概要
日本国有鉄道及びその前身である鉄道省、帝国鉄道院、そしてその後身のひとつである西日本旅客鉄道が設計・所有・運用した電車のうち、モハ90系( 後の101系 )以降のカルダン駆動方式( 動力源をバネ上に配置し、自在継手を介して車軸側の歯車装置を駆動する方式 )を採用した、あるいは交流で走行する車両、所謂「新性能電車」に対する、旧来のツリカケ駆動方式の電車の総称。
この概念は昭和34年の車両称号規程改正にて初めて現れたといわれる。
一部文献においては「昭和32年、1957年以前の～」と書かれることがあるが、実際には翌昭和33年(1958年)のモハ80系・モハ72系の製造終了を以って新製終了となる。
なお、定義上は「国鉄において設計された車両」となるが、実際には戦時中に戦時買収した電化私鉄の国有化の際に引き継いだ「買収国電」の車両にもこの分類のものが存在している。ただし、これらは基本的に国鉄の車両との部品の互換性が無く、また車体寸法や構造に相違点が多く、また両数の割に多車種で保守上の問題も多かっため、比較的早期に国鉄から淘汰されたものが多く、その一部は中小私鉄に払い下げられた。
ただし、阪和電気鉄道( 阪和線 )の車両は京阪電気鉄道の流れを引く高性能車両であり、また両数も多かったため、機器等の標準化改造を施工された上「20系」という国鉄系列の総称まで与えられて1967年まで使用された。（その性能・大きさ故、私鉄への譲渡は2両にとどまったが、最終的に弘南鉄道にて平成元年まで現存した）
またごく少数ではあるが、1950年代後半に17m級クラスの制御車を基に救援車に改造されたものが、買収後40年余を経た1984年度まで残存した。
国鉄分割民営化の際には、後述のJR西日本のクモハ42形2両と、JR東日本の鶴見線で使用されていたクモハ12形が旅客営業用として、また荷物車、検測車、牽引車等事業用車両( クモヤ90形、クモヤ740形など )、そして動態保存車( クモハ40形 )などごく少数が引き継がれた。
その引き継がれた旧型国電のうち、単行用旅客電車が不足したJR西日本において、荷物車クモニ83形( 元モハ72形 )の再旅客化改造が実施されクモハ84形となった。JR化以降唯一誕生した旧型国電新形式であり、旅客形式である。
しかし、これらの車両は新しくとも製造後30年は経過しており、経年と酷使により劣化が激しいこと、部品の確保も年々困難になりつつあったことから徐々に淘汰が進んた。
それでも保存用を含めたごく少数がJR西日本や放出された中小私鉄にて営業運転できる形で残されていたものの、2000年12月17日に発生した京福電鉄越前本線列車衝突事故により、ブレーキが全く多重化されていない国鉄型旧型車での単行運転が事実上できなくなり、これを契機として2003年3月14日にJR西日本小野田線( 居能駅-小野田駅、中間で分岐、雀田駅-長門本山駅間の路線、宇部線などを敷設した宇部鉄道より戦時買収された路線 )の支線で運用されていたクモハ42形が123系( クモハ123形 )に置き換えられたのを最後に国鉄およびJRグループにおける定期営業運転からはすべて引退した。
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