DD54
でぃーでぃーごじゅうよん
DD54形とは、国鉄が亜幹線用として1966～71年にかけて製造した液体式ディーゼル機関車である。
※メイン画像左が試作機、右が量産機(前期形)。
性能上の問題から本格的な蒸気機関車の置き換えに至らなかったDF50形の後継として、既に幹線用にDD51型の量産が開始されていたが、亜幹線に於いてはやや過剰な性能であり、2エンジンのため割高な生産・ランニングコストの軽減も求められた。
そこで目をつけられたのが、1962年に新三菱重工が独自に試作したものを、国鉄がDD91形の名を与えて借り入れ試用した機関車である。
DD91形は西ドイツ国鉄のディーゼル機関車を参考に、西ドイツ製のマイバッハ社製エンジンとメキドロ社製液体変速機を装備した珍しい機関車であった。凸形車体でエンジン二基搭載のDD51とは違い、大馬力エンジン(1820馬力)1基搭載で、特徴的な箱型車体とED72やED73のように『く』の字に折れ曲がった前面（いわゆる「鳩胸」）、また軸重を軽減するために1軸の中間台車を備えているのも特徴である。（軸配置はB-1-B）
DD54形の開発に当たってはDD91形の設計が参考にされたが、それには重要な問題を解決する必要があった。当時の国鉄は国産品の使用に拘り、原則として輸入品の使用を認めなかったためである。（もちろん例外はある）
その理由としては、当時は国策として様々な分野で国産品の使用を推奨していたこと、何より輸入品にありがちな高価な補修部品を潤沢に用意する訳にもいかず、必要に応じて部品を発注しても到着まで多大な時間を要し（当時は船便以外の選択肢は皆無に等しかったと思われる）、機関車の稼働率が大きく低下してしまうことが最大の要因であろう。
そのため、三菱はマイバッハのエンジンと、メキドロの液体変速機をライセンス生産することで国鉄に採用を認めさせることになったが、後にそのことがDD54形の運命を決定づけることになる。
1966年に試作機3両が完成、その後1971年までに6次に亘って計40両が製造された。
福知山機関区（現・福知山電車区）・米子機関区（現・後藤総合車両所運用検修センター）に新製配置後、山陰本線・福知山線・播但線で活躍を始めたが、新製からわずか2年後の1968年6月、夜行急行「おき」を牽引していた2号機が山陰本線の鳥取駅〜湖山駅間において推進軸折損(設計ミスによる強度不足が原因)による脱線事故(推進軸が垂れ下がって線路に突き刺さって脱線した。この事故は「棒高跳び脱線事故」と呼ばれた)を起こしてしまう。
その影響か、4ヶ月後の同年10月のDD54生涯唯一のお召し列車運転には2号機は採用されず、新製半年そこそこの4～8号機も見送られ、初回ロットの1号機(本務機)と3号機(前補機)での運転となった。
また、翌年11月には、別の推進軸の破損による運転事故が、それもよりによって同じ日に事実上同じ列車である急行「だいせん」(前年までの「おき」を改称)の上り4号(11号機)下り3号(14号機)で発生してしまう。事故車両は前年事故後約1年のブランクで製造再開されたばかりの新製後半年にも満たないものであったため、事故車を含む当該ロットの9～15号機は即時使用停止となり、17号機までの配置済み全車は順次鷹取工場送りとされ、既存機も含めての推進軸の強化が実施された。
それをもって一応の初期不良は克服したものとみられた。
のだが・・・
1970年代に入ると、今度はエンジン故障（エンジン自体は好調だったとする話もある）や、精密すぎる変速機の故障に悩まされるようになる。（前述のように推進軸を強化したことで、変速機に負担がかかるようになった）
根本的な原因として、元々変速機に対してエンジン出力が過剰であったこと、合理化を狙って原設計のDD91とは構造が異なる（DE10やDD53に使用されていた）DT131型台車を採用したため、推進軸や減速機周りの設計に無理があったとも言われている。（そもそも欧州では中間台車を使わず、軸配置をB-BかC-Cにするのが普通である）
加えて海外の技術を導入している点が災いし、修理の際は所属機関区で手に負えないケースもしばしばで、そうなっては検査担当の鷹取工場（現・網干総合車両所)に、鷹取工場でもお手上げの場合は製造元の三菱重工三原製作所、終いにはドイツの前記2社に問い合わせねばならなかった。
さらに致命的なことに、ライセンス契約の際に単なる製造のみが認められ、独自の改修・改造すら認められておらず（1960年代当時の日本の知的財産権の順守状況から、現在の某国のような、コピー品の再輸出を警戒した節もある）、おまけに当のライセンスの仲介役だった三菱商事の対応も良くなかったとも言われる。
認められた「製造」にしても、「社外秘」に相当するノウハウは公開されなかったと思われ、純正品並みの品質を得ることは不可能だったと思われる。
両者のお家事情に巻き込まれた形のドイツのメーカー側からしてみれば、「普通に純正品を買ってくれ！」というのが本音であったのであろう。
この時期、国鉄の生産性向上運動（合理化）が引き金になり、労使対立が深刻化したことも、問題をさらに悪化させる一因になった。
1972年頃になると、特に変速機関係の故障が続発するようになり、検査を担当する鷹取工場に近く、まだしも対応の容易な福知山機関区に集中配置するなどの措置も取るようになる。しかしながら重大な故障は後を絶たず、1974年頃になると故障車から部品を流用する共食い整備が常態化、休車に陥る車両が続出して、とうとう「欠陥機関車」の烙印を押される羽目になった。このような状況下、費用のかかる全般検査（いわゆる車検）など大掛かりな検査修繕を通さずに、そのまま廃車前提の休車になった車も多かったという。
これはある掲示板のコピペであるが、置き換え直前と思われる時点での各車の状況を、参考までに記載しておく。
1 起動不能、部品をいち早く2号機に流用され不動
2 タイヤがいつまでも弛緩するトラブル、SGがいつまでも不調
3 トルコンを2号車に流用で不動
4 変速機第6ギア軸偏磨耗で不動
5 変速機第2ギア第3ギア不調、第13ギア第14ギア付近のオイル漏れで不動
6 前ターボ故障、後ターボは取り外して流用で不動
7 変速機を11号車に流用して不動
8 逆転機は入らない、変速機に金属粉混入続発で不動
9 検査切れ、故障箇所特定せず
10 変速機第5ギアの歯が欠損で不動
11 稼動
12 稼動
13 変速機第10ギアと第11ギアヘッドに水侵入が防げず、第12ギア圧縮漏れで不動
14 逆転機は入らない、変速機に金属粉混入続発で不動
15 検査切れ、故障箇所特定せず
16 検査切れ、故障箇所特定せず
17 電気系ショートで起動不能、変速機金属粉混入で不動
18 検査切れ、故障箇所特定せず
19 稼動
20 変速機第3ギアヘッドに水侵入が防げず不動
21 変速機磨耗焼損 変速機第4ギアヘッド割れ
22 稼動
23 稼動
24 稼動
25 変速機第3ギアクロー歯欠損で不動
26 変速機第3・第4ギヤヘッド間オイル漏れ、タイヤ肥大で不動
27 稼動
28 稼動
29 検査切れ、故障箇所特定せず
30 稼動
31 稼動
32 稼動
33 稼動
34 変速機金属粉混入で不動
35 変速機第3ギアロックバネ折損で不動
36 稼動
37 検査切れ、故障箇所特定せず
38 変速機金属粉混入で不動
39 変速機第第4ギアヘッドに水侵入が防げず不動
40 変速機磨耗焼損で不動
抜本的な解決策として奥羽本線の全線電化などもあり台数に余裕が生まれ始めかつ性能が安定しているDD51に置き換える措置がとられ、1978年度までに全車が廃車となった。中には新製から5年弱で廃車になった車両（35号機）まで存在した。
鉄道車両にも失敗作、あるいは諸般の事情で短命に終わった車両は少なくはないが、とりわけDD54は40輛というまとまった数が製造されながら、1968年の量産機製造開始からわずか10年（法定耐用年数18年にさえ達していない）で全廃となったために、国鉄は後に国会や会計検査院はもちろん、労組からも突き上げを食らい、最後まで後味の悪い顛末となった。
そもそもDD54の開発・量産に至る過程を考えると、メーカーの三菱側の事情として試作機（DD91）をお得意様（国鉄）に売り込んだ手前、国産化という無茶な条件を突き付けられながらも、無理矢理にでも形にする必要があったことは否めないだろう。一方の国鉄にしても様々な無理難題を押しつけて開発・製造させた以上、数々の問題と欠陥を承知の上で採算ライン最低限の両数の購入を継続せざるを得なかった「大人の事情」（悪く言えば癒着と馴れ合い）が見え隠れする。
末期の維持費（メンテナンスコスト）はDD51の18倍に達したと言われている。初期故障を克服して性能が安定したDD51への置き換えは、ある面、合理的な判断ではあったのだが……
この他、「2000馬力級エンジン1基を搭載した亜幹線用ディーゼル機関車」としては後にDE50が試作され伯備線でテストされたが、電化の進展のために活躍の場を得られず、これも量産には至らなかった。民営化後のDF200にいたって、日本はようやく2000馬力級エンジンを搭載した機関車を実用に供したのである。
国鉄にとっての忌み番「54」
DD54以外にも「54」のついた形式の機関車には以下のように何かと不吉・不運な出来事が付きまとったり数奇な運命を辿った。
- C54形蒸気機関車…C51の改良版として登場したが、空転多発や牽引力不足で所定の性能に達せなかったうえ、主台枠の強度不足で比較的短命だった
- ED54形電気機関車…「ブッフリ・ドライブ」というスイス製の駆動装置が精密すぎて、メンテナンスに手を焼いたため、性能が安定した国産機に駆逐された。
- EF54形電気機関車…EF52の高速形として登場したが僅か2両しかなかったため貨物用としてEF14に改造され、最後は大阪駅の入替用機関車として生涯を終えた。
成功例は、クモハ54形（旧型国電）・スロ54形(特別2等客車。後に１等車を経てグリーン車)・国鉄末期に登場したキハ54形といずれも機関車以外の車両である。
なお、DD54とC54はともに福知山機関区所属で山陰本線や播但線で運用されたという因縁めいた共通点がある。
上記のごとく欠陥、不運ばかりが目立つ当機ではあるが、お召し列車の牽引（1,3号機）や、短期間（2年弱）とはいえ、寝台特急『出雲』（米子機関区所属の32～37号機）の牽引にも活躍するなど、数少ない晴れの舞台にも恵まれた。
DD51と比べて全長は下回るものの、箱形の車体は実寸以上に大柄に見え、ヨーロッパ調の外観も相まって、高級客車を牽引する姿は絵になった。
ただしお召し牽引の際は、大役を終え京都に回送した後、1両のエンジンがかからなくなるというオチもついてしまったが……
故障がち、整備泣かせだった件は事実で、「腕時計並みに精巧」だったとされるが、整備のツボを押さえれば好調を維持できたとも言われている。
運転士の側からも、乗り心地がよく、運転台が高くて見晴らしが良い点が好評だった。勾配でオーバーヒートを起こす悪癖があったが、熟練の運転士だと「手の感触で」前兆を掴めたらしい（油圧が低下して、ノッチが固くなる）。職人芸を要求される点から、「精密な蒸気機関車」という感想もあったとか。
一方で、「騒音が激しかった」「故障ばかり。1カ所だけでなく、体中が悪い」「故障が嫌で乗りたくなかった」「『今日の調子、どうだった？』が挨拶代わり」といった、クソミソな証言も残っており、現場の評価は大きく割れている。
量産機としては失格だろうが、乗り手、使い手を選ぶ機関車であったようだ。
（コメント欄で詳細なエピソードが紹介されているイラスト）
また、登場当初は“無煙化”進展の有力な担い手であり、非電化区間で蒸気機関車を次々と置き換え（追放し）、鉄道ファンから「赤豚」だの「文鎮」だのと罵声を浴びたDD51と同様、“憎まれ役”に堕する可能性もあったところが（特に、播但線系統では“貴婦人”C57を追い落とした）、美麗な容姿からDD54はそこまでは憎まれず、逆に「DD54のファンになるので、蒸気のファンやめます」といった声もあったとかなかったとか……。
現存するのは33号機のみである。特にヘッドマークなどは取り付けられていないが、『出雲』牽引グループの1輛であり、元空気溜管やヘッドマークステーなど、各所に“名残”が見られる。
同機の保存に当たっては、「欠陥機関車の証拠」を保全する目的で労組から解体を阻止されたとの説が長く唱えられていたが、さる著名な医学博士(奇しくも自宅の前で、前述の棒高跳び事故が発生したという)から保存の要望を受け、実現したとの説もある。
33号機は福知山駅での長期の留置のあと、大阪の交通科学博物館に移動して長年保存されていたが、閉館後は後継施設である京都鉄道博物館に展示されている。
ちなみに、第2エンド側の手すりが一本曲がっているが、これは交通科学博物館時代に阪神淡路大震災で倒れた足場がぶつかった痕である。震災の痕跡として、あえて修復されずに現在に至っている。
ツキに恵まれなかったDD54だが、日本離れした容姿から現在も根強いファンがおり、Pixiv上にも比較的多くのイラストが上げられている（余談だが、鉄道擬人化のジャンルでは、その出自から日独ハーフ娘の容姿で描かれるケースが多いようだ）。
鉄道模型でも一定の人気があり、初の製品化は1979年に永大（但し一軸台車が再現できずタイプ）、1986年にTOMIXから発売されるなど意外と早い。
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