概要
1966年当時国鉄は東海道本線、山陽本線、鹿児島本線を結ぶ高速貨物列車の営業を開始したが、EF65500番台の重連で運行されていて、これを1両で運行すべく試作車のEF90を開発した。
そして量産機が1968年より順次に新製・投入されたEF66である。
性能・外観
定格出力3,900kwは当時の1067mm軌間用機関車としては最大級であり、現在のJRグループにおいても強力機の範疇に属する。
なんといっても性能以上にまるでアニメメカのごときデコラティブな外観の印象が強く、海外輸出電機にもその外観を踏襲したものさえあるぐらいである。
動輪周牽引力を示す全界磁定格引張力ではEF65(2,550kW)と大差ないようにみえるが、これは本機はその出力向上分を高速向けの歯車比に振り向け速度向上に充てている為。全界磁定格速度は72.2km/hで、これは戦前型機関車の延長線上にあるEF58の数字(68km/h)をはじめて上回るものである。
なお定格引張力を「けん引可能な最大数値」とファンの間によって誤解される事が非常に多いが、この時代の直流機の場合、当時の稚拙なモーター制御技術では粘着係数が低くしかとれず定格どおりにけん引することはいかなる大出力高性能モーターを装備しても不可能であり、その点でいえばEF65もEF66も「けん引可能な最大数値」自体はほとんど変わりがなく、1200ｔけん引が上限である。
JR化以降のEF210以降の高性能インバーター機はモーター制御の改善により大出力モーターを生かせるようになったことが大きいのである（EF200の時点ではVVVFインバーター制御はまだまだ未成熟な技術であったため折角の大出力も空転に阻まれて出力を生かせなかった上にモーター空転時に異常電流を発生させて変電所をパンクさせてしまったこともある）。
運用
1984年3月のダイヤ改正による貨物列車の大幅削減のあおりをうけ余剰になりかけていた彼に与えられた仕事は東京駅発の一部ブルートレインの牽引機となることであった。
新しく「はやぶさ」に導入されたロビーカーの連結に伴う重量増加による措置であった（歯車比の低いEF65が予想以上の酷使にかなり消耗していたことも大きい）。
国鉄分割民営化に際してはJR西日本とJR貨物に承継。JR貨物では100番台を1989年から1991年にかけて増備した。
JR西日本所属機は2009年の東京駅発の客車寝台特急全廃まで約四半世紀におよび東海道本線・山陽本線系統の寝台特急牽引に活躍したが、現在は定期運用は消滅、全車廃車（一部JR貨物に移籍）している。
このうち最後まで残っていた49号機の先頭部分は京都府京都市嵐山のジオラマ京都JAPANと、同じく木津川市のパン店でひっそり余生を送っている。
JR貨物においても後継機が投入されたこともあり、徐々に東海道、山陽本線筋の運用から外れるようになり、0番台は廃車も進む一方で、デビュー時には想像もつかなかった東北、高崎線での運用も始っている。
特に2013年の春以降、機関車不足により休車となっていた0番台が相次いで運用復帰している。
余談
- 100番台については、2次車の一部を除き川崎重工坂出工場で製造された。川崎重工において鉄道車両は基本兵庫工場で製造されるので、造船メインの坂出工場で製造されるのは非常に珍しい。
- JR貨物所属の0番台は(言うまでもないが)貨物列車のみで旅客列車の運用は無いが、JR西日本所属のEF66に故障など有事が発生した際に旧更新色の0番台が寝台特急列車を牽引したことがある。
関連イラスト
