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概要

正式名称は「東日本旅客鉄道株式会社」
主に東北関東甲信越を営業エリアとしているJRグループの一社である。

英語名は“East Japan Railway Company”
国内向けの出版物や車両に入れるロゴなどでもこの表現を好んで用いているほか、1990年代半ばからは車両の型式名にも“E”(Eastの頭文字)の文字を入れるものを正式名としている。※
ただしE電」は黒歴史である。
※JR東日本も加盟するUIC(国際鉄道連合)の欧州での形式規程では「E」は無蓋車である。

エリアの広さと利用者の多さから、趣味的な注目度も極めて高い。

経営姿勢

首都圏の潤沢な乗客と資産を国鉄から継承した事により、「金持ち喧嘩せず」という傾向が強い。

日本の鉄道会社では最大の路線網を持ち、売り上げでは世界最大の金額を誇っている。JR北海道四国のような経営危機でもなく、JR東海のような封建的でもなく、JR西日本のようなガムテープ補修もせず、JR九州のような特急が二連続通過するわけでもない(ただし常磐線は除く)優良企業のはずだが、下記の経営姿勢の極端さからオタクからの評判は一般的に悪い。
ただし平成生まれ世代になると国鉄解体による鉄オタの地域ごとの分化の影響か地元愛みたいなのが強く「地方の連中や川島令三が東日本を馬鹿にするのは許せない」みたいな風潮があるため、擁護派が結構多い。
また鉄道に興味無い一般人や特に在京マスコミからも、新列車登場などの度に全国ネットレベルで称賛報道がされる傾向にある(しかしゲートウェイの時は流石に叩かれた)。

その路線網の広さを活用し、以前より普及していたオレンジカードと平行する形で1990年代からエリア内の自動改札機に直接通せるイオカードの展開を進めた結果、オレンジカードを大きく上回る売り上げを出し、のちの交通系ICカードSuica」の導入時にも当初はイオカードの名前を入れるほどの影響があった。そのSuicaも記名・無記名というオプションを選択できるほか、クレジットカードとの提携によるオートチャージ機能を搭載することでの利便性向上、モバイル業界への早い段階での参入により鉄道ファン以外に対しても全国に知名度を広げる結果となっている。
外国人観光客向けにデポジット不要かつ短期間の期限付きという「Welcome Suica」の発売など、グローバルな商売に着手するフットワークの軽さも特徴的。

競合他社への対抗にはあまり熱心ではなく、むしろ棲み分けと囲い込みに力を注いできた。
駅ビルの増改築、ホテルレンタカー旅行業等の拡充、現在はSuicaが電子マネーとしても知名度が高くなるなど、様々なサイドビジネスに手を出しており、民営化から20年足らずで戦前から多角経営を行ってきた大手私鉄各社を凌駕するほど。
特に「駅ナカ」は大成功しており、冗談抜きに日常生活程度ならば改札すら出ずに成り立たせられるレベルである。反面、ターミナル駅の構造が「ダンジョン」とか「要塞」と揶揄されるほどに複雑化して初見殺しになってしまった。その際たるものが多方面からダンジョンネタにされた新宿駅である。
さらに首都圏の鉄道は官民一体で強力に整備されたうえ、路線網自体が東京一極集中型のため、関西の京阪神のような国有鉄道のスキを突いて巨大化した強大なライバル私鉄路線が乏しいうえに都市間の輸送による熾烈な競争が発生しにくく、都市と地方を結ぶ形であることから私鉄もまたJRとは別ルートで東京への路線を繫げている状況。よって、棲み分けが明確な傾向にあり、互いの収入基盤が安定している。
テレビCMにおいては、民営化直後にはサウンドロゴを時期によって数種類にわたり用いていたが、どれもあっという間に使われなくなった。

こうした背景から、本業の鉄道の輸送改善には消極的ですらあり、所要時間が国鉄時代とさほど変わらないといった事も珍しくない。
その一方で首都圏の人口は増加の一途を辿っているため、必然的に「質より量」という傾向が強く見られる事も特徴である。
極端なまでのコストカットで鉄オタから走るプレハブと酷評された209系とその子孫たちや、座席付きコンテナ6扉車、オールロングシートで電車観光を阻止する701系(後述)・E235系1000番台、ひたすらに詰め込みを図った結果オール2階建てを作ったはいいが、乗降で時間がかかりすぎた215系と鈍足で扱いに困ってしまったE1系E4系、成田空港に着いた旅行客を狭いシートでおもてなし初代成田エクスプレス初期型(後述)などはその代表例である。
また西日本人が大好きな転換クロスシートが大嫌いで、客を進行方向と違う方向に座らせることで東日本人の三半規管を鍛え続けている(※2)。
仕舞いに車両を自給自足し始め、標準化推進で関東私鉄の車両も無個性化。小田急東急京急相鉄等のオタクを阿鼻叫喚させ、東急系だった工場をグループに取り込んでしまう始末(※1)。今では日本有数の鉄道車両メーカーにまで成長し、逆に東急電鉄以下周辺各社に売りに行くほどである。
間接的に同業他社のシェアを奪ったと考えれば、ある種の手の込んだ手抜きと言えるかもしれない。

ただし、サービス水準は相次ぐ苦情や言い逃れできない故障の多発を受けて改善に向かっており、東急東横線への対抗と三大副都心へのアクセス改善のために新設した湘南新宿ラインや、高速新線のつくばエクスプレス開業に対抗して(元々特急街道で地上側は対応済みであったが)最高時速130km/hのE531系を投入した常磐線(※3)など、状況次第では大規模な改革も辞さない姿勢はある。その一方で、都市・地方問わずワンマン運転は推進してるものの、首都圏では駅ナンバリングに特例的な「スリーレターコード」まで導入している傍らで首都圏以外の線区では駅ナンバリング自体が中々進まない上に、地方(特に北東北)でのICカード導入が進まないなど、地方でのサービス水準は国鉄時代とはあまり変わっていない。
東北地方では本線以外のルートの多くが輸送密度2,000人/日以下のローカル線となっており、首都圏の利益でカバーできていることを前提に路線の多くを維持している。

利用者の多さからか、駅名標のデザインを数回マイナーチェンジしており、コーポレートカラーの緑色ラインを基調としたデザインは民営化直後の変更時から一貫しているものの、のちに加えてラインカラーの表記、さらには駅ナンバリング導入時に簡体字や韓国語の併記という順番で情報が追加されている。一方で、国鉄時代に掲示されていた現在地の都道府県名・市町村名が掲示されなくなった一面もある(JRグループ各社でここの対応はけっこう異なる)。初期の変更時は読み仮名を大きく表示した国鉄との共通性をある程度残したうえ、書体としてゴナを中心に使用していたが、ラインカラーを入れたあたりから漢字表示を中心としたデザインかつ書体を新ゴへ切り替え、そのスタイルを維持したまま駅ナンバリングや多言語を追加している。
なお、駅ナンバリング自体の導入は首都圏の鉄道としては意外なほど遅く、2016年からのスタートであり、当時は2020年開催予定を見込んだ東京オリンピックを見据えてのものだった。

にいがた
奥多摩
センシティブな作品



“E”の文字や湘南新宿ライン上野東京ライン高輪ゲートウェイ駅等の命名が示すように、良くも悪くもミーハーで海外(欧米)かぶれな傾向もある。
命名や外見のみならず、車両設計も例外ではなく、初代成田エクスプレスは悪い例の代表で、「特急列車は回転クロスシートが当然」という日本の常識に反し、欧米基準にこだわって方向転換機能が無い座席をフランスから輸入した挙句、結果的に廃車を早めるほどの不評を買っている。
さらに走行に関わる技術であっても同様で、海外からの輸入も、海外への輸出も、さほど抵抗を示さない。そうした姿勢は鉄道自体が日本を代表するブランド品と考えるJR東海らの主張に真っ向から反するものであり、同社とは犬猿の仲であると言われており、奇しくも同じ東日本を冠する別の事業者でも同様の傾向がみられる。

こうしたビジネスライクな姿勢によって地域との軋轢を生みやすい側面もある。
地方に首都圏の運行理論を持ち込んで官民跨いだ大バッシングに発展した701系や、信越本線の恣意的な分割に端を発する並行在来線問題、トラブル時に多発する客閉じ込め意味不明な駅名を付けたうえに明朝体の評判を悪くした某駅などが代表例である。
最も悪質な例では川の水を違法に取って水力発電をしていた事まであり、しばしば公共交通機関としての意識が薄いと批判されてもいる。(※4)

2021年秋ごろからは、利用者の多く交通の要衝となっている駅でもみどりの窓口が閉鎖されたり、ホームに掲示する時刻表駅全体の時計・そして駅名標の一部に至るまで撤去が進んでいる。これらの設備撤去は他のJRグループや大手私鉄などでも一部行われており、決してJR東日本だけの事例ではない。
また、無人駅が全国的に増える状況である中、JR東は時間帯によって主要駅でも無人駅とする方法が採られており、また山手線をワンマン運転にする計画など、上記の各種設備撤去と合わせて大規模なコスト削減に踏み切っており、鉄道業界全体がこれまで行わなかった形での省エネに踏み切らせる情勢には抗えないようだ。
ちなみに時計についてだが、一般的に想像されるものとは運用コストが桁違いであり、正確な時計を物理ケーブルで結んでいるためメンテナンス費用がかかるとのこと。2021年の段階での試算によると撤去により年間3億円ほどコストが浮くとコメントしている。ちなみに他社の場合は普通の時計に置き換えてコスト削減をしている事例もあり、コンコースなどの表示時刻に数分のズレがあることから、撤去にも賛否分かれるようだ。ホームに電波時計を用いることでコストを削減しつつ誤差を極力減らそうとする事業者もあるという。

もっとも、鉄道博物館の建設や東京駅の復元、トレインビジョンを早期から導入、車両そのものをアートにした現美新幹線、超赤字路線只見線でも復旧するなどの事業は高く評価されている。
工業デザイナーの育成にも積極的で、いわゆる「水戸岡デザイン」ブームに対抗し得る数少ない勢力の一つとなっている。
あくまでも鉄道は事業の一つと割り切っているのである。

  • ※1:ただしこれは、日本航空経営破綻に端を発する東急グループの経営状況悪化(東急は日本航空の大株主であったため大損失を被ってしまった)からの救済策という側面も持つ。
  • ※2:JR東日本自身が座席の方向転換を重要視していない節もあり、快速系以下の種別で普通車転換クロスシートを採用した車両が1両も無い事はマニアの間では有名な話である。首都圏では「混雑が酷いから」という理由が通じるが、地方でも転換クロスシート車は存在しない。先述のE1系にも固定型の座席が存在しており、ある種の確信犯とも考えられる。
  • ※3:ただしこの背景には市政80年の無駄なプライドとジョイフル本田マネーを容赦なく前面に押し出してくる土浦市と、スマートな筑波研究学園都市が開設されている反面それ以外がほとんど耕作地つくば市との間の、他の都心方面沿線自治体を巻き込んでの不毛極まりない争いが背景にあったりする。
  • ※4:なお、「水力発電」と書いたが実は電気も自給自足でき、件の水力発電所(信濃川沿い2ヶ所)と川崎市の火力発電所をフル稼働させれば首都圏の電力は概ね賄えてしまう。東日本大震災後、何を勘違いしたのか反原発活動家からテロの標的にされた事もあったが、流石にそれは言いがかりであろう。

車内広告

首都圏内の広告の場合は、JR東海相模鉄道に比べてメーカー系の広告が少なく、女性向け商材やブシロードSPAプレイボーイヤングガンガンなどのサブカル系や週刊誌の広告の割合が高いが、週刊誌でも週刊現代週刊ポスト週刊文春週刊新潮は少ない。

管轄する路線

新幹線


新幹線直通特急(ミニ新幹線)


在来線

主な路線。

列車幹線

直通運転系統

東京メガループ

首都圏にて乗換駅の充実した環状線群。

その他電車線

ローカル線


転換路線

東北本線(盛岡駅青森駅間)
信越本線(軽井沢駅篠ノ井駅間、長野駅直江津駅間)
足尾線
真岡線
木原線
会津線
長井線
山田線(宮古駅釜石駅間)

廃止路線

信越本線(横川駅軽井沢駅間)
岩泉線
気仙沼線(柳津駅気仙沼駅間)
大船渡線(気仙沼駅〜大船渡駅間)

車両形式

JR東日本の車両の特徴としてオールロングシートの割合の多さ、そして首都圏・仙台都市圏・新潟都市圏での新型車両の多さ、それ以外の路線のローカル線の多さがあげられる。JR旅客6社の中で唯一無料の転換クロスシート車や特急型気動車が導入された実績がないのも特徴。

103系を早々と淘汰したJR東であるが、2000年代までは意外と国鉄型が多く、205系115系が大量に住み着いていた。首都圏で活躍した国鉄型電車が地方のローカル線直流区間で転属される事も多い。

JR東が独自開発された電車の多くは、価格半分・重量半分・寿命半分の影響が非常に強く、デザインも国鉄時代以上に簡素化され、2010年代にはE235系を筆頭にさらに普通車両デザインの「平面化」が加速。他社では一般的な曲面を持った外見の車体は数を減らしている。

尚、形式の十の位の電車は4以下が一般形5以上が特急型と命名されており、E電を導入された実績からE217系以降は先頭にEがつくのも特徴となっている。
因みにEはE電(East《東》電車)から来ている。

主な形式。

国鉄から承継

在来線車両

115系
185系
205系
211系
415系
485系
583系
キハ35系 キハ40系 キハ52 キハ58系
ED75 EF58 EF65 EF81
DD51 DE10

国鉄車だが、直接継承していない車両

D51 C57 C58 C61
(イベント列車用。静態保存機をJR化後に動態復元)

JR東日本で設計・新製

在来線車両

107系 E127系 E129系 E131系
209系(901系含む) 215系 E217系
E231系 E233系 E235系
251系 253系 255系 E257系 E259系
E353系 E501系 E531系
651系 E653系 E655系 E657系
701系 719系 E721系
E751系
キハ100系 キハ110系 キハE120形 キハE130系
キハE200形 HB-E210系
HB-E300系
EV-E301系
キヤE193系

新幹線車両

E2系 E3系 E4系 E5系 E6系 E7系 E8系

JR他社から移籍

キハ141系

JR他社で設計されたものを改良

キヤE195系(JR東海キヤ97の改良型)
EV-E801系(JR九州BEC819系のOEM車両)

同業他社から移籍

209系(3100番台、元東京臨海高速鉄道)

引退・廃車済み

在来線車両

101系 103系 105系 201系 203系 207系900番台 301系
113系 401系 403系 417系 715系 717系
165系 167系 169系 451系 453系 455系 457系
183系 189系 483系 489系
E331系 E351系 EF510(JR貨物のライセンス生産)
EF55
ソ300形(橋桁架設用操重車)

新幹線車両

200系 400系 E1系

会社識別記号

部品は現在に至るまで会社識別記号を持たず、車両は1990年代の255系までは国鉄体系のままの形式を名乗っていた。在来線でE653系・E231系、新幹線でE1系よりあとの形式は会社識別記号としてカナ文字の記号と形式数字の間(新幹線の場合は形式数字の頭)に“E”を冠するようになった。

新幹線の形式がそれまでにないペースで増殖していく中で、従来どおりでは枠が早晩枯渇することを予見したからであろうが、在来線に限って言えばJR東日本からかぶせに行った721系/E721系、キハ120形/キハE120形より前で重複するものはない。

なお他社開発の車両のマイナーチェンジだったEF510形500番代や国鉄形式からの改造車カヤ27(E26系客車予備電源車)、“E”を冠するルール制定前に製造開始した車両の継続増備車(701系・209系・253系など)は従来どおり。

切符の地紋の識別記号はE。

他にも特徴として下2桁の0〜4は普通車(E231系やE233系など)、5〜9(651系やE257系など)は特急列車となっている。

傾向

  • 新車の更新ペースは早いが、在来車から新型車への置き換えは完璧とは言えないところもあり、在来車の一部が暫定的に残留する傾向があるが、それどころか、残留し続けるケースもある。例として、京葉線の209系500番台や新潟地区の115系などが挙げられる。
    • ただし2020年以降、都市型ワンマン運転線区の拡大につれて、対応させていない形式の引退が数多く発生している。このワンマン運転は首都圏の主要各線にも導入される見通しで、ゆくゆくは無人運転を視野に入れている。
  • JR旅客会社の中で区間快速が設定された実績がない。これは首都圏の路線事情が複雑であり、電車線・列車線双方に快速を設定しているため、区間快速を設定すると上下関係が複雑になることや快速=速達運転するものと考えられているため、設定がしにくい状況にある。
  • 非電化路線を主体とする優等列車の設定には消極的である。JR発足後には急行列車である奥只見陸中べにばな月山などを運行していたが、それらは廃止されたり快速に格下げされたりしている。特急の設定にも消極的であり、秋田新幹線開業までのつなぎとして運行した秋田リレーがJR東日本管内の非電化線区で運行した特急としては唯一の例である。ただし、短期間の運行であったため、本格的な特急型気動車は導入せず、一般形気動車であるキハ110系に専用の設備を備えた車両で運行していた。このため、JR東日本では特急型気動車を保有した実績がない。観光列車も基本的に快速として運行される。
  • 快速列車はJR発足後に新設されたものは全席自由席であっても列車愛称を付与していたが、2000年代以降、全席自由席の快速列車は列車愛称が廃止される傾向にある。例として、うみかぜ仙山ばんだいマリンドリームエアポート成田などが挙げられる。
  • 1993年から2005年までは12月にダイヤ改正を行う傾向があった。これは首都圏の私鉄・地下鉄各社が12月にダイヤ改正を行うことが多く、それに合わせたものである。現在は他のJR各社と同様に3月にダイヤ改正を行うことが多く、私鉄各社の多くも同時期にダイヤ改正を行っている。
  • 名称や愛称の公募では人気上位を考慮されない事が多く、物議を醸しやすい。例として、E電はやぶさ高輪ゲートウェイ駅などが挙げられる。
  • 特急形車両のグリーン車はJR発足後は3列シートを採用し、他のJR各社にも波及したが、255系以降は一部を除いて国鉄時代と同様に4列シートになっている。これは首都圏でのグリーン車の利用客の多さを反映したものである。
  • 首都圏発着の特急列車はスワローあかぎ以降、全席指定を推進している。その代わり、空席があれば座席指定を受けなくても乗車できる制度を採用している。
  • 一方で、普通列車のグリーン車については、2022年のダイヤ改正を境に鉄道需要の減少を反映して、それまで手をつけなかったラッシュ時の本数削減と共に、グリーン車も縮小傾向にある。宇都宮線では宇都宮駅で系統分離される影響で黒磯駅までのグリーン車の運用を終え、常磐線土浦駅で系統分離されるため以北はグリーン車を利用できるのが朝夕のみになる。
  • JR発足後に製造された車両の保存には消極的である。例として251系、E351系は保存されることなく全車解体された。
  • 車両のドアエンジンに、901系1編成のスクリュー軸式を皮切りに、電気式を積極的に採用する傾向にあり、2022年現在の通勤型電車には電気式ドアが大勢を占める。これは、JR側の主張によると空気式ドアエンジンではメンテナンス性・車両故障・荷物が挟まった際の引き抜きに課題があるためとしている。コスト面では車両新造時に高くつくとのこと。
    • 運用がスタートしてしばらくすると、ドアに挟まった荷物引き抜きに大きな課題があった模様。電気式ドアは挟まる力自体は空気式より強力であるため、戸挟み検知機構の精度が実情に即していない場合、空気式よりもむしろ引き抜きが難しくなるという難点を抱えることになる。また、それらのトラブルに連動して部品の故障が相次ぎ、他にも電気式ドアならではの「戸締時の隙間をどうするか」という特有の問題も浮上してきたため、E231系で新たに採用されたリニアモーター式ともども新たな規格に入れ替える必要性が出てきた。
    • そこで規格を一から作り直し、空気式ドアにも利点があることを省みつつ電気式ドアとして取り入れることを是とし、改良型戸閉装置として開発が始まり、リニアモーター式で成功したる分割スライドレール方式を取り入れたタイプと、スクリュー軸式で成功した1本のスライドレール方式を取り入れたタイプを開発。南武線の209系に両タイプの試作機を1両分ずつ搭載して2年半にわたる現車実験の段階へ移った。
      • ちなみにスクリュー軸式とリニアモーター式では、運用上の長所が対照的であり、前者は制御が容易であること、後者は機構がシンプルである事。短所は必然的に互いの逆となる。
    • ちょうど次世代の通勤型車両には、運転指令の伝達と運転台へ機器の状態報告をし、車両情報を司っている中枢へ「INTEROS」という新しい列車情報管理装置を搭載するため、これらの新しいドア機構を併用させる実験もスタート。この実験が成功したため、E235系の量産先行車に試験的に導入されている。
    • 前述の標準化推進と相俟って、首都圏では私鉄でも電気式ドアエンジンの採用例が他の地域に比べてかなり多い。


関連タグ

東日本
JR JR北海道 JR東海 JR西日本 JR四国 JR九州 JR貨物 Suica
ジェフユナイテッド千葉 NEXCO東日本
SUPERBELL''Z…ここの線を舞台にした楽曲「MOTER MAN(秋葉原〜南浦和)」のヒットで知られる。

関連人物

赤星憲広 十亀剣 吉田一将 小坂誠 攝津正・・・・元社員のプロ野球選手。社会人野球「JR東日本硬式野球部」に赤星・十亀・吉田が、「JR東日本東北硬式野球部」に小坂・攝津が在籍。
高森奈津美

外部リンク

JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社

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