンク）を撤去した。
この3両は床下がスカスカになり、見た目に特徴が表れた。
姉妹機に、蒸気発生装置と中間台車を廃止し全長を短縮したED73がある。
デザインは本形式を踏襲し、特徴的な鳩胸を受け継いでいる。
機器類
制御方式は高圧タップ切換方式・水銀整流器格子位相制御・弱め界磁制御を採用。変圧器は乾式、整流器は風冷式イグナイトロン水銀整流器を搭載している。
なお、1970年代に保守や取り扱いが容易なシリコン整流器に交換された。元々水銀は毒性のある有害物質である。加えて、水銀整流器は液体の水銀を容器内におさめて電極に使う一種の真空管で、車両用は揺れる環境下で運転するので地上用より扱いに難があったためである。
ただし、水銀整流器で可能であった位相制御をシリコン整流器は行えず、電圧制御は高圧タップ制御のみとなったため、粘着性能は低下した。ED72が元々使っていた水銀整流器同様の機能を持つサイリスタへは置き換えられなかったためである。
運用
ED72は蒸気暖房を搭載することから、電気暖房を搭載しない客車を使用した旅客列車から、蒸気暖房を必要としない貨物列車、更には花型運用であるブルートレインの牽引にも活躍した。
しかし、1968年以降は20系客車のブレーキシステムが変更され、それに対応していない本形式はブルートレイン運用から撤退。対応改造が施工されたED73に任務を譲っている。
さらに山陽新幹線全通による本州直通夜行列車の大幅な廃止などで一般客車列車が減少したことから、これらの運用も蒸気暖房の操作が容易なED76に集約されるようになっていった。
その一方で、ブルートレインは牽引機を選ばない14系・24系客車への置換が進んだことから、再びブルートレイン運用にも投入された。
試作車である1・2号機が1976年に廃車され、量産車も北陸本線から転属してきたEF70に追われて続々と運用を離脱し、1982年までに全廃。
1号機だけが解体を免れ、現在は九州鉄道記念館に保存されている。
余談
鳩胸デザインになった理由は、オーバーハングを伸ばすことなく運転台のスペースを拡大するため。
実際に運転台の奥行きは他形式より広く、圧迫感の軽減に効果があった。
国鉄では本形式とED73でしか採用されなかった構造であるが、後のJR移行後にEF200やEF510などで再び採用されている点から、設計陣の先見性が窺える。
本形式はED71の試作機のうち2号機をベースにしたため、試作機である1号機と2号機は出力がED71（量産機を含む）と同じく2050kWと国内のD級交流電気機関車では最大の出力を持っていた。しかし、量産機である3号機以降は1900kWに出力を落とした。
関連項目
ED73：兄弟機。
ED76：後継機。軸重制限に抵触しないことから九州全土で活躍し、2021年現在でも現役である。
EF70：名目上は後継機だが、実際には余剰車の再利用先を半ば無理やり九州に求めた節があり、本形式と同じく1982年に退役している。
