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ブルートレイン

ぶるーとれいん

日本国内では、客車により運行されていた寝台特急の愛称である。車体色に由来する。
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日本においては青い客車列車によって運行されていた寝台特急の愛称。

概要

客車の色が青い事に由来するが、趣味的な分類にゆれがあるものの、公式としては「固定編成前提の系列(20系14系24系)で寝台車中心の編成を組む優等列車」となっていて、その対象である列車には時刻表に流星マーク(特急の場合、青地(モノクロ時は黒)に白い☆とそれが流れるような切り欠きのあるマーク)が表示される。
なお、かつては急行にも「銀河」に20系が転用された際に登場した、これを反転させた(白地に★)マークが存在したが、これをつけた公式急行ブルートレインは、臨時列車を除くと「銀河」、「天の川」、「新星」の3列車のみである。いずれも消滅済み。

かつてはブームになるほどの人気を博したブルートレインであるが、国鉄分割民営化後は大人の事情により次々と姿を消し(一つの理由として国鉄分割により会社をまたぐ長距離列車は運行しにくくなったというのがある)、最後まで残っていた北斗星も北海道新幹線開業に伴い、2015年3月に定期運用、8月に臨時運用を終了。約60年にわたるブルートレインの歴史は完全に幕を下ろした。

ブルートレインに使用されていた客車も保存車除き全てが廃車された為、現在はブルートレインは存在しない。ただし、「定期寝台特急」自体はサンライズ瀬戸・出雲が現役である)。

牽引機

かつては初代ブルートレイン20系に専用の装備が必要だったため、ブルトレ牽引機はそれ専用に新製・改造を受けた専用機が担当することになっていた。

直流電気機関車

最も花形とされた東海道ブルトレの東京口の牽引機であり、最も華やかな存在だったが、近年は急速に衰退していった。

  • EF58
    • 初代牽引機。ブルートレインは20系客車、151系電車、キハ80系気動車からなる新世代特急形のひとつだが、牽引機のEF58形は戦前型車両の延長線上にある車両であった。とは言え半流線型のスマートな車体は曲線の優雅な20系とよく似合った。現在でもEF65 500と人気を二分する。ブルトレ牽引機としての活躍期間は2度のブランクこそあれ特急だけでEF66に次ぐ第2位。急行も含めると圧倒的の第1位。
  • EF61
    • EF58と共通運用されたため20系牽引用のEF58の検車時に代走する事があった。
  • EF60 500番台
    • 東海道ブルトレ増車とセノハチ補機解消用に製造されたが、本来最高速65km/h程度の貨物用で定格速度が低く、故障が頻発した。EF65 500との交代後は二度とブルトレの先頭に立つ事はなく、EF65不足の際はEF58の再登板になった。
  • EF64
    • 勾配区間を抱える上越線用で同線を通過する「北陸」「あけぼの」「鳥海」「出羽」「天の川」のみ担当。そのため高性能機ではあるが、東京口東海道ブルトレの牽引機になったことはない。ほかに客車時代の出雲が工事等で伯備線経由で運行された時は牽引したこともあった。
  • EF65
    • 500番台(P型) 20系電磁ブレーキ化の際に製造された、汎用機EF65のブルトレ仕様。しかしすぐに東海道ブルトレは大半が14系・24系に置き換えられてしまい、本来の機能を生かした期間はごく短い。しかしその後もしばらくブルトレ牽引機であり続け、最後の旅客特急専用機関車(になると思われていた)として、EF58、EF66に比肩する人気を持つ。
    • 1000番台(PF型) 500番台では20系客車用のP型と10000系貨車用のF型に分かれていたものを、統合したタイプ。20系牽引用装備を一通り揃えており、20系の定期特急(「北星」「あけぼの」)に使われた。重連を考慮した貫通扉がやや不評。いわゆる「ブルートレインブーム」が起きた当時の東京口の牽引機関車でもあったので、知名度は高い。
  • EF66
    • 長年、狭軌最大最強を誇った電気機関車。元々高速貨物用だが、ロビーカーの増車に伴い牽引定数増加が必要となり、国鉄末期からブルトレ牽引に投入された。貨物用といっても高速コンテナ特急用であり全界磁定格速度は72.2km/hと高い。なお、この数字はEF60以降の電気機関車で初めてEF58を上回るものである。意外にも牽引機としての期間はEF65よりも長いが、衰退し遂には消滅する東海道ブルトレの最期を看取る役にもなった。
  • EF57
    • 急行「新星」のみだが、20系化当初東北本線上野〜黒磯間でEF58と共通運用だった為時折牽引した。EF58の先代に当たる戦前型機関車。
  • EF10
    • 20系デビュー時点での関門トンネル内専用機関車として牽引を担当。元々は戦前型の貨物用機関車。一部の車両はステンレス車体を採用しており、特に24号機は無塗装だったため注目を集めた

交流電気機関車

  • ED71
    • 東北本線黒磯以北の牽引を担当。初の50Hz用量産型交流電気機関車。
  • ED72,ED73
    • 九州内の交流電化にあわせて製造された電気機関車で、ED72が旅客用、ED73が貨物用。両者の違いは客車用暖房装置の有無だがブルトレ用客車には不要のため、基本はED72だがED73が牽引する事もあった。いずれも軸重の関係から熊本以北の鹿児島本線長崎本線で運用された。
  • EF70
    • 北陸トンネルを通過する列車を牽引する為の機関車で、「日本海」ブルトレ化から湖西線経由となるまで使用された。また、末期は九州の鹿児島本線(熊本以北)や長崎本線で「さくら」や「みずほ」を牽引した。ただし九州ではED72ED73ED76がメインだったためEF70が牽引したのはごく稀であった。
  • ED74
    • EF70のD軸版。EF70とともに北陸本線専用機であったがブルトレ牽引は九州に移籍してから行われ、日豊本線で「富士」や「彗星」を牽引した実績を持つ。しかし、軸重制限(大分以南は入線できなかった)やED76が登場したため活躍期間は短かった。
  • ED75
    • 国鉄交流電気機関車の決定版。ブルトレ牽引は主に東北で見られたが、少数ながら九州でも活躍した。当初は20系用の装備を備えた専用の1000番台(P型)が新製されたが、後に14系・24系が主流となってからは従前の車両も牽引するようになった。
  • ED76
    • ED75の改良型で九州島内はこちらが主流だった。同様に当初1000番台が新製されたが、後に指定は解除された。また、変わったところでED79の補完用に北海道用500番台から1両だけ改造された550番台が青函トンネル内の牽引に当たっている。
  • ED78
  • ED79
    • 青函トンネル専用機でED75からの改造車。JR貨物には新製車(50番台)も存在するが、通常ブルトレの牽引はJR北海道車。


交直流用電気機関車

  • EF30
    • 九州島内交流電化開業・門司駅構内交流切替の際、EF10の後継として製造された。対食用のステンレス車体が特徴。後にEF81に置き換えられた。
  • EF80
    • 気象庁地磁気観測所のせいで取手以北が交流となる常磐線用に製造された機関車。「ゆうづる」のみ担当。
  • EF81
    • EF65 1000の交直流・ヘルツフリー型として登場した万能型機関車。国鉄時代は単一形式の長距離運用は安全面に支障がある(という事にして要は機関車交代の要員を駅に残させる)という労組の主張により北陸本線・常磐線、及び東北本線の盛岡以南と老朽化したEF30の代替用に限られていたが、JR化後は「日本海」「トワイライトエクスプレス」の大阪〜青森間を最大とする長距離運用が普通になった。「北斗星」の牽引機として一躍全国区となり、衰退著しい東海道ブルトレ東京口の牽引機に変わって、ブルトレ牽引機の代表格になった。
    • 関門口を通るすべてを牽引したこともあって、意外に牽引した本数自体は多く、むしろ歴代で牽引していない列車の方が少ない(直流区間のみの安芸瀬戸、直流と非電化のみで交流区間を走らない出雲紀伊など)。
  • EF510 500番台
    • 元々JR貨物が開発したVVVFインバータ採用の特急貨物用機関車だが、JR東日本がEF81の老朽取替え用に投入することを決定した。新製急客機としては31年ぶりとなる。なお、これまでの「交流・交直流機は暖色系塗装」という概念を破り、特定の列車の専用機以外では初めて(これまで直流用とされてきた)青塗装が採用された。


ディーゼル機関車

  • DF50
    • 蒸気機関車の老朽取替え用に製造された電気式ディーゼル機関車。出力はC57とD51を折衷したところでありC62には劣る。軸重の都合でDD51が入れなかった日豊本線で「富士」や「彗星」、および紀勢本線の亀山以南で「紀伊」を牽引。
  • DD50
    • 北陸線で活躍した電気式ディーゼル機関車で、後述するDE10ともども米原~田村間で「日本海」「つるぎ」を牽引。
  • DD51
    • 国鉄液体式ディーゼル機関車の決定版で、登場以来非電化区間で幅広く使用され、牽引しなかった寝台列車は少なかった。

「北斗星」の廃止まで約50年という半世紀以上におよびプルートレインを牽引を牽引し続けた機関車でもある。

  • DD54
    • ドイツの技術を採用した液体式ディーゼル機関車。「出雲」の山陰本線区間(京都~浜田間)で活躍したが、度重なる故障のため活躍期間はわずかだった。
  • DE10
    • 軽量級万能機で本来はローカル・入れ替え用だが、最初の牽引運用は北陸本線の交直流接続区間だった米原~田村間の「日本海」「つるぎ」である。1975年に両列車の湖西線への経由変更で終了したが、1990年の奥羽本線改軌(山形新幹線)の際に「あけぼの」が陸羽東線経由とされた際、小牛田〜新庄間の牽引を重連で担当した。他、国鉄時代は迂回運転で何度もお世話になっている。

蒸気機関車

信じられないかもしれないが、ブルートレインがデビューしたのは昭和33年の事で、東北方面、九州島内はおろか山陽本線すら電化は完了していなかったのである。また、この時まだディーゼル機関車は技術開発の途上だった。当然、非電化区間は蒸気機関車の牽引でスタートしたのである。

  • C57
    • 「さくら」の博多以西の牽引に活躍。
    C59
    • 九州島内で「あさかぜ」「さくら」「みずほ」の牽引に活躍。軸重の為鹿児島本線熊本以北に限られた。
  • C60
    • C59の軸重軽減改造車で九州島内で幅広く活躍。また、東北本線では十三本木峠越えの際の前補機としても使用された。
  • C61
    • D51の改造名義によって登場した蒸気機関車でやはり九州島内・東北地区で幅広く活躍。
  • C62
    • 狭軌最大にして最速を誇った、国鉄最大の蒸気機関車。ブルートレイン登場時から山陽本線電化完成まで長く牽引機を勤めた。その後間もなく、常磐線「ゆうづる」にて日本国鉄最後の蒸気機関車定期特急仕業を勤め、その最後を飾った。かの48号機はその栄誉を授かった1両である。
  • C11
    • 中型タンク機関車で「さくら」の佐世保行き分割編成の牽引に活躍。
  • その他の蒸気機関車の皆さん
    • 現在では高速バスや航空機などの代替交通機関があることから、災害や事故による不通時にはブルートレインは運行を打ち切ってしまうことがほとんどだが、かつては国鉄の長距離列車は生活・経済の大動脈であり、運転打ち切りは考えられず、例え何時間遅れようと目的地に到着することが必須であった。その為、山陽本線や東北本線など幹線が不通になると、ブルートレインは考えられないようなローカル線を縫って迂回運転を行った。この際、路線が非電化であることと、汎用性に優れる蒸気機関車の特性から思わぬ迂回代走を行うことがよくあった。主に中型で数も多く残っていたC57C58が多く使われた。残念ながら突発性の上台風などの災害直撃の最中であることが多く、写真などの映像記録はほとんど残っていない。後に蒸気機関車撤収後は先の通りDE10がこの任を受け継いだ。

補機専用機

急勾配線区の補助機関車としてのみ使用された機関車

  • D52
    • 電化前の山陽本線瀬野〜八本松間を担当。本来の用途は貨物用。
  • EF59
    • 電化後の山陽本線瀬野〜八本松間を担当。戦前型の電気機関車から専用に改造された機関車。
  • EF71
    • 板谷峠専用で「あけぼの」のみ担当。ブルトレ以外では、同区間の本務機としても活躍した
  • EF16
    • 上越国境越え担当でEF15からの改造車。「北陸」の水上~石打間のみ担当。

将来

最後まで残されていたカシオペアも2016年3月で廃止され、団体臨時列車への転用が決定した為、ブルートレインは愚か、ついに客車による寝台特急そのものが消滅する流れとなった。無念。

関連企画

さらば、九州ブルトレ


関連イラスト

夜明けの富士


「夜明けの富士」
寝台特急「富士」は、ブルートレインの代表格として人気の列車だった(2009年廃止)。

特急に抜かれる特急


「特急に抜かれる特急」
電車に比べ、客車列車はスピードが遅い。これは単に両者の特性の問題だけではなく、1960年代後半から約四半世紀にわたって国鉄の技術開発がストップしていたことも起因している(電車は在京・在阪大手私鉄によって技術革新を続けており、1985年になって一気に国鉄側にも流れ込んだ)。また、「夕刻に発車して翌朝到着する」という性格上、高速ダイヤを組みにくい状況でもあった、これらが運行上のネックになっていた事も、ブルトレ衰退の一因。
なお、このような現象があることは西村京太郎のトラベルミステリーシリーズで何度か取り上げられていたが、JR化後の極端な合理化ダイヤのせいか、同シリーズからいわゆる「時刻表トリック」は徐々に消えていった。

関連タグ

ブルトレ 寝台特急 寝台列車 鉄道 14系 24系 E26系 トワイライトエクスプレス

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